Hay ejercicios que necesitan práctica permanente, y uno de ellos es el de la búsqueda de consensos en las políticas de Estado que son excluyentes para el desarrollo social y económico de la Argentina.
Todavía estamos a tiempo de que la transversalidad crítica de la pandemia sensibilice a la bipolaridad civil -que arrastra años de grieta autodestructiva- sobre la necesidad de recuperar algo tan básico como el diálogo permanente.
En algún momento, la intransigencia verborrágica de algunos líderes políticos, sindicales y empresarios consideró que un acuerdo implicaba “ceder”. No hay construcción civil armónica posible así. Ni democracia madura.
El transporte en particular y la logística en general vive este síntoma hace por lo menos 30 años. La prueba más flagrante fue el juicio de valor universalizado en la opinión pública donde los camiones eran enemigos de los trenes, y que el poder de un sindicalista calaba tan hondo en la política que prácticamente era el responsable del desmantelamiento del sistema nervioso ferroviario.
Sólo una profunda negligencia argumentativa, o el deseo de la conclusión precoz, podía sostener este disparate. No obstante, allí está. Censurando así teoría y práctica del intermodalismo, concepto demasiado sofisticado (aburrido) para ser desarrollado gráfica o audiovisualmente.
Con todo, el ejercicio de construcción de consensos -porque nunca son espontáneos- merece siempre una nueva oportunidad. La Argentina crecerá por su comercio exterior. Y su comercio exterior sólo puede crecer si tiene una logística competitiva, sensible al medio ambiente, tecnológica federal y socialmente inclusiva.
Mesa de trabajo permanente
Funcionarios, legisladores, sindicalistas y empresarios participaron de la jornada de lanzamiento de la Mesa de Trabajo por un Desarrollo Logístico Federal
Es lo que impulsan desde Eges y la Organización de Estados Iberoamericanos (OEI), con una mesa de trabajo en transporte y logística, presentada durante la jornada “Desafíos y perspectivas del transporte en la Argentina”, donde confluyeron funcionarios, empresarios y sindicalistas.
El motor original de la idea es Gustavo Elías, presidente de la Unión Industrial de Bahía Blanca. ¿El objetivo? Superar el diagnóstico: la Argentina tiene un potencial intacto en la producción exportable pero necesita mejorar la logística para que lo que viaja en bodega a granel se embarque en contenedores. “Diálogo y consenso son la clave”, dijo Elías.
Ese agregado de valor depende de una mejor conectividad de las economías regionales con los puertos. Esa conectividad requiere tanto obras de recuperación de infraestructura como “materia gris” para planificar la intermodalidad. Y la intermodalidad requiere “sentido común” para actualizar normativas, desburocratizar los trámites y echar mano a las soluciones de la tecnología de la información, que están ahí, para hacer los procesos más eficientes.
Y ese “sentido común” es lo más difícil de lograr, porque requiere acuerdos políticos de largo plazo.
Del diagnóstico a la acción
“Queremos constituir un ámbito de trabajo dedicado a la logística y el transporte entre las empresas, el sector público, y el sector de los trabajadores”, resumió el director ante la Argentina de la Organización de Estados Iberoamericanos, Luis Scasso.
“Cuando nos escuchan (al Estado, a los empresarios y a los sindicalistas) parece que estamos todos de acuerdo”, ironizó Mario Goicoechea, histórico directivo de Puerto Quequén y actual representante de la delegación latinoamericana de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA).
Junto con Elías, Goicoechea es uno de los impulsores de estas mesas de trabajo transversales entre empresas, gremios y funcionarios. “Venimos de muchos años de discusiones por separado y falta de consensos. Somos muy diagnostiqueros”, señaló.
Una de las acciones inmediatas que destacó el dirigente es la de “actualizar las normativas” que hacen a estas infraestructuras logística de soporte para el transporte y el comercio internacional. Un ejemplo es la Ley de Puertos.
Solmi, Sasia, Scasso, Neme y Jalil
“Nunca se volvió a discutir la ley, que es de 1992. Y si no se hizo es porque no hay acuerdo. Y es imperioso actualizarla porque hace 30 años apenas había teléfonos celulares, y hoy la tecnología portuaria es de punta”, señaló.
