“Es hora de fortalecer nuestra estrategia marítima con metas tangibles”. Un planteo norteamericano

(Nota del Editor). El siguiente texto insumirá por lo menos 40 minutos de lectura. Fue redactado por John D. McCown, un empresario naviero norteamericano, CEO de Blue Alpha Capital, compañía que realiza inversiones en el sector marítimo, donde McCown acumula más de 40 años de experiencia, que incluye haber fundado y dirigido una compañía naviera y haber trabajado durante 20 años con el “creador” del contenedor marítimo, Malcolm McLean, a quien define como su mentor. Tiene un MBA en Harvard y es autor del libro “Gigantes del Mar: barcos y hombres que cambiaron el mundo”.
Trade News obtuvo su permiso para reproducir esta extensa reflexión sobre la necesidad estratégica que tiene la principal potencia económica del mundo de recuperar su marina mercante.
Tal vez, esta preocupación que surge de un mercado como el norteamericano -con puntos basales en común con la Argentina, pero con un desarrollo histórico diferente- pueda inspirar a los hacedores de políticas públicas argentinas a tomar nota de los alcances de los conceptos de “estrategia”, de geopolítica y, sobre todo, de desarrollo socio-económico.
En la cosmovisión norteamericana, es insoslayable identificar conceptos de “seguridad nacional” junto con la marina mercante. No obstante este contexto -no excluyente en las conclusiones- aporta datos y ejercicios comerciales para reflotar el alicaído debate logístico argentino.

Estados Unidos tiene la economía más grande del mundo, la Armada más grande del mundo y la vigésima marina mercante más grande del mundo. Justo después del final de la Segunda Guerra Mundial, EE.UU también tenía la marina mercante más grande del mundo.

Hay razones estructurales detrás de esa disminución, incluido el crecimiento de los ingresos estadounidenses y la aparición de banderas de conveniencia, pero es imperativo que se tomen medidas para detener esa disminución relativa ahora.

La aparición de banderas de conveniencia jugó un papel directo en la transición del registro de la bandera fuera del domicilio del propietario del barco. Estados Unidos no fue el único afectado por esto, que afectó a la mayoría de los países industrializados occidentales. Irónicamente, fue la acción de Estados Unidos en 1939 la que fue el catalizador clave para una participación más amplia en el primer registro de bandera de conveniencia en Panamá.

El deseo del presidente Roosevelt de evitar que los envíos de los EE.UU. fueran a Alemania o Italia resultó en la Ley de Neutralidad. Roosevelt se dio cuenta de que este mismo acto impedía que los buques de bandera estadounidense trasladaran suministros a Gran Bretaña y Francia cuando la guerra con Alemania parecía inminente. Habiendo servido anteriormente como Subsecretario de la Marina, estaba muy familiarizado con la industria del transporte marítimo de bandera. Y había defendido la aprobación de la Ley de Marina Mercante de 1936.

Para eludir la Ley de Neutralidad, Roosevelt presionó para que una enmienda permitiera que los suministros se movieran en barcos de bandera no estadounidense. Con ese cambio, su administración alentó y dio permiso a los propietarios de barcos estadounidenses para transferir algunos de sus barcos al registro panameño. Con esa bandera, esos barcos no estarían sujetos a la ley estadounidense y podrían trasladar suministros vitales a Gran Bretaña y Francia.

Se eligió Panamá porque Estados Unidos era dueño de la Zona del Canal y ejercía una influencia considerable en Panamá. Como tal, era un país adecuado para albergar embarcaciones registradas en el extranjero pero de propiedad estadounidense y había suficiente confianza en que no habría interferencia con las embarcaciones para lograr su misión. Al proporcionar suministros a los aliados, esa misión estaba indirectamente relacionada con los propios intereses de seguridad nacional de Estados Unidos.

Así como la iniciativa que dio lugar a una transición de los buques que enarbolaban la bandera de los EE.UU. en ese entonces puede vincularse a la seguridad nacional, las acciones e iniciativas que debemos emprender hoy para hacer crecer los barcos que enarbolan la bandera norteamericana están directamente relacionadas con nuestros intereses de seguridad nacional. Una diferencia básica es que en ese entonces teníamos muchos barcos de bandera estadounidense y hoy no los tenemos.

Deberíamos tener un objetivo tangible de ascender en la tabla de líderes de los buques de carga clasificados por la bandera que enarbolan. Ese objetivo establecería una métrica clara que mira hacia el futuro y nos compara con todos los demás registros. Por ejemplo, fijar nuestra mirada en tener la 18ª marina mercante más grande para 2025 y la 16ª marina mercante más grande para 2030 es un objetivo difícil, pero es una meta alcanzable. Puede ser un punto de partida para metas a más largo plazo que se puedan establecer en el futuro.

¿Habríamos aterrizado en la luna cuando lo hicimos si JFK no hubiera anunciado su objetivo ocho años antes? Hay algo en el objetivo tangible de poner una apuesta audaz en el terreno que impulsa el enfoque, el esfuerzo y la iniciativa. Comprometerse a tener la 16ª marina mercante más grande del mundo para 2030 es una especie de “Moonshot” marítimo, pero es un objetivo que podemos alcanzar. El estado de bandera que ahora se encuentra en el puesto 16, Italia, no tiene ventajas perceptibles que nos impidan llegar a esa posición.

El enfoque, el esfuerzo y la iniciativa son fundamentales para construir nuestra marina mercante. Al establecer el objetivo de ascender en el rango relativo, un período de disminución constante se reemplaza por uno de impulso hacia adelante en nuestros segmentos de la marina mercante nacional e internacional. La interacción entre los tres factores puede tener éxito si uno levanta a los demás. Todos estos factores se describen a continuación con detalles sobre iniciativas comerciales, incluidos ejemplos tangibles que podrían desempeñar un papel en el crecimiento de la marina mercante norteamericana.

El enfoque comienza recordando a los estadounidenses sobre la importancia continua de la marina mercante de bandera. Como industria, se encuentra en una posición especial debido al papel vital de seguridad nacional que desempeña tanto en la paz como en tiempos de conflicto. Estados Unidos no es el único que reconoce esto. Ciertamente, hoy no hay ambivalencia en China sobre si una marina mercante fuerte debería ser una parte integral de su estrategia de seguridad nacional.

Las generaciones anteriores de estadounidenses reconocieron fácilmente el papel de seguridad nacional de nuestra propia marina mercante, en gran parte porque no podríamos haber ganado nuestro mayor conflicto sin él. Como señaló nada menos que un experto en la materia -el general Eisenhower- justo antes de la victoria aliada: “Cuando la victoria final sea nuestra, no hay organización que comparta su crédito más merecidamente que la marina mercante”.

Durante la Segunda Guerra Mundial, uno de cada 26 de nuestros marineros murió proporcionando líneas de suministro vitales, una tasa de mortalidad más alta que cualquiera de los otros servicios. Desafortunadamente, la conciencia de este servicio y sacrificio se ha disipado con las generaciones venideras. La siguiente imagen es sólo un recordatorio de la línea de vida hacia la libertad que los marineros estadounidenses crearon hace generaciones y el legado que dejaron.

