Tal vez la principal consultora marítima y portuaria a nivel mundial, que hace gala de su independencia de criterio, publicó recientemente un informe que analiza la madurez de las concesiones de terminales de contenedores realizadas en las décadas de 1990 y 2000, y sugiere los mejores caminos por seguir.

Drewry tomó una muestra de 27 terminales y concluye que, “a nivel mundial, la preferencia general es renovar o ampliar (el contrato) del operador establecido”. De esa muestra a 21 operadores se les permitió continuar más allá del vencimiento de su concesión y a 6 se los dejó expirar.

El informe puede consultarse en Drewry’s Ports and Terminals Insight.

Costos y tiempos

“Las autoridades portuarias deberían decidir mucho antes de que expire la concesión si prorrogarán, renovarán o volverán a licitar la concesión de la terminal. Una licitación pública formal es un proceso costoso y que requiere mucho tiempo y no hay garantía de que tenga el mejor resultado general. La opinión generalizada sugiere que a las autoridades portuarias les conviene seguir la filosofía de ‘si no está roto, no lo arregles’, lo que significa que deberían buscar renovar o ampliar el contrato con el titular si se está desempeñando adecuadamente”, sintetiza Drewry.

La consultora puntualiza en su informe que “es poco probable que volver a licitar una concesión en un mercado maduro, con terminales competidoras dentro del mismo complejo portuario o sirviendo al mismo interior, genere ganancias significativas para la autoridad portuaria. Por lo tanto, dados los costos de realizar una licitación pública, la incertidumbre que rodea el proceso y los riesgos inherentes que implica cambiar el operador de una terminal, es más sensato abordar estas concesiones con un marco de extensión/renovación. Esto permite al puerto obtener compromisos para reinvertir y mejorar el activo de la terminal durante un período de tiempo prolongado”.

Concesiones maduras, sin previsión

Sin mencionarlo, el informe parece estar hablando del Puerto Buenos Aires, cuyas concesiones del Puerto Buenos Aires -en manos de los operadores locales Terminal 4 y Terminales Río de la Plata- comparten la madurez señalada por la consultora inglesa al haber firmado contrato a principios de los 90 como parte de un plan integral de reforma del Estado y privatización de los servicios públicos.

A diferencia de la opinión de la consultora, la Argentina no encaró con el tiempo suficiente la resolución de la extinción de los contratos, por lo que la prórroga precaria se impuso allí donde debiera haber imperado una solución integral en el tiempo, en línea con lo dispuesto por los principales puertos competidores como Montevideo y Santos.

Trade News consultó a expertos locales e internacionales en materia de puertos y logística para tener una visión respecto de la situación de las concesiones del Puerto Buenos Aires, en línea con los postulados de Drewry.

Puntualmente, se les consultó en qué condiciones conviene relicitar la operación de una terminal, en cuáles conviene extender una concesión y si tienen una opinión específica en relación con Buenos Aires.

Inversión y capital privado

“En general, es veneno para las inversiones privadas si no se cumplen acuerdos y contratos. La incertidumbre y el riesgo para inversionistas hace más caro atraer al capital privado”, se limitó a señalar desde Ginebra, Jan Hoffmann, jefe de Logística Comercial en la Unctad, y uno de los máximos expertos mundiales en la materia.

Olaf Merk, responsable de Puertos y Shipping en el Foro Internacional de Transporte (ITF) de la OCDE, conoce de cerca la situación del Puerto Buenos Aires, tras haber sido convocado a un análisis exhaustivo sobre la situación en 2018.

Trade News volvió a convocarlo, a 5 años de su análisis, para revisar la situación.

“En caso de que las nuevas políticas portuarias se caractericen por una mayor participación del mercado y menos del Estado, hay algunas cosas a considerar. En primer lugar, que ya existe una inversión privada considerable en los puertos de contenedores. En muchos países, incluida Argentina, las principales terminales de contenedores son operadas por empresas privadas que también invierten en infraestructura y equipamiento. La mayor parte de la participación de los operadores privados se realiza a través de concesiones u otros contratos a largo plazo que no cambian si hay un nuevo gobierno o una nueva autoridad portuaria. Si no se respetan los contratos a largo plazo, ningún operador privado estaría dispuesto a asumir compromisos e inversiones a largo plazo”, explicó.

Inversión pública

Y continuó: “Muchos países –incluida nuevamente Argentina– también utilizan dinero público para invertir en infraestructura portuaria o infraestructura relacionada con los puertos. A menudo, la idea es que los costos de estas inversiones podrían recuperarse mediante cargos de infraestructura y derechos portuarios; en la práctica, la mayoría de los gobiernos no recuperan la totalidad de sus inversiones. En caso de una mayor participación del mercado en la inversión portuaria, esto podría significar menos inversión portuaria pública o garantizar que una mayor parte de la inversión de los gobiernos se recuperaría de las contribuciones del sector privado”, concluyó Merk.

Un experto local en infraestructura, asesor de uno de los principales holdings de inversión en la materia y con especialización en puertos -que solicitó reserva de su nombre- recordó la vigencia del decreto 299/23 que instruye al extinto Ministerio de Transporte a licitar la operación de dos terminales.

“Este proyecto exige inversiones públicas muy onerosas así como plazos de construcción que demorarán la competitividad del Puerto de Buenos Aires. A mi entender un proceso licitatorio y sus obras demoraría alrededor de 10 años para tenerlo operativo. No considero que la licitación sea la herramienta que el puerto necesita en 2024 ya que estaría descalzado de la profundización de la hidrovía que podría alcanzar, en primera instancia, 36/38 pies en un plazo mucho menor“, señaló la fuente.

