(ROSARIO, de un enviado especial).- La última edición del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, realizada este lunes 29 en el auditorio de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), manifestó una vez más la presión solapada de los exportadores de granos, aceites y harinas al Gobierno por definiciones sobre el futuro de la hidrovía.
La concesión actual vence el 30 de abril de 2021. El sector privado de la BCR primero (polo de procesamiento y exportación agroindustrial), la mesa público-privada santafesina después y el resto de los puertos privados por último apuran la elaboración y publicidad de los pliegos.
La iniciativa privada avanzó con una licitación para que consultoras elaboren elaborar los términos de referencia del pliego, ansiosos porque no veían que desde el Estado se avanzara en tiempo y forma, y apurados, a su vez, por las propias consultoras, por un lado, y por los nuevos interesados (concesionario al margen) por dragar la vía navegable, por el otro.
El Gobierno, en tanto, dispuso una mesa chica (la Unidad de Proyectos Especiales -UPE- Hidrovía Federal) para recopilar y sistematizar información.
Voluntad y puesta en escena
La elogiosa voluntad del Instituto de Desarrollo Regional (IDR) de fomentar un intercambio productivo de opiniones año tras año chocó, una vez más, con un formato caduco de ponencias más recordatorias que innovadoras, como costado más inofensivo.
Al auditorio recurrente, en cambio, ya no escapa cómo ciertas voces dicen lo que piensan en privada reserva, y en el atril mutan por la diplomacia de Naciones Unidas.
No se trata ya de aquellos funcionarios vehementes, incendiarios tribuneros de encendidos discursos, que tan famoso hicieron este encuentro (aunque hubo un encore de uno que se resiste a ser olvidado y que no pudo “despedirse”). Se trata de los lobbistas del sector privado.
En esta ocasión hubo sobriedad y dato Públicos; discursos Sindicales con formato de época, y un Cabildeo con mesura bien ensayada, pero que ya no oculta la actuación.
No todas las voces
Poco se repara, en primer lugar, que la información que se fue acumulando en 25 años debe pasar de un mundo analógico a uno digital, cuyas herramientas sólo se conocieron hace algunos años. Por insólito que parezca, muchos de los datos necesarios para simular el escenario ideal con que se debe actualizar la hidrovía debió “cargarse a mano”. Es decir, no es que no se sepa, es sólo que la recopilación lleva tiempo (tal vez porque, durante años, el propio Estado acumuló sin procesar, y el esfuerzo reciente, por defecto, debe hacer más en menos tiempo).
En segundo lugar, y no menos importante: el principal y prácticamente único lobby visible es el del universo de la agroindustria exportadora. Los que pagan el peaje.
Difícil ver a otros protagonistas con el mismo nivel de angustia urgente y presión: el productor, eslabón último en la cobranza y primero en la exportación; los agentes marítimos, representantes de los dueños de los barcos que navegan por los canales obsoletos; el practicaje, guía de los capitanes en las vías navegables, y por último los paraguayos y bolivianos que detentan el mayor porcentaje de embarcaciones en la hidrovía.
Pero el listado de voces ausentes (o no tan presentes, para no ser injustos con las reuniones que se suceden pero de las que se desconoce el desarrollo y la conclusión) no se limita al sector privado: la Prefectura Naval Argentina, como autoridad que vela por la seguridad del mundo acuático, sólo compartió contraseña de acceso a sus archivos para alimentar la base de datos que redundará en el modelo base para los pliegos. Su opinión calificada espera consulta.
Raquitismo conceptual
Que sólo los que pagan el peaje sean los más activos en la preparación de lo que será la obra pública más importante de la Argentina de los próximos 20 años habla del raquitismo conceptual de la estructura de planificación argentina.
Mal si los productores agrícolas no se empiezan a interesar, participar y opinar al respecto: el precio que perciben con cada remesa a silo o puerto no está determinado por las pizarras, por el clima, por la oferta y demanda sólamente… Depende también de los precios a los que liquida el exportador después de una larga cadena de gastos (entre los que denunciaron por “costosos” a los remolques, amarres, prácticos… Y el peaje de la hidrovía).
Si los exportadores aumentan su rentabilidad porque las obras permiten mayor caudal de volumen exportado, los propios productores presionar por auditar que ese “delta” puedan capitalizarlo. Si no, ellos mismos se ahorcan con la cuerda de la intermediación. Bien por los exportadores que se benefician de la concentración de voces en desmedro de la atomizada capilaridad de los productores.
Mal si entidades mayores referentes de la navegación no tallan en la discusión. También ellos integran una cadena larga de eslabones medios donde sólo la fluidez y el volumen les garantiza mayores ingresos. Es cierto, los fletes se contratan afuera. Pero el agente marítimo debería interpelarse, hoy más que nunca, qué rol ocupará en los próximos años.
Mal si los prácticos no son escuchados: esta Administración mercantilizó todo enfoque y diálogo mantenido con ellos, cuando en todo el mundo son aurigas de puertos y ríos, y avanzada que advierte en tiempo real del estado de la navegación, y de la seguridad. ¿No deberían los exportadores considerar que la garantía de autorregulación del sistema de navegación recae sobre las espaldas de estos profesionales?
De hecho, mal también si Prefectura es mantenida al margen del debate, se subordinará la seguridad y el cuidado del medio ambiente a la rentabilidad. Todo en aras de un desarrollo que terminará siendo miope.
La nueva concesión del dragado, señalización y mantenimiento del sistema de navegación troncal es un Kraken jurídico, ingenieril y comercial. Y por el momento, sólo una voz pretende doblegarlo. Bien por la voz. Mal por el silencio restante.