Incumbe a aquellos con experiencia en la materia hablar y educar al público y a todos los que participan en la formulación de políticas de que nuestra marina mercante sigue desempeñando un papel vital en la seguridad nacional en la actualidad. Esto es particularmente cierto dados los esfuerzos recientes de ciertas partes para derribar partes de nuestra marina mercante mediante la difusión de información errónea.

Nadie sabe con precisión lo que depara el futuro, pero sabemos con certeza que cualquier proyección de fuerza militar requerirá una línea de suministro que solo puede proporcionar con certeza nuestra propia marina mercante. No tener una marina mercante adecuada no es un problema… Hasta que es un problema. Y en ese punto, es un gran problema.

Un mayor esfuerzo por parte de un mayor número de funcionarios electos en Washington se traducirá en un apoyo gubernamental adicional para nuestra marina mercante. Si bien esto será impulsado por el reconocimiento de su función de seguridad nacional, también puede verse influido favorablemente por una mayor conciencia pública de la importancia continua de una marina mercante de bandera estadounidense. Es necesario reproducir y financiar proyectos como el reciente programa de seguridad de buques cisterna que involucra a 10 barcos para abordar las deficiencias identificadas específicas.

El tema del apoyo gubernamental directo es controvertido para muchos, pero la simple verdad es que el retiro por parte del gobierno de tipos anteriores de apoyo es la causa inmediata de gran parte de la reducción en el número de buques de bandera estadounidense que operan internacionalmente. Al mismo tiempo, retiramos el apoyo.

Por ejemplo, sólo una compañía naviera china, China COSCO Holdings, ha revelado subsidios gubernamentales directos totales de US$ 1632 millones en los 15 años que ha sido parcialmente propiedad del público. El gobierno chino sigue siendo el propietario mayoritario, lo que subraya la importancia que otorga al sector. Esos subsidios directos ascienden a un promedio de US$ 108.830.000 por año. En 8 de esos 15 años, el subsidio directo superó el beneficio reportado de la empresa. Los subsidios directos del gobierno a esa compañía naviera han tenido una tendencia al alza, ya que totalizaron US$ 932.020.000 en los últimos 5 años, o un promedio anual de US$ 186.404.000. En 3 de esos últimos 5 años, los subsidios excedieron las ganancias reportadas.

Esta es sólo una de las muchas compañías navieras en China que reciben subsidios gubernamentales directos que ascienden a miles de millones de dólares. Además, se sabe que las compañías navieras chinas reciben apoyo adicional en sus tratos con otras empresas estatales como clientes y proveedores. Si bien no es tan extenso como los subsidios directos e indirectos en China, las compañías navieras de otros países asiáticos también cuentan con el apoyo activo de sus gobiernos.

La diferencia de costo operativo de un buque de bandera estadounidense en comparación con un buque de bandera extranjera típica es actualmente de US$ 13.689 por día.

Para poner esa diferencia en perspectiva -y resaltar lo que podría ofrecer un programa que lo financió- suponga que se creó un nuevo programa dirigido a los tipos de embarcaciones más necesarias para el posible transporte marítimo militar y las necesidades de líneas de suministro que involucra a 10 embarcaciones que operan a nivel internacional. Un tamaño de programa de 10 barcos duplica el sentido común y el enfoque específico del programa de seguridad de buques tanque. El costo de dicho programa equivaldría al 0,00664% de nuestro presupuesto actual de defensa nacional.

Para subrayar lo pequeña que es esa cantidad en relación con todo el presupuesto de defensa nacional, equivale a 35 minutos de gasto. En el lado de los beneficios, un grupo de 10 de estos buques podría formar un sistema de transporte transoceánico que entregaría el equivalente a unas 20.000 toneladas de carga por día. Tal línea de suministro proporcionaría todo lo necesario para sostener varias divisiones de combatientes si fuera necesario. Una división militar generalmente incluye a 15.000 soldados. Con esa relación costo-beneficio, ¿Existe algún múltiplo razonable en términos de la cantidad de tales programas que los expertos militares dicen que son necesarios para el transporte marítimo que no debería ser apoyado por miembros racionales del Congreso?

Incluso un grupo de sólo 10 barcos de bandera estadounidense no sólo podría desempeñar un papel fundamental en una serie de situaciones, sino que proporcionaría trabajo a cientos de marineros estadounidenses. Tener alojamientos adicionales para la navegación marítima para los marinos altamente capacitados que salen de nuestras academias y escuelas marítimas debe ser una prioridad absoluta. Todos nuestros esfuerzos para reconstruir nuestra marina mercante deben tener en cuenta el impacto que tendrán en el mantenimiento de una línea de marineros capacitados, ya que cualquier declive podría tener consecuencias nefastas. No importa la cantidad de buques de carga disponibles o que puedan construirse en caso de emergencia, ¿Qué valor tienen sin los marineros estadounidenses capacitados para operarlos?

Cuando el costo relativamente pequeño del ejemplo anterior de 10 barcos se equilibra con lo que entregaría si se le pidiera, la relación costo-beneficio desde el punto de vista de la seguridad nacional ciertamente parece atractiva. La mayoría de los gastos de seguridad nacional se relacionan fundamentalmente con situaciones que todos esperan que nunca ocurran. La capacidad de transporte marítimo, en particular, debe considerarse desde ese punto de vista. Es una función tan crítica que si no es suficiente, literalmente puede obviar la capacidad de usar la fuerza militar.

Con la interrupción ampliamente informada en el transporte de contenedores durante el año pasado, tanto los responsables políticos como el público han aprendido de primera mano cuánto están conectados la economía y los productos que compran a las cadenas de suministro marítimas. Por muy agravante que haya sido para las empresas y los consumidores, dados estos hechos, es imperativo que se cubra por completo la capacidad adecuada de transporte marítimo en el amplio espectro de todas las necesidades potenciales.

Al igual que no tener suficiente combustible en un avión, las terribles consecuencias de no tener suficiente requieren que nunca se quede casi vacío. Todo esto debería hacer que los responsables de la formulación de políticas se esfuercen por garantizar que existan los múltiplos del ejemplo de 10 barcos anterior para garantizar que Estados Unidos tenga la capacidad de transporte marítimo adecuada en todos los escenarios.

El cambio ocurre a partir de planes y acciones que desafían el status quo. Eso es ciertamente lo que la historia ha demostrado sobre el papel de Estados Unidos como líder intelectual en la industria del transporte marítimo. La mayoría estaría de acuerdo con esa caracterización de nuestro papel pasado, pero creo que todavía se aplica hoy. Necesitamos ir debajo de la superficie y acceder a todas las fortalezas que tenemos, ya que van más allá del tamaño actual de nuestra marina mercante. Cuando se hace eso, las ruedas comienzan a moverse, se produce un movimiento hacia adelante y el liderazgo de pensamiento que tenemos se despierta más.

Las iniciativas basadas en ideas frescas y nuevos enfoques ofrecen un camino para el crecimiento orgánico en el futuro en nuestras flotas de la marina mercante nacional e internacional. Esa declaración tiene en cuenta los problemas que han desafiado esto en el pasado, pero muy consciente de la historia de innovación de Estados Unidos en el sector marítimo.