Recordó que en España, por ejemplo, la ley también data de 1992, “pero se actualizó 17 veces ya”. En rigor, lo más importante es incorporar el concepto de “comunidad portuaria” y actualizar el de “gobernanza portuaria”.
“Es imposible que un puerto, por sí mismo, sea eficiente. Detrás están las empresas, los gremios, los organismos de control, los remolcadores y hasta los balizadores. Debemos buscar la eficiente del todo para que las mercaderías fluyan”, apuntó.
Esto requiere no sólo incorporar nuevas tecnologías que faciliten la gestión y la armonía entre los actores, sino también reglas claras para los concesionarios privados y una planificación que contemple siempre que las obras portuarias “se hacen con horizontes de no menos de 20 años”.
“Hay que empezar a planificar y pensar a dónde queremos ir. Seguimos siendo intuitivos, porque no nos gusta pensar a 20 años”, dijo Goicoechea.
Inversión en pesos, facturación en dólares
El vicejefe de Gabinete de Ministros, Jorge Neme, lamentó “la situación apremiante de la falta de divisas, que se repite cíclicamente desde hace 40 años”, pero confió en que la recuperación puede llegar de dos sectores que comparten una particularidad: “Se invierte en pesos y se factura en dólares”.
Uno es el de la economía del conocimiento, el otro es el agroindustrial. Neme conoce muy bien a ambos por su función como secretario de Relaciones Económicas Internacionales en Cancillería, donde lideró innumerables mesas de trabajo de promoción de exportaciones, sentado con todos los actores.
El gobernador de Catamarca, Raúl Jalil, lo resumió así: “Si solucionamos los problemas logísticos muchísimas hectáreas improductivas pasarán a ser productivas y competitivas. Y esto se resuelve desde la política”.
Es que la historia argentina abunda en consensos: la mayor obra de infraestructura del pasado reciente, el dragado y balizamiento de la vía navegable, es ejemplo de acuerdo total sobre los beneficios que depara la logística en la producción.
El mayor polo de crushing del mundo no existiría sin esa obra, así como tampoco la explosión agrícola hubiera sido viable sin un sistema logístico de embarque eficiente y de transporte por agua disponible.
José Beni y Patricio Hogan, las máximas autoridades de la Administración General de Puertos (AGP), tomaron nota de los desafíos porque, en gran medida, la logística federal recae en la gestión del organismo, a cargo no sólo del único puerto nacional del país (Puerto Buenos Aires) sino de la vía navegable troncal.
Renacimiento ferroviario
Neme y Farina
El modo que quizá quedó más relegado, pero que hoy toma una relevancia indiscutible, es el ferroviario. No hay otro transporte posible para los polos productivos mediterráneos responsables de consolidar una oferta exportable que necesita sí o sí llegar rápido y barato a los puertos.
“De las 873 obras de modernización del sistema de transporte de cargas en marcha, con un presupuesto de 520.000 millones de pesos, el 50% son para el ferrocarril”, indicó Marcos Farina, secretario de Articulación Interjurisdiccional del Ministerio de Transporte.
En esa línea, el secretario de Agricultura, Jorge Solmi, recordó que “entre el 20 y el 25 por ciento de la cosecha de cada productor se va en costos logísticos”.
Y advirtió sobre otro de los puntos críticos que hacen a la necesidad de obras que encara Transporte: la sostenibilidad ambiental y social del transporte terrestre en épocas pico de cosecha. “Sólo en Rosario se pasa de 57.000 camiones por mes a 1,3 millón en temporada alta”.
“Cualquier obra de influencia logística impacta de lleno en la producción”, resumió.
Solmi abogó no sólo por la mirada federal que atienda las necesidades de las economías regionales, sino también a la gestión intermodal: “El camión no puede ser reemplazado en el tramo campo-acopio”, señaló, tras destacar el desarrollo de nodos logísticos internos, como los puertos secos, que se vinculan por vía férrea a los puertos.
A propósito, el secretario general de Unión Ferroviaria y de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte, Sergio Sasia, celebró cómo “camioneros y ferroviarios trabajaron por una logística integral que se está logrando en Palmira (Mendoza) lleguen camiones con carga y transborden al tren, y viceversa”.
