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Joshua Hurwitz, ejecutivo de Moffatt & Nichol –una consultora norteamericana especializada en la planificación de puertos y terminales que lleva ejecutados más de 10.000 proyectos en 50 países– destacó en diálogo con Trade News que la desaceleración de la economía global “abarca tanto a mercados emergentes como desarrollados”.

Joshua Hurwitz

“Todas las proyecciones de crecimiento fueron revisadas”, señaló, tras advertir que este escenario también debe ser tomado en cuenta a la hora de pensar “en grandes inversiones en infraestructura”, en un contexto donde “el dólar se fortalece y se debilitan el resto de las monedas, lo que termina siendo una mala noticia para los exportadores de commodities como América Latina”.

“Los puertos no sólo no están al margen de estos desarrollos, son los principales protagonistas”, indicó durante un break del Congreso Latinoamericano de Puertos, realizado en Miami del 19 al 21 de noviembre, organizado por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA).

Hurwitz fue director financiero y comercial en Ports America, el holding portuario más grande de Estados Unidos, y se desempeñó como gerente general a cargo de inversiones en infraestructura del grupo portuario APM Terminals para América Latina, donde lideró proyectos de inversión de entre 500 y 2000 millones de dólares.

¿Cómo visualiza la situación del Puerto Buenos Aires en este contexto, y en pleno proceso de modernización y llamado a nueva licitación?

El Puerto de Buenos Aires presenta retos y oportunidades. Hay una base de volumen importante de TEU que necesita un puerto de primer nivel. Pero la infraestructura actual no sirve. Las terminales son pequeñas, pero operan de manera muy eficiente a pesar de la infraestructura, no gracias a ella. Es más que obvio que se necesitan modernizar las instalaciones.

¿Por dónde se debería empezar? ¿Por las demandas de los buques de muelle y calado, o por las necesidades de las cargas de mejor conectividad con el hinterland?

Los barcos cada año son más grandes y eso torna necesario profundizar tanto el canal de acceso al puerto como los muelles de las terminales, que necesitan adecuarse.

Pero no tiene sentido planificar un puerto moderno y eficiente si se reducen las terminales. Hoy hay muchas complicaciones, es cierto: hay 5 terminales operadas por 3 de los jugadores globales más importantes. Pero si disminuye el número de terminales, alguien pierde. Y la natural y primera preocupación será entre los trabajadores. El Gobierno probablemente deba tomar nota de esto porque también tiene que defender estos intereses.

Por otra parte, lo que se ve es que nadie está de acuerdo con el plan actual.

¿Ser un puerto feeder es malo en sí mismo? ¿Encarece necesariamente la logística?

Ser un puerto feeder es lo menos deseable. Creo que el mercado argentino es lo suficientemente grande para tener conexiones directas. El dragado tiene un costo alto, es cierto, y es un trabajo importante. Pero debe lograrse una solución financiera para este costo, y económica exitosa. Hay muchos intereses en juego porque el cambio que enfrenta la industria portuaria en Buenos Aires es muy fuerte.

¿Tener un único operador, como propuso el plan, es preocupante en términos de competencia? 

Por un lado, la industria fue hacia una consolidación muy fuerte porque el tamaño de las inversiones necesarias obligó a ese proceso. En Los Ángeles-Long Beach, por ejemplo, hay muchas terminales que provocará una necesaria consolidación.

Pero un único operador siempre produce situaciones de monopolio y de abuso de poder. Se puede evitar con un fuerte rol de las autoridades regulatorias, por un lado, o con la regulación del mercado, es decir, con dos terminales por ejemplo. Las terminales actuales son muchas, y pequeñas y ya no son más adecuadas. Ni para el presente ni para el futuro. El desafío será, por un lado, tener en cuenta la consolidación del mercado para soportar grandes inversiones y, por el otro lado, no caer en un único operador.

3 comentarios

  • Radomir dice:

    Si lo dice un “norteamericano”, seguramente será todo lo contrario. Adhiero mas al comentario, en otra nota, del Sr. Andreas Meyer ( quién poquito sabe de esto……) en donde dice todo lo contrario y lo sustenta con realidades (ej. cantidad de Movimientos en Bs As y la justificación de traer grandes embarcaciones para un mercado que hoy por hoy está p´racticamente reducido a cenizas.
    slds.

  • Lic. Ricardo dice:

    EEUU no quiere que Buenos Aires sea feeder porque eso implicaría que se consolidaría la integración regional en América del Sur. Con sus lobbystas EEUU alimenta estos orgullos baratos de no tener puertos feeder para que de esa maneja nunca tengamos una integración regional como la europea donde probablemente Buenos Aires sea feeder como muchos puertos del Viejo Continente frente a la pequeña Holanda. ¿Y qué si Montevideo tiene que ser el hub de la Cuenca del Plata? ¿Vale más tener un puerto directo que una integración regional que entre otras cosas le darían a América del Sur una de las monedas más fuertes del planeta?

  • Limitándome al titular, suena a tantas determinísticas conceptualizaciones que nos llevan a caminos recurrentemente inciertos. NEcesitamos el tipo de servicio que más nos sirva en términos completos, no parciales. 100 barcos de 20.000 teus llevan más que lo que mueven DS y AGP…..pero más allá que no pueden ingresar con toda su capacidad, implicarían reducir oferta de frecuencia y de destinos. De barato no tiene nada.

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