Es en Estados Unidos, en la era de la posguerra, donde se inventó el transporte de contenedores, nació el superpetrolero y se creó el diseño del granelero. Las iniciativas comerciales que dieron lugar a los tres segmentos principales que componen la industria naviera moderna hoy provienen de personas que aportaron una nueva apariencia y trabajaron para encontrar algo fundamentalmente diferente y mejor. Deberíamos buscar constantemente formas de aprovechar nuestra herencia marítima de innovación, ya que todavía existen muchos de los mismos elementos que dieron origen a ella.

Por ejemplo, nuestra clasificación actual de la marina mercante subestima ampliamente la participación de los estadounidenses en la industria marítima mundial. En términos del domicilio de los armadores, ocupamos el puesto número 4 en el mundo si se clasifica por el valor total del barco, justo detrás de China, que es el número 3. Obtenemos puntuaciones aún más altas con respecto a la capacidad de nuestros arquitectos e ingenieros navales. Nuestros prestamistas, consultores y profesionales marítimos se encuentran entre los mejores del mundo. En términos de capacidad de navegación, ningún país puede igualar la calidad de los graduados de nuestras universidades marítimas.

Estados Unidos es el líder indiscutible en la habilidad de la construcción naval, ya que podemos construir embarcaciones de guerra complejas que ningún otro país es capaz de construir. Somos el hogar del transportista de contenedores más grande del mundo junto con muchos otros transportistas de contenedores más importantes. Las empresas estadounidenses también son los principales transportistas de la mayoría de los tipos de productos a granel líquidos y secos dentro y fuera del país. Somos claramente el líder mundial indiscutible en la tecnología digital que está desempeñando un papel cada vez más importante en todos los segmentos del transporte marítimo, especialmente en el transporte de contenedores.

Todos esos hechos son ingredientes a los que podemos recurrir en relación con la misión principal de hacer crecer nuestra marina mercante. Las iniciativas relacionadas con nuestros segmentos marítimos nacionales e internacionales pueden beneficiarse de una vinculación aún mayor con nuestras capacidades e innovaciones en los sectores del transporte por carretera y ferrocarril. Es una gran cadena de suministro interconectada. Cuanto mejor encaja entre los modos de nuestro país, más eficiente y menos congestionado opera.

Es a partir de nuevas iniciativas comerciales en las que tendremos que depender principalmente para el crecimiento de nuestra marina mercante. Es de esperar que los factores de un mayor enfoque en el papel de la seguridad nacional y una mayor financiación gubernamental a través de los esfuerzos de los responsables de la formulación de políticas desempeñen un papel relevante. Pero contar con que todos tengan la opinión de mi padre o del general Eisenhower sobre el papel vital de nuestra marina mercante o del Congreso que firmen todos los controles de transporte marítimo no es una estrategia.

Las iniciativas comerciales que surgen de la industria, incluido el sector de transporte estadounidense en general, son el factor más confiable en el que concentrarse. El éxito en esa área en realidad puede fluir y llevar a que los otros factores ayuden más en lo que podría ser un círculo virtuoso de crecimiento en la marina mercante de bandera estadounidense.

El transporte de contenedores es el modo de transporte que hace posible la mayor parte del comercio mundial. Además de ser un segmento vital, la composición de sus costos es muy diferente a los otros segmentos de envío. En el transporte de contenedores, los costos relacionados con el barco en sí son la minoría de los costos generales de los que es responsable el transportista. Por el contrario, en otros segmentos de envío, la mayoría de los costos incurridos por el propietario se relacionan sólo con el barco en sí. Por lo tanto, el transporte de contenedores es el segmento donde la diferencia de costo de tripulación es el porcentaje más pequeño de los costos totales.

Este hecho convierte al segmento de transporte de contenedores en el que los buques de bandera estadounidense que operan a nivel internacional podrían ser los más competitivos antes de tener en cuenta otras características diferenciadoras. Es lamentable que la representación de la bandera de los EE.UU. en las principales rutas comerciales de línea sea de minimis, particularmente dado que ningún país tiene más contenedores cargados de entrada que los EE. UU. en todas las principales rutas comerciales.

Ciertamente, ha habido una multitud de cambios en el transporte de contenedores desde entonces. Incluso con esos cambios, y de hecho en gran parte debido a algunos de esos cambios, ahora hay un camino en el que un servicio de contenedores de bandera estadounidense diferenciado que opera buques portacontenedores ultra grandes en la ruta comercial más grande del mundo puede tener éxito. Una razón clave para esto es que el aumento geométrico en el tamaño de los buques portacontenedores, siendo el más grande ahora siete veces mayor que cuando comencé en la industria.

Con estos hechos en mente, se puede describir un nuevo servicio de contenedores de bandera de los EE.UU. comercialmente exitoso junto con las cifras relevantes. El ejercicio se basará en un servicio semanal de Asia a la costa oeste de EE.UU. en el que participarán 5 embarcaciones en una rotación de viaje de 35 días.

Volviendo al diferencial de costo operativo de US$ 13.689 por día para los buques de bandera norteamericana, el costo incremental por TEU se puede calcular para varios tamaños de buques. Ese cálculo se basará en los TEU cargados utilizando el 90% de utilización en la dirección de cabecera en dirección este y el 30% en la dirección de retroceso en dirección oeste. Esos son niveles de utilización general típicos en esa línea comercial, pero por debajo de la experiencia real reciente.

El tamaño promedio actual de los buques en la ruta comercial de Asia a la costa oeste es de 8816 TEU, lo que da como resultado un diferencial de bandera de EE.UU. de US$ 45,29 por TEU cargado. Si se operaran las embarcaciones más grandes en ese carril (19.273 TEU según la reciente llegada del COSCO Aquarius), el diferencial baja a US$ 20,72 por TEU cargado. Drewry, una consultora de investigación marítima independiente líder, rastrea las tarifas de los contenedores y muestra que la última tarifa al contado el 7 de octubre en ese carril fue de US$ 5587 por TEU.

Eso da como resultado diferenciales equivalentes al 0,81% y 0,37%, respectivamente, de los ingresos que ahora están recibiendo las líneas por tales movimientos.

Esos porcentajes son relativamente insignificantes y aún serían pequeños si se comparara la diferencia con las tarifas antes de que aumentaran drásticamente debido al desequilibrio actual entre oferta y demanda en el transporte de contenedores. Por ejemplo, en comparación con la tasa al contado del año pasado de Drewry de US$ 2031 por TEU, apenas un tercio de la tasa actual, esos porcentajes son 2,23% y 1,02%, respectivamente.

Sin embargo, no hay ningún intento aquí de argumentar que los costos operativos incrementales de la bandera de los EE.UU. son tan intrascendentes que no son relevantes. La atención debe centrarse en las diferencias absolutas de costos resultantes de cualquier nuevo servicio, ya que son esas diferencias las que son sostenibles en todas las condiciones del mercado y dan como resultado una desventaja competitiva o una ventaja competitiva. Son otros aspectos de los costos del nuevo servicio de contenedores de bandera estadounidense los que lo diferenciarán.