Modos complementarios
“Esto parecía una utopía, porque siempre se habló de una competencia (entre el tren y el camión) que sólo estuvo potenciada o dimensionada desde la opinión pública. Pero lo cierto es que lo estamos logrando en Palmira y estamos avanzando en algo similar en el nodo logístico de Güemes (Salta)”, destacó Sasia.
“Este es el camino: no es un (modo) contra otro. El transporte se complementa”, sintetizó el gremialista.
Oscar Borda, secretario de la rama Logística y Distribución del Sindicato de Camioneros, suscribió las palabras de Sasia: “Como trabajadores acompañamos el desarrollo logístico y federal”.
De hecho, la CATT elaboró programas de competitividad para todos los modos de transporte de carga, y el informe final será presentado entre marzo y abril de 2022.
“Promovemos la sinergia entre el Estado, el sector privado y los trabajadores porque creemos en las mesas de diálogo como lo único que puede generar políticas a largo plazo”, apuntó Leonardo Salom, secretario general adjunto de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA).
“Los sindicatos trabajamos por el intermodalismo y por una política logística que permita el desarrollo de las regiones, que desincentive el desarraigo de las provincias y que genere riqueza en toda la extensión del país”, agregó.
Asimismo, el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Leonardo Cabrera, recordó que una de las acciones fundamentales del área es “la vinculación intermodal” para lo que se destinaron 1800 millones de pesos a los puertos para obras en ese sentido.
“Los puertos argentinos son sumamente eficientes, tanto en contenedores -donde tenemos los mejores operadores del mundo- como en el crushing de granos. Es buena la productividad y el ritmo de carga. Por eso el desafío está en cómo llegar a ellos con la carga”, destacó.
Empresarios
Desde el sector empresario, Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales, planteó las oportunidades que tiene la Argentina sin descuidar la crisis logística coyuntural por la disrupción logística que provocó la pandemia, y una crisis estructural local: la distancia de los principales mercados.
La gran oportunidad nacional es un mayor valor agregado a los derivados que hoy exporta la Argentina: harina, aceite y biocombustible.
Goicoechea, Borda, Idígoras, Cristaldo, Cabrera y Salom
“La Argentina tiene que crecer embarcando más contenedores”; indicó, tras explicar que el país participa con alrededor del “1% de los 170 millones de TEU que se mueven en el mundo”.
Hoy, la logística exportadora nacional se resume en un movimiento anual de 4500 buques graneleros, y ahí los guarismos nacionales son sorprendentes: “Salen de la Argentina el 35% de los barcos de maíz del mundo; el 17% de los de trigo; el 53% de los de aceite de soja y algo similar en harina, y más del 40% de los buques con biodiesel”, ilustró.
El sudeste asiático concentra el 66% de las compras que exporta el país. “Hoy, si Vietnam se resfría, la Argentina entra en una profunda crisis de balanza comercial”, graficó Idígoras.
Sucede que el 90% de las necesidades de granos y alimentos balanceados de Vietnam provienen de la Argentina. “Es tal la interdependencia económica, que la única forma de llegar de manera competitiva a Vietnam es con una logística competitiva con trenes, nodos logísticos internos y buenas rutas de acceso a los puertos y centros de producción”, advirtió Idígoras.
El directivo subrayó que hay una meta de lograr “100.000 millones de dólares” por ventas agroindustriales “que eliminarán la escasez de divisas” gracias a la Ley de Agroindustria, que va a generar “15.000 millones de dólares cada año”, no sólo de granos y aceites, sino de productos de las economías regionales.
“Esa ley tiene una falla: no resuelve cómo transportamos la producción”, señaló.
A su vez, Teresa Cristaldo, presidenta de Federación Empresaria de Mujeres Argentinas Profesionales, reconoció que “la logística es una cuestión de largo plazo, pero necesitamos soluciones inmediatas, porque tenemos una oportunidad históricas de volver a posicionarnos como un nuevo granero del mundo”.
“La capacidad (productiva) argentina está en un 10% y estamos cultivando 33 millones de hectáreas cuando en el corto plazo podríamos hacer el doble. Sólo será posible si es sustentable en el tiempo, y con una logística ágil y trámites electrónicos”, sostuvo.
