(ROSARIO, de un enviado especial).- La última edición del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, realizada este lunes 29 en el auditorio de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), manifestó una vez más la presión solapada de los exportadores de granos, aceites y harinas al Gobierno por definiciones sobre el futuro de la hidrovía.

La concesión actual vence el 30 de abril de 2021. El sector privado de la BCR primero (polo de procesamiento y exportación agroindustrial), la mesa público-privada santafesina después y el resto de los puertos privados por último apuran la elaboración y publicidad de los pliegos.

La iniciativa privada avanzó con una licitación para que consultoras elaboren elaborar los términos de referencia del pliego, ansiosos porque no veían que desde el Estado se avanzara en tiempo y forma, y apurados, a su vez, por las propias consultoras, por un lado, y por los nuevos interesados (concesionario al margen) por dragar la vía navegable, por el otro.

El Gobierno, en tanto, dispuso una mesa chica (la Unidad de Proyectos Especiales -UPE- Hidrovía Federal) para recopilar y sistematizar información.

Voluntad y puesta en escena

La elogiosa voluntad del Instituto de Desarrollo Regional (IDR) de fomentar un intercambio productivo de opiniones año tras año chocó, una vez más, con un formato caduco de ponencias más recordatorias que innovadoras, como costado más inofensivo.

Al auditorio recurrente, en cambio, ya no escapa cómo ciertas voces dicen lo que piensan en privada reserva, y en el atril mutan por la diplomacia de Naciones Unidas.

No se trata ya de aquellos funcionarios vehementes, incendiarios tribuneros de encendidos discursos, que tan famoso hicieron este encuentro (aunque hubo un encore de uno que se resiste a ser olvidado y que no pudo “despedirse”). Se trata de los lobbistas del sector privado.

En esta ocasión hubo sobriedad y dato Públicos; discursos Sindicales con formato de época, y un Cabildeo con mesura bien ensayada, pero que ya no oculta la actuación.

No todas las voces

Poco se repara, en primer lugar, que la información que se fue acumulando en 25 años debe pasar de un mundo analógico a uno digital, cuyas herramientas sólo se conocieron hace algunos años. Por insólito que parezca, muchos de los datos necesarios para simular el escenario ideal con que se debe actualizar la hidrovía debió “cargarse a mano”. Es decir, no es que no se sepa, es sólo que la recopilación lleva tiempo (tal vez porque, durante años, el propio Estado acumuló sin procesar, y el esfuerzo reciente, por defecto, debe hacer más en menos tiempo).

En segundo lugar, y no menos importante: el principal y prácticamente único lobby visible es el del universo de la agroindustria exportadora. Los que pagan el peaje.

Difícil ver a otros protagonistas con el mismo nivel de angustia urgente y presión: el productor, eslabón último en la cobranza y primero en la exportación; los agentes marítimos, representantes de los dueños de los barcos que navegan por los canales obsoletos; el practicaje, guía de los capitanes en las vías navegables, y por último los paraguayos y bolivianos que detentan el mayor porcentaje de embarcaciones en la hidrovía.

Pero el listado de voces ausentes (o no tan presentes, para no ser injustos con las reuniones que se suceden pero de las que se desconoce el desarrollo y la conclusión) no se limita al sector privado: la Prefectura Naval Argentina, como autoridad que vela por la seguridad del mundo acuático, sólo compartió contraseña de acceso a sus archivos para alimentar la base de datos que redundará en el modelo base para los pliegos. Su opinión calificada espera consulta.

Raquitismo conceptual

Que sólo los que pagan el peaje sean los más activos en la preparación de lo que será la obra pública más importante de la Argentina de los próximos 20 años habla del raquitismo conceptual de la estructura de planificación argentina.

Mal si los productores agrícolas no se empiezan a interesar, participar y opinar al respecto: el precio que perciben con cada remesa a silo o puerto no está determinado por las pizarras, por el clima, por la oferta y demanda sólamente… Depende también de los precios a los que liquida el exportador después de una larga cadena de gastos (entre los que denunciaron por “costosos” a los remolques, amarres, prácticos… Y el peaje de la hidrovía).

Si los exportadores aumentan su rentabilidad porque las obras permiten mayor caudal de volumen exportado, los propios productores presionar por auditar que ese “delta” puedan capitalizarlo. Si no, ellos mismos se ahorcan con la cuerda de la intermediación. Bien por los exportadores que se benefician de la concentración de voces en desmedro de la atomizada capilaridad de los productores.

Mal si entidades mayores referentes de la navegación no tallan en la discusión. También ellos integran una cadena larga de eslabones medios donde sólo la fluidez y el volumen les garantiza mayores ingresos. Es cierto, los fletes se contratan afuera. Pero el agente marítimo debería interpelarse, hoy más que nunca, qué rol ocupará en los próximos años.

Mal si los prácticos no son escuchados: esta Administración mercantilizó todo enfoque y diálogo mantenido con ellos, cuando en todo el mundo son aurigas de puertos y ríos, y avanzada que advierte en tiempo real del estado de la navegación, y de la seguridad. ¿No deberían los exportadores considerar que la garantía de autorregulación del sistema de navegación recae sobre las espaldas de estos profesionales?

De hecho, mal también si Prefectura es mantenida al margen del debate, se subordinará la seguridad y el cuidado del medio ambiente a la rentabilidad. Todo en aras de un desarrollo que terminará siendo miope.