Antes de esbozar los detalles de un nuevo servicio de contenedores de bandera de los EE.UU, debe tenerse en cuenta que este es un momento favorable para considerar un nuevo servicio. Las ganancias totales de los transportistas de contenedores han establecido nuevos niveles récord en cada uno de los últimos tres trimestres reportados. Cuando se informen los resultados reales para el tercer trimestre de 2021, establecerán otro récord. El ingreso neto a los ingresos de toda la industria está en el rango del 33%.

La industria ha pasado de tener un desempeño cercano al punto de equilibrio con retornos inadecuados sobre el capital a ganancias significativas que resultan en retornos sobre el capital muy por encima del promedio. La congestión y los cuellos de botella han exacerbado la estrechez en el suministro de transporte de contenedores, y terminó impulsando los mejores resultados. Esto ha provocado interrupciones en el cronograma y opiniones entre los cargadores respecto de que la confiabilidad del servicio nunca ha sido peor.

El aumento de las tarifas tanto al contado como por contrato que ha acompañado al desequilibrio entre la oferta y la demanda en el transporte de contenedores ha ido acompañado de una agitación por parte de los transportistas con respecto a los precios y al servicio. Si bien se espera que algunos de los aumentos en las tarifas se revierta, los analistas creen cada vez más que ha habido un cambio fundamental en la forma en que los operadores controlarán la capacidad en el futuro.

Los grandes cargadores están revisando opciones que incluyen el fletamento de los propios barcos con el fin de obtener mejores precios y servicio para sus propios envíos. Todo esto crea un entorno en el que los transportistas estarán abiertos al lanzamiento del nuevo servicio previsto. Los problemas de tarifas y servicios sin precedentes que han experimentado los cargadores durante más de un año serán recordados por mucho tiempo.

El nuevo servicio será un servicio expreso sólo entre China y la costa oeste de EE.UU. Moverá solo contenedores de 53 pies en buques portacontenedores ultra grandes configurados específicamente para ese propósito. Ese tamaño es legal en China (donde se fabrican todos los contenedores de 53′ que se utilizan en el servicio ferroviario de doble apilamiento nacional de EE.UU.) y es del mismo tamaño que se ha utilizado exclusivamente para los movimientos nacionales por carretera y ferrocarril en los EE.UU. durante más de dos décadas.

El atractivo objetivamente convincente de un servicio semanal regular construido alrededor de contenedores de 53′ debería ser bien recibido y la planificación debería centrarse en el uso de cinco barcos con una capacidad de 19.273 TEU, el más grande ahora en servicio, configurado para contenedores de 53′, cada uno equivalente a 3 TEU, que se traduce en 6424 contenedores de 53′.

Con barcos de ese tamaño, el diferencial de costos de operación de la bandera de los EE.UU. es equivalente a US$ 20,72 por TEU cargado. Si bien ese es un porcentaje intrascendente de las tarifas actuales e incluso recientes, no estamos sugiriendo que el propietario del barco de bandera estadounidense absorba ese costo adicional. Con un modal único que en realidad toma varios pasos del proceso típico y, por lo tanto, reduce tanto el costo como el tiempo, ese costo incremental puede ser más que mitigado, como mostraremos.

El primer proceso que sacan los contenedores de 53′ es el gasto de manipulación de contenedores tanto en las operaciones de descarga como de carga. Un barco configurado para contenedores de 53′ implicará un 33% menos de movimientos en cada extremo para manejar la misma cantidad de TEU en comparación con un barco que mueve contenedores marítimos típicos de 40′. Mientras que un contenedor de 53′ equivale a 3 TEU, un contenedor de 40′ equivale a 2 TEU.

El costo por movimiento de contenedor, o picking, como se le conoce en la jerga de la industria, es un costo variable que es efectivamente el mismo independientemente del tamaño del contenedor. Ese costo variable será diferente en varios puertos y terminales, pero tener un 33% menos de movimientos generalmente resultará en una reducción similar en ese gasto y el tiempo involucrado en esa actividad.

Si bien los mayores ahorros absolutos se realizarán en los puertos de destino de la costa oeste de EE.UU, habrá ahorros porcentuales similares en los puertos de origen de China. La cantidad acumulada de estos ahorros será al menos varias veces el costo de bandera estadounidense incremental de US$ 20,72 por TEU. En otras palabras, usar el tamaño de equipo que ya funciona mejor dentro del sistema de transporte nacional de Estados Unidos inocula completamente el diferencial de costos operativos de la bandera estadounidense.

El siguiente proceso que “sacan” los contenedores de 53′ ocurre la mayor parte del tiempo, pero sólo se aplica al lado estadounidense. Se relaciona con situaciones que involucran movimientos terrestres posteriores más allá de las entregas locales, más particularmente los movimientos por ferrocarril. Cuando eso sucede, ofrece incluso más ahorros en costos y tiempo que con menos manipulación de carga en los puertos.

Es un axioma que la carga dentro de los contenedores de entrada a los EE. UU. eventualmente termina donde la gente se encuentra en una correlación muy alta. Si bien alrededor del 50% de los contenedores entrantes a los EE.UU. se descargan en los puertos de la costa oeste, esa cordillera costera está más cerca de sólo el 24% de la población continental. Ese hecho subraya que un gran porcentaje de esos contenedores se trasladan a destinos finales en el medio y este del país.

En los Estados Unidos, el sistema de transporte doméstico es altamente eficiente y la mayoría de los movimientos interiores de más de 500 millas ahora se realizan en trenes unitarios de doble pila que transportan exclusivamente contenedores de 53′. La eficiencia de ese modo es tal que en las décadas que el contenedor de 53′ ha sido el estándar para los envíos domésticos, ha creado una actividad de transbordo significativa cerca de todos los puertos de la costa oeste.

En esa actividad se descarga la carga en tres contenedores de 40 “y se coloca en dos contenedores de 53”. Esto agrega al menos US$ 250 por TEU en costos y 2 a 3 días de tiempo, pero se considera que vale la pena las eficiencias tierra adentro que se obtienen al mover largas distancias en contenedores de 53′ en trenes unitarios de doble apilado. El costo de transbordo variará ampliamente según el contenido, los pallets, la carga del piso y la adherencia.

En una comunicación con personas involucradas activamente en el transbordo en la costa oeste, señalaron que US$ 500 por FEU (US$ 250 por TEU) es el mínimo, pero puede llegar hasta US$ 2000. Todo ese paso en el proceso -y el costo y el tiempo asociados- se eliminan si la carga se mueve en contenedores de 53′ desde China porque ya tiene el mejor tamaño para el transporte interior más eficiente.

Los grandes minoristas han establecido centros de distribución junto a los puertos donde los 53′ salientes se cargan con mercancía de la tienda individual en un proceso que tendría que suceder en algún momento de todos modos. Es posible que no consideren que la actividad de transbordo implique un costo y tiempo adicionales netos. Sin embargo, todavía hay un gran número de contenedores de 40′ que se trasladan cerca del puerto a los de 53′ únicamente para lograr ahorros netos en el transporte interior.

Esta es una forma subóptima de contenedorización, ya que el mejor costo y tiempo resulta cuando la misma unidad de equipo cargada se mueve sin problemas de un modo a otro. La forma en que el altamente eficiente sistema de transporte doméstico de EE.UU. se ha ocupado de los contenedores marinos tradicionales de 40 es detenerlos en el puerto y realizar los movimientos de seguimiento prolongados en contenedores de 53 más eficientes.