Hidrovía y paralelismo con Dock Sud

Puntualizó que “se debería tomar el modelo de Montevideo que requirió inversiones de mejoras al operador a cambio de una extensión en el plazo de concesión”.

Y en línea con lo planteado por Drewry, dijo que “una renegociación es mucho más eficiente y de impacto mucho más rápido que un proceso licitatorio, y podría en un plazo mucho menor alinearse con la nueva hidrovía. En el Puerto de Buenos Aires operan empresas líderes a nivel global como así también en Dock Sud y La Plata. Lo mismo debería ocurrir en el Puerto de Dock Sud cuya concesión vence en 2025 debería seguir también el camino de una renegociación a cambio de mejoras“, apuntó.

Por último, señaló que las demoras en la definición sobre los contratos de las terminales coloca al Puerto Buenos Aires “en una desventaja competitiva frente a la región, que tiene puertos con profundidades de 13/14 metros (N. del. E.: Buenos Aires hoy ronda los 10 metros). La hidrovía tiene la posibilidad de alcanzar en un plazo de 2/3 años un calado navegable de 36/38 pies, profundidad que el puerto de Buenos Aires no puede aprovechar y no puede darse el lujo de esperar 10 años”.

Alternativas de continuidad

Por último, uno de los mayores investigadores y académicos internacionales en materia de puertos latinoamericanos en general, y de la Argentina en particular, Ricardo Sánchez, brindó también su visión tras ser consultado por Trade News.

Sánchez fue funcionario de Naciones Unidas y trabajó muy de cerca con las concesiones de infraestructura, especialmente en puertos. Tras décadas como referente de Cepal, continuó con la asistencia técnica a gobiernos desde la Universidad de los Andes, Colombia y con el equipo de porteconomics.eu, de Europa.

“Oportunamente recibimos una solicitud del gobierno del presidente Duque, de Colombia, sobre las opciones de continuidad de las terminales portuarias concesionadas, ya que estaban previendo la finalización de la primera ola de concesiones portuarias y querían prepararse para el futuro. También se recibió en su momento la consulta desde el gobierno de Argentina, en más de una administración, así como también en el ámbito del Caribe”, recordó Sánchez.

“Me ha tocado revisar las alternativas de concesiones previendo el vencimiento de las primeras, y su continuidad hacia el futuro. En consenso con los gobiernos respectivos, siempre se plantearon dos condiciones básicas para las nuevas concesiones: 1) que el servicio portuario no sea interrumpido bajo ningún motivo y 2) que se sostengan condiciones de competencia en el mercado. Tales condiciones se trasladaron a todas las consultas similares en los distintos países”, explicó.

El ejemplo de Montevideo

En materia de la continuidad de los servicios portuarios, especialmente en el caso de los contenedores, operando a través de empresas privadas en un ámbito de competencia, Sánchez dijo que “hay 5 opciones teóricas de las cuales 3 son completamente válidas con relación a tu pregunta: dar continuidad irrestricta a los concesionarios actuales; dar continuidad a los concesionarios actuales con un cambio en las obligaciones de inversiones y otras condiciones a acordar que permitan una mejora sustantiva en la productividad de las terminales, e iniciar con tiempo suficiente un proceso de re-licitación de las terminales abierto a todos los potenciales oferentes pero expuesto a todas las contrariedades habituales de los procesos licitatorios”.

Por ejemplo, mencionó el caso de Montevideo para la Terminal Cuenca del Plata (TCP, con la belga Katoen Natie como principal accionista junto con el gobierno de Uruguay como socio minoritario) a la que se le “extendió la vigencia del contrato con el concesionario actual a cambio de ciertas obligaciones de inversión y mejoras en la productividad”.

Teoría y pragmatismo

“Si bien la opción de re-licitación es en teoría la más adecuada, la experiencia en procesos licitatorios podría traer aparejados ciertos riesgos con respecto a su duración y la prestación continua del servicio. Para el caso de la mera extensión de los contratos sin cambios en las condiciones y obligaciones mutuas entre Estado y concesionario, se trata de una opción no recomendable”, agregó Sánchez.

El decreto vigente para la licitación de dos terminales “asegura las condiciones de competencia y habilita a una re-licitación” pero, los proyectos asociados, “plantean inversiones públicas muy onerosas así como plazos de construcción que demorarán la competitividad el Puerto de Buenos Aires, y que no son acordes con las declaraciones iniciales” del Gobierno, relativas a la restricción presupuestaria para la obra pública.

“Es preciso iniciar un camino que resuelva más rápidamente la continuidad operativa del puerto de Buenos Aires, con operadores de primer nivel mundial y que estén obligados a competir entre sí, más la competencia con los puertos de la provincia de Buenos Aires y con los de Uruguay. Y que pueda ser resuelto en un plazo breve, sin amenazas a la continuidad del servicio”, sugirió el especialista.

Política logística integral

En definitiva, Sánchez sostuvo que la Argentina “necesita recuperar su política de logística” con una visión integral, porque resulta “clave para impulsar la inserción internacional del país, potenciando su comercio exterior y la entrada de divisas”.

“La acción del sector privado -continuó- y su capacidad de inversión debe ser retomada, ya que están presentes en el país los principales operadores logísticos y de servicios de infraestructura de todo el mundo. No hay tiempo que perder: se puede hacer ya, por lo que no sería oportuno dilatar las decisiones, así como tampoco plantear una nueva alternativa operativa y contractual al puerto de Buenos Aires sin resolver previamente la prestación de la hidrovía y los accesos náuticos al puerto de Buenos Aires y a los puertos up river para la producción y exportación agropecuaria”.