fbpx

El sistema portuario-logístico argentino, en especial el de cargas contenedorizadas, se encuentra en una virtual parálisis desde hace casi 10 años. De hecho, en 2018 recién se alcanzaron los niveles registrados en 2008.

En 2008, el nivel de TEU operados en el país alcanzó los 2 millones. El puerto de Buenos Aires y Dock Sud concentraron el 88,4% del total.

En 2018, el total de TEU movidos ascendió a 1,91 millón (5% menos que en 2008) y la participación del complejo Puerto de Buenos Aires-Dock Sud pasó al 80,4%.

En esos 10 años, el Puerto Buenos Aires perdió 6,2 % de su participación de mercado, en tanto que Dock Sud creció un 3,3% y los puertos de la hidrovía (Zárate y Rosario) y del litoral marítimo ganaron espacio.

La participación del Puerto de Buenos Aires bajó casi un 1% en promedio en 20 años (-20,4%). Por su parte, la terminal Exolgan, en Dock Sud, aumentó su participación en el mismo período del 27,6% al 31,2%.

Y mientras en la Argentina no se registró un crecimiento en los últimos 10 años en el movimiento de contenedores, todos los países de América latina (salvo Venezuela) crecieron a tasas promedio del 5,8%.

Agenda sustentable

Desde la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas (Aippyc) se desarrolló y actualizó una “Agenda sustentable para el desarrollo portuario logístico Argentino”, una serie de recomendaciones para revertir la actual situación.

Entre sus principales conclusiones, se señala que un Estado moderno debe planificar, controlar y promover la actividad portuaria y fluviomarítima en sinergia con las operaciones e inversiones privadas, buscando la sustentabilidad logística y del transporte.

Entendemos que es deber de un Estado moderno facilitar y promover el comercio exterior, apoyando las producciones y exportaciones con mayor valor agregado y el relacionamiento con el mundo.

Acciones

Bajo estas premisas, se necesita desarrollar un sistema portuario-logístico acorde, cuya agenda debe considerar:

  • Liquidar la Administración General de Puertos (AGP) y Conformar el Consorcio de Gestión del Puerto de Buenos Aires. Dejar en suspenso la licitación actual hasta que se termine un master plan consensuado, a nivel nacional, con todos los actores.
  • Crear una Autoridad Portuaria Nacional argentina (APN) encargada de la planificación y control, respetando la autonomía de los puertos provinciales y municipales, y la seguridad jurídica de los puertos privados otorgada por la actual Ley de Puertos (no modificarla).
  • Crear una Administración Federal de la Hidrovía (AFH), como ente autónomo para ocuparse de la planificación y control de las hidrovías en la Argentina. De esta manera, podría también desafectarse la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, quedando en reemplazo por ambas entidades autónomas (APN y AFH).
  • En ningún caso se afectarían las fuentes de trabajo actuales, con intensos programas de capacitación del personal actual y sólo dejando programas de retiros voluntarios a quienes quieran retirarse.
  • Los cargos de estas instituciones, desde su Presidente hacia abajo, deberían tomarse por concurso público. Ambas serían autofinanciables y sustentables económicamente, sin reportarle ningún gasto al Estado nacional.

Funciones

Algunas de las funciones de estas administraciones serían:

  • Desarrollar un Master Plan del Sistema Macro Logístico y Portuario Argentino integral, que incluya el Área Metropolitana Buenos Aires (Lima-La Plata), la hidrovía desde Santa Fe al océano y desde Santa Fe al Norte, así como también el litoral marítimo. Los resultados deben dar lugar a un Plan de Inversiones 2020-2050 consensuado, y con justificaciones y priorización técnica, económica y socioambiental.
  • Estudiar el desarrollo de líneas de cabotaje nacional fluviomarítimas, con operación privada y promoción del Estado.
  • Impulsar y licitar corredores logísticos intermodales (ferrofluviales y ferromarítimos) de distribución transversal al eje norte-sur de la hidrovía y el litoral marítimo.
  • Promover y licitar la construcción naval de buques feeder y remolcadores de empuje con bandera argentina con motores a gas natural licuado (GNL) y el  desarrollo de estaciones de carga a lo largo de la hidrovía y el litoral marítimo.
  • Oficiar de Órgano de Control de Concesiones (AFH) y de los Consorcios de Gestión Portuarios (APN), respetando siempre la autonomía de los mismos.

Una vez realizados estos cambios estructurales, tienen que quedar como políticas de Estado en el sector, y no cambiar en adelante, dándole continuidad y sustentabilidad, desde el punto de jurídico y económico.

Lo planteado son cambios estructurales, que entendemos necesarios llevar a cabo en algún momento, pues contribuirán al desarrollo sustentable del sector portuario y logístico argentino.


El autor es ingeniero civil con posgrado en Ingeniería Portuaria, magister internacional en Gestión Portuaria y presidente de Aippyc.