Ese proceso innecesario se elimina por completo en el nuevo servicio previsto con contenedores de 53′. En un beneficio adicional que es particularmente relevante dada la congestión ampliamente reportada en la costa oeste, la congestión del área del puerto se reduce a medida que se eliminan los recorridos cortos desde las terminales portuarias hasta las instalaciones de transbordo. La actividad de transbordo existente es un uso significativo de la capacidad de transporte local en la mayoría de los puertos de la costa oeste. Al obviar la necesidad de esa actividad con el nuevo servicio de 53′, tiene el efecto de mejorar la capacidad de transporte.

Por otro lado, existe una creciente conciencia de que la escasez de conductores de camiones contribuye a la congestión del puerto. Con la capacidad liberada de la actividad de transbordo por el nuevo servicio, presumiblemente se puede enfocar en sacar más contenedores de las terminales más rápido, lo que podría mejorar materialmente la situación de congestión.

Una iniciativa más amplia de remediación de la congestión portuaria a la que un servicio construido alrededor de contenedores de sólo 53′ se presta mejor que los contenedores marítimos es la descarga directa en el muelle a trenes lanzadera de doble pila que mueven contenedores decenas de millas a nuevas terminales interiores. Esta iniciativa sería una buena manera de invertir el tiempo que se ahorra al tener un 33% menos de movimientos de grúas de contenedores con un barco que transporta solo contenedores de 53′.

Estas terminales totalmente nuevas fuera de los límites de la ciudad con una gran cantidad de hectáreas permitirían espacio para la operación preferida con ruedas, en la que cada contenedor se asienta sobre un chasis, lo que permite una recogida rápida en cualquier modo que se requiera para llegar al destino final. Los contenedores marítimos tradicionales no se prestan tanto a ese proceso porque muchos no están listos para seguir adelante y primero deben descargarse y luego volver a cargarse en uno de 53′.

¿Por qué no se están usando contenedores de 53 ahora? La estandarización en los tamaños de los equipos marítimos tradicionales, las limitaciones físicas y legales reales en muchos países, los activos de equipos y embarcaciones de larga duración, la preocupación por competir con usted mismo y el deseo de que las embarcaciones y el equipo sean intercambiables en muchos países juegan un papel en el hecho de que los portacontenedores existentes no avancen de manera seria a una iniciativa de 53′.

Por todas esas razones e incluso un par más, no espere que ningún transportista de contenedores existente tome este camino pronto.

Para una industria que nació literalmente de la aplicación de un pensamiento innovador, a menudo parece que los operadores son reacios a hacer cosas que los separen de otros participantes de la industria. Muchos tampoco están familiarizados con el sistema de transporte interno de EE.UU. y las ganancias de eficiencia que ha logrado en las últimas décadas.

La mayoría de los líderes en la industria del transporte de contenedores descartarían los 53 señalando que la carga que mueven no necesita ese espacio y que el tamaño extraño sólo tiene una aplicabilidad limitada. Las personas en la industria marítima se refieren a los contenedores de 53′ como de “gran tamaño” o jumbo, como si los contenedores marítimos fueran el estándar y otros tuvieran un uso limitado.

Lo contrario de eso es realmente cierto en los mercados de carga nacionales de EE.UU. Lo que funcione mejor en esos mercados será el enfoque del nuevo servicio. Si bien es posible que los 53 no funcionen en otros mercados como dicen los operadores existentes, eso no importa, ya que el servicio previsto no estará en esos mercados y se centrará exclusivamente en lo que funciona mejor para el mercado de carga de EE.UU.

La opinión de que los contenedores marítimos tradicionales son lo suficientemente grandes contradice la importante actividad de transbordo que se está produciendo actualmente y no sólo con carga selecta sino con la mayoría de la carga. Pero esta vista realmente funcionará para la ventaja significativa de la empresa que inicia el servicio previsto. Si los transportistas de contenedores existentes no son candidatos para iniciar el nuevo servicio de contenedores de bandera de EE.UU, ¿Qué compañía es la mejor candidata para hacerlo?

JB Hunt es uno de los proveedores de transporte de carga más grandes de los EE.UU. con ingresos totales en el rango de US$ 13.000 millones por año. Pasaron de ser el transportista de carga de camiones más grande a ampliar los servicios y operar el servicio de trenes de dos pisos entre los principales puntos de todo el continente. JB Hunt es el mayor propietario de contenedores de 53 en el mundo, con más de 100.000 actualmente en propiedad, sin incluir un pedido reciente para comprar 12.000 más a un fabricante en China.

Su ruta de carga nacional más grande es la carga saliente del sur de California que se mueve en contenedores de 53′ que originalmente se descargaba en los puertos en contenedores marítimos tradicionales. Conocen bien ese mercado porque ya participan en él. Integrarse al revés con un servicio de envío de China construido alrededor de contenedores de 53 está extendiendo la cadena de suministro que conocen de una manera que les brinda una ventaja de costos en relación con los transportistas de contenedores tradicionales, incluso con los costos de tripulación más altos de sus barcos de bandera estadounidense.

Si bien el servicio se limitará sólo a China, donde los 53 se fabrican y son legales, la mitad de los contenedores entrantes de EE.UU. provienen de China. Esa no es una limitación significativa para una empresa que quiere permanecer enfocada en los clientes en los EE.UU. y mover su carga de la manera más eficiente posible.

Las ventajas subyacentes de costo y tiempo del nuevo servicio de bandera de EE.UU. y la capacidad de los remitentes para que su carga se mueva sin problemas desde China a su destino final en EE.UU. en el mismo contenedor de 53′ deberían ser fácilmente aceptadas por los cargadores. Los mismos transportistas han estado utilizando exclusivamente equipos de 53′ para sus envíos domésticos durante dos décadas y no necesitan especular sobre la capacidad de carga de sus productos particulares en estos equipos.

El hecho de que este será inicialmente el único servicio semanal de 53′ significa que la atención se puede centrar en los transportistas que pueden utilizar por completo los 3830 pies cúbicos de espacio dentro de un contenedor de 53′. Entre otros clientes, hay un cierto minorista en el noroeste de Arkansas muy conocido por JB Hunt que podemos anticipar que querrá ser el primero en reservar espacio con reservas.

JB Hunt se encuentra en una posición única para obtener otros beneficios económicos significativos del nuevo servicio. Como se señaló anteriormente, todos los contenedores de 53′ utilizados en los movimientos intermodales nacionales, una flota actualmente estimada en 300.000, ahora se fabrican en China.

De las decenas de miles que vienen aquí cada año, el transporte generalmente se organiza en las cubiertas de los graneleros. Si bien se buscan ingresos, generalmente sólo se reduce el costo de posicionamiento del equipo. Los movimientos aleatorios y divergentes de los puertos no tradicionales hacen que esos movimientos sean principalmente centros de costos en lugar de productores de ganancias. Un servicio predecible consistente de los puertos tradicionales con 53 cambia completamente esa dinámica.