La nueva concesión del dragado, señalización y mantenimiento del sistema de navegación troncal es un Kraken jurídico, ingenieril y comercial. Y por el momento, sólo una voz pretende doblegarlo. Bien por la voz. Mal por el silencio restante.

3 comentarios

  • Segundo comentario:Creo que hay personas que se deben abstener de hacer comentarios con elogios y que hacen felicitaciones, que tienen ni el más mínimo de razón de ser.

    (N. de la R.) Estimamos que todos pueden comentar, elogiar y, como en su caso, criticar. No permitimos comentarios abusivos o difamatorios.

  • Mi comentario va ser muy largo y muy crítico, pero creo que merece mucha atención.
    Francamente me parece que nadie ha dicho en este articulo, qué es lo que se DEBE licitar y qué tampoco las autoridades saben lo que DEBEN hacer para saber cómo son las reales necesidades del país al respecto de profundidad y anchos de canales de navegación del futuro.
    Desde el 2006 los prácticos advirtieron que el país necesita canales no solamente mas profundos, sino tambien más anchos.

    En el 2007 el Subsecretario de Puertos y Vias Navegables, Ricardo Lujan comenzó con el Plan Maestro del Sistema de Navegación Troncal y en el 2008 se publicó la Base para este ”Plan S.N.T.”, en un excelente libro con datos que entonces fueron actuales.
    Nada mas se hizo después y la segunda edición del “Plan S.N.T.” en enero 2012, fue una verguenza.

    En Mayo de 2008, cuando se anunció que el gobierno tenía intenciones de prolongar la concesión de Hidrovia S.A., que iba a vencer en el 2013, hasta el 2021, la B.C.R. convocó un gran seminario “Optimización Operativa e Institucional de la HIDROVÍA”, que se hizo el 22 de mayo 2008.

    En aquel momento me invitó la B.C.R. para dar una presentación de 30 minutos para un tema que tendría que haber sido el tema principal del evento.
    Hice una presentación en Powerpoint que está en mi blog e invito a todos que lo lean.
    Cito algunas cosas de las primeras laminas:

    Cómo primer punto se debía aclarar en qué estado estaba en Mayo 2008 la re-negociación del contrato entre el gobierno e Hidrovía S.A., que ya llevaba 5 años sin que había información.
    Cómo segundo punto se debía informar en qué estado estaba en mayo 2008 el muy loable “PLAN MAESTRO Y DIRECTOR DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN TRONCAL DEL RIO PARANÁ, QUE FUE ANUNCIADO EN JUNIO DEL 2007 por el Sub-Secretario de Puertos y Vías Navegables.

    Con referencia al “Plan Maestro del S.S.P. y V.N., observé que a esta altura del 2008 ya se debiera tomar en cuenta que un “plan maestro es un plan de acción elaborado en el más alto nivel, que identifica los trabajos que se deben realizar para completar un importante proyecto en un periodo establecido”.

    Y después de esta introducción, sugerí que la primera pregunta para el debate en la B.C.R. tendría que ser:
    ¿Si se piensa ampliar el contrato de Hidrovía S.A. hasta 2021, no sería más lógico hacer primero un detallado Plan Maestro que abarca todo el “tramo argentino” y recién después re-negociar el contrato?
    Creo que tenemos que definir lo que es preferible ¿Trabajar con planificación como hacen países organizados o seguir con la improvisación que caracteriza a la Argentina?

    Ahora, más de 10 años después, se puede leer que hay gente que están escribiendo los textos de la licitación, para la obra que según el señor Gustavo Idígoras, será “la inversión fluvial más grande del mundo en los próximos 10 años”.
    PERO NADA DE LOS 2 PUNTOS DEL P.P.T. DEL 22 DE MAYO 2008 EN LA B.C.R. HA RECIBIDO ATENCIÓN TODAVÍA.

    Tampoco recibió atención en enero 2016 cuando la A.G.P. se hizo cargo de la “planificación de puertos y vías navegables”, INFRINGIENDO la SABIA Ley 24.093 de Actividades Portuarias, que estipula que el SUB-SECRETARIO DE PUERTOS Y VÍAS NAVEGABLES, es la Autoridad de Aplicación Nacional de esta Ley.
    Por eso invito a los lectores de este articulo, que lean en este blog mis PPTs en la B.C.R. del 22 de mayo 2008, en el Timon Club de septiembre 2008 y en la AUDIENCIA PUBLICA DE BARRANQUERAS en febrero 2009, que mucho tienen que ver con este tema.

    Y que después lean el artículo: Las lecciones que se pueden sacar del fallido intento del S.S.P. y V.N. del 15 de enero 2016, para formar su Consejo Consultivo.

    Repito: Durante casi 11 años, nadie ha prestado atención a los 2 primeros puntos del P.P.T. del 22 de mayo 2008 en la B.C.R. y se podrá COMPROBAR QUE ARGENTINA SIGUE CREYENDO QUE ES MEJOR IMPROVISAR QUE PLANIFICAR.

  • Sebastián dice:

    Estimados,
    Es un tema muy importante para el futuro desarrollo de los diferentes recursos que poseen las cuencas por estos pagos del globo, los felicito por los futuros proyectos, pensemos que en cuanto podamos trabajar para mejorar la transportabilidad de los recursos naturales de ellas al menor costo y mayor preservación de la Huella, esto permitirá el inmedible crecimiento de las economías intra y extra regionales, convirtiéndose en el mercado del mundo y una gran cadena de valor, complementada por los sistemas de transporte y la logística.

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