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La pandemia explicitó como nunca antes la interdependencia característica de las cadenas de suministro y evidenció la resiliencia de la logística.

“El mensaje de la pandemia es que hay que reconfigurar las cadenas de suministro porque, la oportunidad que surge para la región es el nearshoring: el 40% de los CEO planea diversificar el origen de sus proveedores”, indicó la especialista principal en Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Agustina Calatayud.

Calatayud fue una de las principales exponentes del webinar “Desafíos 2020 y perspectivas futuras para la industria portuaria en América Latina”, organizado por el capítulo latinoamericano de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) y por la consultora PR Ports.

“Vimos la resiliencia de la logística durante el covid, así como también rupturas de stocks y de cadenas de pagos, así como también innumerables envíos no consignados”, señaló la especialista.

Nearshoring

Justamente, debido a esto, la funcionaria explicó la oportunidad de la relocalización de actividades productivas, o al menos de una fuerte diversificación del aprovisionamiento: al menos 12.000 fábricas y plantas de las 1000 compañías más importantes del mundo (fabricantes de automóviles y maquinarias, productos de tecnología, productos médicos y bienes en general) están hoy radicadas en áreas que permanecieron en cuarentena durante meses.

“El 20% de las autopartes y el 45% de los textiles exportados por China” podrían redireccionar a otros mercados su producción, según el BID. “Prevemos un incremento en la inversión extranjera directa en México y Colombia”, señaló Calatayud.

Para aprovechar estas oportunidades de integrarse en esas cadenas de producción globales, América Latina debe superar los desafíos logísticos porque, en relación con los competidores, califican por debajo en los principales indiciadores de competitividad logística.

Visión amplia

“Es fundamental tener una visión amplia de la logística: el hinterland de un puerto puede estar a miles de kilómetros, pero toda la eficiencia de un nodo portuario se cancela por problemas en las conexiones viales o ferroviarias”, advirtió la especialista en Transporte del BID.

En la Argentina, el consejo aplica para quienes centralizan su visión sólo en la eficiencia y costos de una terminal portuaria, y patean para adelante la construcción de infraestructura básica, apostando sólo a capitalizar el cierre de una terminal hub, quedarse con sus servicios marítimos y así generar ingresos. Y recién ahí pensar en dragar su canal de acceso, construir desvíos ferroviarios y completar bajadas de autopistas.

Calatayud apuntó a la necesidad de mejorar la infraestructura y el multimodalismo, y mejorar la calidad de los servicios logísticos, y propender a la digitalización y a las “instituciones 4.0”.

Puso como ejemplo el Paseo del Bajo: “El viaducto del Puerto Buenos Aires tuvo resultados alentadores. La congestión se redujo en un 55%, y esos ahorros se tradujeron en US$ 6 millones para los habitantes, al tiempo que la obra tuvo un retorno a la inversión que alcanzó el 1% apenas en el primer mes de su apertura”, puntualizó.

Eslabón débil

Multimodalismo y tecnologías marcan los mayores retrasos, no obstante. “Es preciso adoptar tecnologías de integración con el hinterland. En Colombia, por ejemplo, la adopción de un PCS (port community system) incrementaría el comercio en un 3,5% del PBI de acá a 2035”, señaló.

En la misma línea, destacó la necesidad de mejorar la trazabilidad de los contenedores entre las terminales y las plataformas logísticas.

“El eslabón más débil está en el transporte terrestre”, señaló, tras explicar que “si bien las compañías de transporte en su gran mayoría tienen GPS instalados, no utilizan este tipo de tecnologías para mejorar la toma de decisiones en materia de cadenas de suministros”, concluyó.