En el nivel más básico, JB Hunt -el mayor comprador de contenedores de 53′ en China- convierte un pasivo en un activo en términos de los contenedores de 53′ que mantendrá en su servicio doméstico. Para esos miles de contenedores retenidos en su sistema doméstico, tampoco será necesario volver a cargarlos como si estuvieran vacíos en el tramo de retorno débil. Esas cajas unidireccionales no son suficientes para que JB Hunt evite volver a cargar los vacíos, pero les da una ventaja inherente adicional en términos de no tener que volver a cargar tantos contenedores como se descargaron.

Nadie puede igualar eso y los ahorros de tiempo y costos resultantes no son insignificantes, pero les da una ventaja inherente adicional en términos de no tener que volver a cargar tantos contenedores como se descargaron.

JB Hunt fue seleccionada como la compañía para iniciar el nuevo hipotético servicio de bandera estadounidense de China a la costa oeste, ya que parecen estar en una ubicación ideal. Sin embargo, hay otras empresas estadounidenses que participan directa e indirectamente en el transporte nacional y aprecian los beneficios de los contenedores de 53′ que también son candidatas.

La primera empresa que me viene a la mente es Amazon. Reducida a su esencia, es la empresa de logística más grande del mundo y una que está creciendo significativamente. Así como Prime Air tiene sentido, en algún momento habrá Prime Water y se centrará en contenedores de 53′ para productos que lleguen a los EE.UU. Se incluyen también Hub Group, Schneider, Swift y XPO Logistics.

Si las tarifas permanecen cerca de donde están ahora, también es concebible que los grandes minoristas o un consorcio de grandes minoristas también consideren lanzar un servicio de este tipo.

Afirmando lo obvio, el mayor beneficio se acumulará para la primera empresa en avanzar en un servicio de 53′ entre China y la costa oeste.

El servicio de bandera estadounidense previsto desde China tendría beneficios de costos relativos y lo mismo sería cierto para un servicio hipotético a la costa este. Para proporcionar el servicio semanal mínimo requerido, se necesitarían 10 barcos. A la capacidad máxima del Canal de Panamá de aproximadamente 14.000 TEU, eso se traduciría en un diferencial de costo operativo de bandera estadounidense de US$ 57,04 por TEU cargado. Esa cantidad equivale al 0,75% de la tasa al contado del 7 de octubre de Drewry.

La diferencia absoluta impulsada por los costos de tripulación se mitigaría con la reducción del manejo de la carga de un tercio menos de movimientos de grúas de contenedores, aunque la diferencia porcentual probablemente no sería tan favorable como con el servicio de la Costa Oeste. Otras ventajas de costes se derivarían de la eficacia de los movimientos interiores subsiguientes, ya sea por carretera o por ferrocarril.

Los beneficios económicos de un servicio de China a la costa este construido alrededor del 53′ actuarían para extraer carga que anteriormente se descargaba como contenedores marítimos tradicionales en la costa oeste, se descargaba y recargaba en 53′ y luego se movía a campo traviesa a través de rieles dobles. Como tal, ese servicio ofrecería beneficios de congestión y emisiones que serían significativos.

Esta transición mejoraría la congestión de la costa oeste evitándola por completo. La congestión se relaciona no sólo con el puerto y su área inmediata, sino con más de una docena de estados que atraviesan los estados mientras los trenes unitarios cruzan el país. La mejora en las emisiones de tal transición sería más dramática y encaja con los objetivos de cambio climático adoptados por los responsables de la formulación de políticas y los transportistas por igual. La forma más rápida de reducir las emisiones de carbono de la carga que ahora se mueve por tierra en más del 90% es hacer que la carga se mueva por agua. Eso sucede inmediatamente cuando se atrae carga intermodal al nuevo servicio “China- Costa Este 53”.

Excluyendo los buques portacontenedores, el segmento de buques en el que la bandera estadounidense incremental normalmente representaría el porcentaje más pequeño del costo total son los buques tanque de GNL. Impulsado por el muy alto costo de capital de los buques tanque de GNL, el costo incremental de la bandera de EE.UU. en comparación con el costo total de operación, combustible y capital de un buque tanque de GNL de bandera extranjera equivale aproximadamente al 10%.

Recientemente, en el programa GPS de Fareed Zakaria, el columnista ganador del Premio Pulitzer Thomas Friedman se refirió a Estados Unidos como la Arabia Saudita del gas natural y pidió la construcción de instalaciones adicionales para que pueda licuarse y exportarse. El gas es nuestro recurso natural y el requisito de que una parte de esas exportaciones crecientes se mueva en buques tanque de GNL de bandera estadounidense tiene sentido. Tal requisito alentaría a cambiar el pabellón de los buques existentes.

Dado el impacto relativamente modesto, pueden existir otras situaciones que podrían prestarse al uso de buques de bandera estadounidense individuales donde anteriormente se usaban buques de bandera extranjera. Comienza con un cargador preguntando cuáles serían los costos incrementales, si existen o si podría desarrollarse una opción de bandera de EE.UU. para alentar y recompensar a los cargadores que utilizan barcos de bandera estadounidense para movimientos internacionales. Las agencias gubernamentales relevantes deben desarrollar programas que reconozcan y destaquen a dichos cargadores. Cualquiera que sea su motivación, los transportistas son los que toman las decisiones en última instancia. Al arrojar luz sobre las acciones deseadas por los transportistas, podemos esperar ver más de esas acciones.

Varias grandes corporaciones tienen la capacidad de ser por sí solas un catalizador del crecimiento de la marina mercante de bandera de los EE.UU. indicando una preferencia. Encaja perfectamente con sus anuncios actuales. Amazon está ejecutando un comercial que dice que comprará suministros, servicios y equipos por valor de más de US$ 120.000 millones de empresas en los EE.UU. En 2021, Walmart anunció que gastaría US$ 350.000 millones adicionales en productos fabricados, cultivados o ensamblados en los EE.UU. en los próximos diez años. Los programas de reconocimiento dirigidos a los responsables de la toma de decisiones sobre el transporte de mercancías y los departamentos de tráfico pueden crear un círculo virtuoso que beneficie a todos los implicados.

Se debe prestar más atención a las iniciativas comerciales para la transición de la carga nacional pura que ahora se mueve por ferrocarril y carretera al agua. Es una mayor cantidad de carga en comparación con el potencial de alimentar carga marítima hacia y desde los principales puertos. También se presta a nuevas operaciones terrestres a menor escala en ambos extremos que no requieren la infraestructura necesaria en los principales puertos.

Como tal, los costos fijos fuera del costo de transporte en línea en el agua serán menores. A menudo, esos costos son el factor determinante clave para la transición del flete al agua. Existen numerosas configuraciones de embarcaciones con bandera de los EE.UU. que resultan en un menor costo de transporte de línea por 53′ en comparación con las alternativas de ferrocarril y carretera.

Si bien eso disminuirá a medida que aumente el tamaño, la planificación debe centrarse en el costo general, incluidos los costos de instalación en cada extremo. La embarcación debe adaptarse para minimizar esos costos. Más pequeño es mejor en muchos aspectos en términos de costo total y eso también mejora la frecuencia, lo que será importante para sacar carga de los modos ferroviario y por carretera. Sin embargo, la prioridad clave debe seguir siendo el desarrollo de alternativas para la carga nacional que resulten en un costo general más bajo que el ferrocarril y la carretera.