4 comentarios

  • Este articulo, junto con el del doctor Alfonso Mingo Jozami del 31 de diciembre 2019, deben llegar lo más pronto posible a las mesas de los ASESORES DEL PRESIDENTE A.FERNANDEZ Y DEL MINISTRO DE TRANSPORTE MEONI.
    Además los asesores del Ministro Meoni, deben recibir resúmenes de varios muy importantes artículos de TRADENEWS, junto con resúmenes de comentarios.
    Los señales recibidos hasta ahora, son claras pruebas que el Presidente A. Fernandez ha recibido muy malas consejos.
    Por ejemplo cuando anunció que los gobernadores de las 6 provincias por donde pasa el Rio Paraná, se harán cargo de “la licitación de la Hidrovía”, que es el nombre que se suele dar a la licitación del contrato de “la concesión del dragado y balizamiento, con pago de peaje”.
    El contrató que comenzó en 1996 con Hidrovía S.A. por la vía navegable desde Santa Fé hasta un punto cerca de Montevideo, por el Parana de Las Palmas y el Canal Emilio Mitre, vence en el 2021.
    Éste es una primera sugerencia de los artículos de Emiliano Galli que merecen la plena atención:
    —————————————————————————————
    EL PUERTO BUENOS AIRES ES EL ÁRBOL QUE TAPA EL BOSQUE DE LA HIDROVÍA
    3 enero, 2019 7 comentarios
    ———————————————————————————–
    HIDROVÍA: UN KRAKEN JURÍDICO, INGENIERIL Y COMERCIAL DETRÁS DE LA NUEVA LICITACIÓN
    30 abril, 2019 3 comentarios
    ————————————————————————
    EL FUTURO DE LA HIDROVÍA REVIVE UNA ANTINOMIA ENTRE EL FEDERALISMO AGROINDUSTRIAL Y EL CENTRALISMO DE LOS CONTENEDORES.
    1 septiembre, 2019 3 comentarios
    ———————————————————————————-
    HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY: EL VIRTUOSISMO TÉCNICO Y EL VACÍO POLÍTICO
    5 diciembre, 2019 3 comentarios.
    ————————————————————————————-
    EL GOBIERNO DE ALBERTO FERNÁNDEZ TIENE POCO TIEMPO PARA DECIDIR DOS LICITACIONES
    12 diciembre, 2019 Un comentario
    ——————————————————————————–
    LAS PRIMERAS DEFINICIONES SOBRE LOS ALCANCES DE LOS MINISTERIOS DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS.
    15 diciembre, 2019 2 comentarios
    —————————————————————————–
    LA NUEVA HIDROVÍA FEDERAL, ENTRE LA POLÍTICA DE ESTADO Y EL DESARROLLO DE LA ARGENTINA.
    31 de diciembre 2019 Alfonso Mingo Jozami 2 Comentarios
    ———————————————————————————–
    YA ESTARÍAN DEFINIDOS LOS FUNCIONARIOS PARA EL PUERTO DE BUENOS AIRES Y LA SUB-SECRETARIA DE PUERTOS.
    31 de –diciembre 2019
    1 comentario
    ———————————————————————————————–
    Saludo atentamente
    Antonio Zuidwijk
    http://www.antonioz.com.ar

  • Cada punto fronterizo de intercambio internacional, es equivalente a un puerto y cada semirremolque sin contenedor, tiene su equivalente en TEUs, como así también, cada equipo o contenedor que cruza frontera para alcanzar un puerto externo de exportación, también es parte de toda esa estadística.
    Es decir, necesitamos poder acceder centralizadamente (que no es lo mismo que centralizar), a la totalidad de las estadísticas de intercambio puertos-fronteras para así poder evaluar procesos y generar escenarios potenciales.
    Una misma naviera, en 2014 sacaba el 15% de Cuyo hacia el Pacífico por los problemas en BsAs. en 2018 sacaba el 80%, parte por los mayores problemas en BsAs y parte por la decisión macro de la naviera de sacar todo por Chile.

  • Sebastián Carrizo dice:

    Mis felicitaciones al autor, se mencionan necesarias políticas públicas para ser aplicadas en una temporalidad que trascienda un mandato.

  • 8 dice:

    Cuando se desconoce de geopolítica marítima,el shipping regional e internacional,de la
    llamada geotalasocracia,de problemas que genera al PAÍS ,el impacto que produce el
    desmesurado crecimiento de navieras feeders,el desconocimiento del buen uso de los
    conocimientos de embarque entre el nexo feeder + buque oceánico (FCL),el tener como
    meta solo temas logísticos, no permite ver el TODO. Un buen ejemplo se lee en comercio
    exterior de LA NACIÓN,jueves 2 de enero de 2020,(Incoterms 2020: los cambios en las
    reglas del comercio exterior-Martin Clement-),al abordar las modificaciones en detalle y
    en particular: Conocimientos de embarque con la mención “a bordo” y FCA y el tema
    Transporte en medios propios del vendedor o el comprador en condición FCA, me permito
    sumar la pagina 215 de los Incoterms 2020 ,marca registrada,de su versión en ingles.