Los tiempos de las cadenas de suministro en la logística del comercio internacional no logran volver a la normalidad plenamente, y los sobre costos por estas “demoras” comienzan a multiplicarse, mientras los fletes marítimos tocan niveles históricamente altos.

La industria marítima expresa niveles elevados de concentración (apenas 3 alianzas concentran alrededor del 80% del transporte mundial de mercaderías contenedorizadas por mar), y ofrecen servicios integrados con oferta de operación portuaria combinada con logística de almacenamiento y distribución terrestre.

Mientras la “normalidad” lo permitió, los niveles de eficiencia y comodidad operativa de estas alianzas eran más importantes que los efectos negativos de esta consolidación que terminaron por aparecer en una época extraordinaria como la pandemia.

Las alianzas decidieron restringir la oferta de servicios y saltearse puertos para evitar que sus finanzas se vieran perjudicadas por el colapso de la pandemia. No sólo lo evitaron, sino que en 2020 fue tal vez la industria que más plata ganó en el año de la pandemia.

Demoras

Estas decisiones, combinadas por las restricciones de movimiento en las cadenas de suministro por los nuevos brotes y la sucesión de aislamientos que demoraron todavía más la reposición en tiempo y forma de equipos, provocaron una escalada en los fletes histórica.

En Estados Unidos, más allá de la queja por el costo de los fletes, lo que colmó el vaso fueron las tarifas por “demora y detención”, cuyos aumentos llegaron a la Casa Blanca. Mientras las compañías marítimas responsabilizaban a la falta de infraestructura en tierra (que provocaba las demoras extra) o incluso de choferes de camiones para la devolución de equipos, se excusaban de la cantidad de servicios o de oferta de bodega que ofrecían. Había una culpa en tierra por el aumento de la demanda, pero la oferta nada tenía que ver.

En abril, el presidente de los Estados Unidos, Joe Biden, ordenó investigaciones exhaustivas por prácticas colusorias y tarifas excesivas en estos servicios. Y la Comisión Marítima Federal (FMC, en inglés) abrió una investigación.

La semana pasada, un fabricante norteamericano denunció a dos líneas marítimas por “incumplimiento” en los contratos de transporte marítimo: MSC y COSCO no habían cumplido con la bodega acordada y el importador debió salir a buscar espacio en el mercado “spot”, donde debió pagar tarifas exorbitantes. Denunció un perjuicio económico por US$ 600.000.

Acciones

La FMC intimó a ocho armadores (CMA CGM, Hapag-Lloyd, HMM, Matson, MSC, OOCL, SM Line y ZIM) a que informen detalles sobre la congestión y los recargos cobrados a partir de la misma. “Esta acción se tomó en respuesta a las comunicaciones recibidas por la Comisión de varias partes que informaban que los transportistas marítimos están implementando recargos de manera incorrecta”, señaló la FMC en un comunicado.

Las navieras deberán argumentar los motivos que los llevaron a aplicar los recargos, en un momento que en las tarifas de los fletes marítimos son récord. “El aumento de la demanda de importaciones relacionado con COVID ha llevado las tarifas de carga a niveles récord”, dijo el presidente del organismo, Daniel Maffei.

“Escuchamos cada vez más informes de transportistas marítimos que evalúan nuevas tarifas adicionales, como recargos por congestión, sin previo aviso o explicación”, agregó.

“La congestión se debe principalmente al tremendo volumen de tráfico proveniente de los transportistas marítimos y a través de los puertos para satisfacer la demanda récord de  las  importaciones. Lejos de ser un hecho repentino o aislado de un puerto o área geográfica, la congestión del sistema de transporte de carga está en todas partes y se ha estado produciendo durante muchos meses. Me parece que estos factores ya se habrían incluido en las tarifas récord cobradas por los operadores. Como presidente, quiero conocer las justificaciones de los transportistas para las tarifas adicionales y apoyo firmemente un escrutinio minucioso por parte de la Oficina de Cumplimiento de la FMC con el objetivo de detener cualquier instancia en la que estas tarifas adicionales no cumplan plenamente con la ley o el reglamento ”, concluyó Maffei.

Estados Unidos inició investigaciones que podrían alentar a otros mercados a analizar estas prácticas en sus oficinas de defensa de la competencia para equilibrar las condiciones de un mercado que, los economistas especializados, ya consideran como un oligopsonio, es decir, un mercado de competencia imperfecta donde pocos clientes (las líneas o alianzas) imponen las condiciones ante el sistema portuario, que demanda sus servicios.