En 2015, los economistas marítimos y portuarios de la Cepal, confirmaban con mayor asertividad lo que las curvas gráficas proyectaban en 2012 para la evolución del tamaño de los buques que las compañías marítimas destinarían a las costas este (ECSA) y oeste (WCSA) de América del Sur.

Es decir, hace ya por lo menos 10 años Ricardo J. Sánchez y Daniel E. Perotti explicaban por qué la dinámica de las economías de escala en la industria marítima arrojarían, por efecto “cascada”, buques de entre 360 y 370 metros de eslora, capaces de transportar entre 13.000 y 14.000 TEU, en los puertos latinoamericanos “para finales de (aquella) década”.

Los pronósticos están cumplidos actualmente y Perú, Ecuador y Chile ya atienden estos New Panamax portacontenedores. En el Atlántico, en tanto, Santos ya recibió la autorización de la autoridad marítima para que puedan amarrar estos buques, y lo propio hizo Paranaguá.

El Río de la Plata

En el Río de la Plata, Montevideo ostenta sus 13 metros de profundidad con voluntad de llegar a los 14, y ya se aseguró que su principal operador (Terminal Cuenca del Plata) tenga tiempo más que suficiente (50 años) para invertir lo necesario (más de US$ 450 millones) para no rezagarse en la carrera con los puertos brasileños y sacarle varios cuerpos a los vecinos argentinos.

En rigor de verdad, el buque de 366 metros de eslora fue el diseño elegido en 2018 por la Administración General de Puertos (AGP) para emprender un proceso de modernización integral de las terminales de contenedores de Puerto Nuevo.

La lógica y correcta idea técnica, no obstante, quedó eclipsada por un plan de negocios que no encontró mayor afecto en el ambiente.

Ritmo y opciones

Por mucho que queramos interpretar a puertos y navieras como conceptos diádicos, interrelacionados, la realidad demuestra que la evolución naviera impone su peso y sus caprichos en la industria portuaria. La condiciona. Determina su relevancia (y su irrelevancia). Marca el ritmo. Y tiene, siempre, opciones.

Toca a las autoridades portuarias reconocer que no hay un juego propio, autónomo o independiente de la industria marítima. Hace su parte en el juego que le toca o se dedica al real estate.

Exolgan, la terminal de contenedores del Grupo ITL (un joint entre TIL, de la naviera MSC, y el operador portuario PSA) y el Consorcio de Gestión del Puerto Dock Sud parecen querer “cortarse” de la dinámica (o estática) política portuaria argentina.

El 4 de enero pasado, en el Boletín Oficial de la provincia de Buenos Aires, la autoridad portuaria que controla a la principal terminal de contenedores del país convocaba a los interesados a presentar propuestas -por el plazo de 45 días- para adaptar el muelle 1 a las condiciones que requieren los buques de 366 metros de eslora y 52 de manga, con 14.000 TEU de capacidad de carga.

Iniciativa privada

La convocatoria está en línea con el proyecto presentado bajo el régimen de iniciativa privada por Exolgan -declarado de interés portuario- que es el actual operador del área bajo estudio (66.000 m2), del que tiene concesión hasta agosto de 2025. El permiso de uso solicitado es por un plazo de 10 años.

Trade News consultó tanto al operador portuario como a la autoridad para obtener mayores detalles, pero ambos declinaron hacer comentarios.

Podría suponerse que una extensión o prórroga no habría sido posible, por lo que el camino de la iniciativa privada -que derivará en una posterior licitación- fue la única alternativa viable. Es de esperar que Exolgan cuente con la posibilidad de mejorar ofertas y variables de acuerdo con los criterios del eventual pliego.

Expansión

Lo que Exolgan hizo, como suele suceder, excede los límites propios de su influencia. Su onda expansiva llega hasta los mismos despachos de la AGP. Allí tampoco quisieron comentar nada al respecto.

Exolgan y el Puerto Dock Sud decidieron, afortunadamente, no desprenderse de la dinámica de la ECSA, que impone un tipo de buque específico para tener mayores garantías de regularidad y menores escalas (tiempos y costos) producto de permanecer en un circuito apenas por encima de la realidad feeder.

Repetimos: son las líneas marítimas las que dicen qué tipo de buques van a dedicar a los tráficos y, en el caso de las costas sudamericanas, indicaron en varias oportunidades que llegarían los New Panamax.

El silencio de la AGP, hay que reconocerlo, es el resultado de que en el Ministerio de Transporte no hay nada que decir. La AGP es brazo técnico y ejecutor y, claramente, la cabeza pensante en todo esto. Pero el poder de decisión está enfrente de la Casa Rosada.

Gestiones

El ex ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se puso al frente de la presentación del plan de Modernización del Puerto Buenos Aires. Pudieron haber errado la comunicación, la idea comercial o sobreestimado el escenario “invertir en la Argentina”. Pero los muelles que diseñaron están en línea con lo que propone Exolgan, Santos y Paranaguá. Katoen Natie, accionista de TCP en Montevideo, diseñará los muelles para buques de 400 metros de eslora y 59 metros de manga…

El fallecido ministro Mario Meoni tenía al puerto de Buenos Aires en su agenda. Su sucesor, Alexis Guerrera, no continuó con la misma línea. El actual titular de la cartera, Diego Giuliano, tiene poco menos de un año para decidir qué rol le dará a Buenos Aires en la logística del comercio internacional.

Tal vez, la gestión del Frente de Todos le encomendó a Transporte que concentrara recursos en la concesión más “federal” de las tres ya perimidas: el mantenimiento de la vía navegable troncal, la modernización del Puerto Buenos Aires y la operación de los ferrocarriles de carga.

Fueron por la opción de mejorar la vía navegable y recurrieron a los técnicos de la AGP para hacerlo.

Dos pájaros

Esta alternativa es como matar dos pájaros de un tiro: por añadidura, su profundización y ensanche hará que tenga sentido una obra en los muelles para llegar a los 14 metros y recibir a estos barcos. Por otra parte, si no se hacen obras en los canales, las líneas marítimas no van a mandar a estos buques sólo para probar la pericia de los prácticos y los remolcadores.

Exolgan y Dock Sud descontaron con esta movida que las obras en la vía navegable no tienen vuelta atrás.

Resta sólo que la Nación decida qué futuro quiere para su puerto, tan federal como la hidrovía.