Tenga en cuenta que cualquier nueva iniciativa comercial para mover la carga de mercancías nacionales por agua debe construirse alrededor de los contenedores de 53. Ese es el tamaño en el que se mueve ahora la carga y el uso de un tamaño más pequeño y menos eficiente no se podrá vender a los transportistas.

La plantilla para mirar e intentar duplicar en términos del costo de instalación en cada extremo es la experiencia actual de los ferrocarriles estadounidenses en la carga y descarga de contenedores de 53′. En las operaciones intermodales ferroviarias más eficientes, los contenedores de 53′ que llegan se cargan directamente en el vagón de doble pila en el origen y se descargan directamente en el chasis tirado por el camionero local del transportista en el destino. Esta operación elimina el costo de una terminal grande, así como el costo de volver a manipular la carga si se coloca primero en una terminal.

Si se puede duplicar el costo total de mover un contenedor de 53′ dentro y fuera de los trenes de doble apilamiento, eso generalmente asegurará un costo más bajo, ya que hay muchas configuraciones de embarcaciones de bandera de EE.UU, incluidas embarcaciones más pequeñas, que tienen costos de línea por milla más bajos que ferrocarriles. En situaciones en las que tendría un costo menor en comparación con los movimientos de ferrocarril, siempre es una diferencia aún mayor en comparación con la carga de camiones en los movimientos de la carretera.

Si bien los costos económicos deberían ser la estrella del norte en las decisiones modales que se tomen relacionadas con el transporte de mercancías, los beneficios de las emisiones y la congestión de mover la carga que antes se trasladaba por ferrocarril o carretera a los nuevos servicios domésticos de 53′ sobre el agua son extraordinarios.

En general, las emisiones de carbono se reducirán inmediatamente en más del 90% como resultado de dicho cambio. Esto se vuelve aún más importante para los transportistas que están comenzando a rastrear las emisiones generales de las actividades que controlan, incluidos los movimientos de carga. A medida que más corporaciones adopten objetivos de reducción de emisiones y probablemente se desarrollen programas que pongan un costo económico en las emisiones, el beneficio significativo del cambio jugará un papel más importante y directo en las decisiones de los transportistas.

A la vez, cualquier congestión que resulte de los movimientos por ferrocarril y carretera se elimina por completo cuando las mismas cargas de 53′ se mueven a través del agua. En muchos estados, la mayoría del tráfico ferroviario y por carretera que lo atraviesa no tiene nada que ver con la economía o los ciudadanos de ese estado. ¿Es justo para esos estados estar expuestos al efecto de emisión y congestión de la carga que está pasando si hay una alternativa mejor disponible?

El flete nacional en contenedores de 53′ se mueve en cientos de rutas principales en todo el continente. Una revisión sistemática de los datos de la guía ferroviaria y los datos de movimiento de carga de camiones disponibles de los proveedores de servicios destacaría las mejores oportunidades para los nuevos servicios de agua de 53 ‘. Las características de este último incluyen carriles de gran volumen que están cerca del agua en cada extremo y donde la distancia del agua es bastante cercana a la distancia de la tierra.

Una ruta ideal sería donde la distancia del agua sea en realidad menor que la distancia terrestre. Sin embargo, esas situaciones son limitadas dada la geografía del continente. Tenga en cuenta que cuando se utiliza el término agua, se pretende que vaya más allá de las aguas costeras e incluya todas las vías navegables interiores. De hecho, la oportunidad de mover carga nacional en contenedores de 53’ a lo largo de nuestras vías navegables interiores ofrece muchas posibilidades interesantes.

Antes de destacarlos, hay un caso en el que la carga nacional que se mueve en contenedores de 53′ tiene sentido incluso con la distancia del agua muy por encima de la distancia terrestre, en parte porque sería un servicio híbrido que se suma a los petroleros de bandera de EE.UU. que ya sirven desde el Golfo de EE.UU. a la ruta noreste de EE.UU. Un petrolero que se adaptó para permitir que se carguen contenedores de 53′ en su cubierta sobre todas sus tuberías y se coloque en un servicio programado regular entre Houston y Filadelfia ofrecería una economía convincente con una carga base de petróleo crudo en dirección norte y contenedores de 53′ en ambos direcciones.

El movimiento de los contenedores estaría bastante equilibrado con el movimiento hacia el norte de los plásticos y las perlas de resina, el producto dominante. Si bien la combinación de dos tipos de carga fundamentalmente diferentes en el mismo barco presenta desafíos, pueden superarse y la economía de costes mejorada resultante de una mejor utilización global es convincente. }

En términos de nuevos servicios que mueven carga nacional en contenedores de 53′ en los mercados costeros, si se siguen y se logran los principios descritos anteriormente, hay numerosos ejemplos en los que los servicios programados pueden resultar en costos totales por debajo de los que los cargadores están experimentando ahora con el ferrocarril y la carretera. Si todo lo demás permanece igual, esa ventaja de costos aumentará a medida que aumente la distancia.

Por ejemplo, una ruta de agua azul entre el área de Miami y el área de Nueva York, con nuevas terminales sin más infraestructura de la necesaria para embarcaciones de poco calado, es convincente. Es un carril de carga muy grande donde las millas de agua son en realidad menores que las 1,276 millas terrestres. Un servicio de 53 pies centrado únicamente en el transporte de carga nacional ofrecería beneficios de costos a los transportistas al mismo tiempo que ofrecería beneficios de emisión y congestión a todos los que vivan a lo largo del corredor de la I-95.

El sistema de vías navegables interiores de los EE.UU. tiene casi tantas millas de ríos navegables como el resto del mundo combinado. Este es un activo extraordinario y su rentabilidad en el traslado de granos a las instalaciones de exportación es la razón principal por la que Estados Unidos es el mayor exportador de productos alimenticios del mundo. Las vías navegables interiores son también una carretera importante para el movimiento de carbón, petróleo crudo y productos derivados del petróleo.

La rentabilidad de estos movimientos es tal que los ferrocarriles no pueden competir eficazmente con los remolcadores. Es la orientación norte-sur de los principales sistemas fluviales que tenían los ferrocarriles más grandes que se centraban en una orientación este-oeste para sus líneas. No querían competir con un modo que reconocían por tener costos más bajos.

A pesar de la extraordinaria eficiencia de mover estos productos a granel con remolcadores, casi ningún contenedor se mueve por las vías navegables interiores. La velocidad, la tradición y la falta de enfoque en las oportunidades de carga nacional se encuentran entre ellos.

Es irrefutable que nuestras vías navegables interiores nos ofrecen una forma más rentable de mover contenedores de 53′ que el ferrocarril o la carretera. El tiempo de tránsito puede ser un problema, pero cuando el costo de mantenimiento del inventario es la variable principal relacionada con el tiempo de tránsito, es raro que un modo que agrega una cantidad modesta de tiempo conocido incline la balanza. Un nuevo servicio de 53′ en el río Mississippi es un ejemplo de una forma más rentable de mover carga nacional entre Chicago, St. Louis, Memphis y Nueva Orleans, todos grandes centros de carga nacional.

Una forma de establecer un servicio de este tipo sería instalar agentes en varios sitios a lo largo del río, similar a un modelo utilizado por Landstar System, una empresa de logística de ingresos anuales de US$ 6000 millones construida alrededor de una red de agentes y proveedores de capacidad de terceros.

Los agentes solicitarían cargas y organizarían la recogida local. Cuando la carga de 53′ llegaba a las instalaciones del agente, un reachstacker la levantaba inmediatamente del chasis y la colocaba en una barcaza fluvial estándar adaptada para mover contenedores de 53′. La barcaza estaría atracada en las instalaciones del agente, donde el reachstacker podría acceder a las 27 ranuras para contenedores de 53′. En efecto, la barcaza actuaría como terminal hasta que se uniera a un remolque fluvial existente.

Estas empresas de remolcadores serían los proveedores de capacidad.

Se harían arreglos para proporcionar ese servicio de locomotoras a cambio de una tarifa que varíe según los puntos donde se adjunta y desacopla la barcaza. Esas operaciones son bastante sencillas e implican amarrar y desatar una barcaza fluvial a un remolque existente de hasta 18 barcazas del mismo tamaño.

El enfoque inicial debe estar en cargas de 53′ que recorren distancias más largas, como entre áreas cercanas a Chicago y Nueva Orleans. Los costos de instalación en cada extremo serían bajos y reflejarían una operación sencilla que no involucra a muchas personas con una infraestructura limitada. Cada sitio necesitaría un pequeño muelle, un reachstacker y un pequeño bote de remolque alimentador para ayudar con el acoplamiento y desacoplamiento de barcazas con contenedores de 53′.

Una empresa matriz similar a Landstar System proporcionaría los sistemas de reserva y seguimiento, manejaría la facturación y financiaría o apoyaría parte de la infraestructura del sitio, según el acuerdo de participación en los ingresos celebrado con los agentes. También negociaría y pagaría la tarifa de la locomotora a los operadores existentes y adquiriría las barcazas necesarias para mover los contenedores de 53′.

Dicho sistema mejoraría a medida que mejore su densidad y volumen, lo que se obtendría al agregar sitios adicionales administrados por agentes con sus propias operaciones comerciales. Las unidades más pequeñas de capacidad representadas por las barcazas fluviales con 27 contenedores de 53′ se prestan a salidas diarias o incluso más frecuentes que serían atractivas para los cargadores.

Muchos sitios tendrían dos barcazas de este tipo atracadas en las instalaciones de los agentes, una para cargas de 53′ que se mueven hacia el norte y la otra para cargas de 53′ que se mueven hacia el sur. Hacer que los agentes se concentren en destinos particulares en ambas direcciones mantendría la eficiencia de desacoplar las barcazas en el mejor punto para todas las cargas de 53′. El proceso involucrado cuando las barcazas llenas llegan a un sitio en particular sería el reverso de lo que hicieron los agentes cuando cargaron 53 en las barcazas.

Con barcazas saliendo y entrando en todos los sitios, debería poder alcanzarse algo cercano al equilibrio. En la medida en que no ocurra, se pueden hacer arreglos para reequilibrar los sitios con las barcazas vacías también movidas por los remolcadores.

El servicio de 53′ previsto que mueve carga nacional a lo largo del corredor del río Mississippi tendrá costos lo suficientemente bajos como para poder ofrecer una propuesta de valor convincente a los transportistas que actualmente mueven la carga en modos ferroviarios o viales. La reducción más significativa de la congestión y las emisiones también desempeñará un papel cada vez más importante en las decisiones de transporte de carga de los transportistas. Todos estos factores deberían mitigar, al menos parcialmente, las preocupaciones sobre el tiempo de tránsito de un extremo a otro. Si bien tomará mucho más tiempo que el servicio de carga de camiones y moderadamente más que el servicio ferroviario, al cumplir con los horarios y mantener informados a los cargadores, los ahorros de costos convincentes serán atractivos para muchos cargadores.

A medida que el servicio gana impulso con los remitentes, puede tener sentido considerar la capacidad construida específicamente que mantiene el modelo anterior con agentes y unidades más pequeñas cargadas, pero agrega más velocidad a la unidad de potencia. Con fuerzas menos aleatorias en el trabajo, el agua plana en las vías navegables interiores se presta a varias opciones de vincular unidades de capacidad con unidades de potencia.

Necesitamos revertir la disminución del tamaño de nuestra marina mercante. Por razones de seguridad nacional, debemos estar seguros de que, en todas las circunstancias, contamos con suficientes barcos de bandera estadounidense para el transporte marítimo y marineros capacitados para operarlos. Más barcos significan más trabajos, y más trabajos significan que tendremos a los marineros capacitados cuando los necesitemos. Esa es la mejor manera en que podemos honrar el legado del joven en la imagen al principio de este artículo.

Establecer un objetivo tangible de ascender en el rango relativo reemplaza un período de disminución constante por uno de impulso ascendente en el futuro. Para lograr esos objetivos se requiere concentración, esfuerzo e iniciativa. El área de iniciativas comerciales es donde debemos concentrarnos. Es el camino hacia un crecimiento orgánico más sostenible.

Se trata de comunicación. Sensibilizar a las personas sobre los aspectos de seguridad nacional. Promover más fondos gubernamentales. Fomento de iniciativas comerciales. Esas son comunicaciones que pueden y deben tener todas las personas involucradas o que apoyan nuestra marina mercante de bandera.

El diálogo con los proveedores de transporte, propietarios de embarcaciones y transportistas puede dar lugar a nuevas iniciativas. Los expedidores en particular, los tomadores de decisiones en la parte superior de la cadena de suministro, son fuentes importantes de ideas y comentarios. ¿Qué iniciativas tienen sentido para ti? ¿En qué condiciones darán preferencia a un nuevo servicio de bandera estadounidense? ¿Está preguntando a los transportistas sobre el impacto del registro de la bandera de EE.UU. en los costos? ¿Cuál es el papel de las consideraciones de seguridad nacional en sus decisiones de transporte? ¿Cómo deberían los cargadores estadounidenses apoyar a los transportistas estadounidenses con embarcaciones de bandera estadounidense?

Un programa de reconocimiento de embarcadores gestionado por la Administración Marítima, la agencia del Departamento de Transporte (DOT) responsable de promover el comercio marítimo, también sería una forma eficaz de utilizar la comunicación para ayudar a hacer crecer nuestra marina mercante al recompensar las acciones pasadas y alentar las acciones futuras.

La voz más fuerte relacionada con la dirección de nuestra marina mercante vendrá del administrador de la Administración Marítima, quien aún no ha sido nominado por el presidente Biden.

Participará activamente en todos los aspectos de la cadena de suministro marítimo de nuestro país. Ese individuo será la persona más importante en términos del tipo de camino de crecimiento en el que estará nuestra marina mercante durante los próximos años. Gran parte de eso será impulsado por iniciativas comerciales en las que el Administrador entrante puede desempeñar un papel fundamental en el desarrollo y el fomento de esas iniciativas.

Con la importancia de tal liderazgo intelectual, el administrador ideal será alguien con una profunda experiencia comercial en toda la cadena de suministro marítimo con credibilidad y contactos con los tomadores de decisiones en los proveedores de transporte, propietarios de embarcaciones y transportistas.

El autor es CEO de Blue Alpha Capital y referente de la industria naviera norteamericana