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Un nuevo conversatorio impulsado por Juan Carlos Venesia, director del Instituto de Desarrollo Regional, en ocasión de la presentación del 15° Encuentro Argentino de Transporte Fluvial (EATF, que se desarrollará del 26 al 28 de abril) dejó nuevos aportes y conclusiones sobre lo que se juega la Argentina tras la finalización del contrato actual de dragado y balizamiento del sistema de navegación troncal (SNT) a cargo de Hidrovía SA, y su transición hasta la nueva licitación.

“Es la principal obra de infraestructura del transporte de la Argentina”, destacó Venesia, tras resumir algunas características salientes: “Fue una política consensuada en la década del 90 y, ley de puertos mediante, concesión del dragado y con los avances de la biotecnología, le permitió a la Argentina primero duplicar la superficie sembrada, luego triplicar los embarques y por último generar un desarrollo económico y social”.

“No es una cuestión de soberanía, es una cuestión de desarrollo. ¿Cómo no vamos a querer un sistema de navegación desde Formosa a Tierra del Fuego, que comprenda incluso hasta las Islas Malvinas y la Antártida? ¡Eso es país! Pero lo que hoy tenemos que resolver es la situación de un canal navegable”, planteó, tras introducir a Juan Carlos Schmid, Sergio Borrelli y Luis Zubizarreta, los protagonistas del conversatorio.

El debate se dio en medio de la noticia de que el Ministerio de Trabajo y el Ministerio de Transporte firmaron con el Sindicato de Dragado y Balizamiento la continuidad de las 800 fuentes de trabajo durante la transición del contrato, según comentó Schmid. La decisión sobrevino tras un paro de casi 24 horas de parte de los trabajadores de Hidrovía SA.

Trabajadores, en el control

El secretario general del Sindicato de Dragado y Balizamiento, Juan Carlos Schmid, advirtió que en la discusión por la hidrovía “se confunde soberanía nacional con soberanía del conocimiento”, en alusión a la capacidad técnica que tenía el Estado antes de concesionar las obras de profundización y mantenimiento del sistema de navegación troncal.

Mientras hasta 1995, explicó, la Argentina conocía absolutamente todo lo que hace a las vías navegables (regímenes de bajantes y crecientes, flujo de correntadas, valle aluvial) “a partir de la concesión cambió ese conocimiento”, y señaló que “estamos ante una oportunidad para que el país disponga de técnicos argentinos con ese conocimiento que nunca debió haber abandonado”.

“Un Estado débil no le sirve a la estabilidad económica, y por eso hay que recurrir a los créditos internacionales. Se pide entonces una presencia más activa del Estado, y se habla de recuperación de soberanía. Pero hay que ser preciso: el Estado fue desfinanciado y abandonó estas áreas. Si hay falta de controles es porque no hay organismos que hagan las cosas bien”, indicó.

Schmid razonó: “Las cosas hay que hacerlas escalonadamente: si no tenemos nada es porque no hicimos nada en 40 años; si hoy el Estado quiere reemplazar al concesionario, no tiene ni un bote para hacerlo para hacer batimetrías. Por eso tenemos que caer en el concurso privado. Pero que el Estado no tenga chance hoy no significa que no se pueda dotarlo de profesionales. Por eso también nosotros, como trabajadores, queremos estar en el órgano de control: sabemos cuánto hay que remover, sabemos dónde están las señales”.

Junto con un mayor protagonismo de los profesionales trabajadores, Schmid reconoció que hace falta “política pública” en el ambiente en lo que hace a “crédito, promoción tributaria y también de tipo laboral. Los sindicatos estamos dispuestos a discutir pero no sobre la nada, sino progresivamente. Hacen falta planes y desarrollos estratégicos“, señaló, al referirse no sólo al dragado, sino a la marina mercante, al desarrollo del cabotaje y los puertos, y a la industria naval.

Desarrollo estratégico

Schmid reconoció, no obstante, que todo el crecimiento de infraestructura y conexión logrado a partir de la hidrovía no se tradujo necesariamente “en un desarrollo territorial equilibrado”.

“El éxito de este negocio (en infraestructura y conectividad) no desbordó. La logística mejoró en las zonas de influencia, pero está incompleta: faltan corredores ferroviarios, nudos carreteros, playas de transferencia… Desde Timbúes al sur todo es floreciente, para hay que incorporar lo otro, facilitando la oferta de bodega para el sector portuario. Lo tenemos que hacer entre todos, incluido el sector empresario que es artífice del éxito. Y el problema es la falta de políticas públicas, la presión tributaria y otros déficit que llevaron el negocio a Paraguay”, reflexionó Schmid, tras reclamar, nuevamente, “un plan estratégico”.

“Perdimos flota por espantar inversiones”, coincidió, a su turno, Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, preocupado por el “voluntarismo de recuperar la flota porque somos importantes en la hidrovía”. “Hay que atraer inversiones, como hizo Paraguay, que atrajo a los que querían invertir en barcazas”, acotó.

“Con la cantidad de puertos que tenemos –amplió Borrelli– es una falencia grande no tener una marina mercante. La que tenemos es cara, hay una sola línea que va de Ushuaia a Buenos Aires, y luego el resto opera con transbordo en Montevideo o Brasil”.

“Seguimos con los mismos pendientes: nuestra comunidad falló en comunicarlo y la Argentina tiene una devoción por no ocuparse de los temas hasta que no se terminen los contratos. De hecho, no hay definiciones oficiales (sobre las licitaciones), sólo estudios privados”, deslizó. 

Precisiones

En la línea de capitalizar lo aprendido para mejorarlo y no perder nada de lo logrado, Sergio Borrelli brindó precisiones “de navegante” a la hora de analizar el sistema de navegación troncal, el debate de los canales Punta Indio y Magdalena, y la realidad última del sistema portuario metropolitano argentino de cara a su único parámetro: el colosal avance de puertos competidores en infraestructura y la casi segura condena al transbordo del comercio exterior argentino.

Recordó que la navegación recostada en la costa norte (Uruguay) data de tiempos de la colonia y de la necesidad de contar con “objetos conspicuos” de la costa para situarse, práctica que se extendió hasta casi fines del siglo 20.

En cuanto al canal Punta Indio, señaló que “es un canal construido por la Argentina, y está bajo su entera administración”, a tal punto que “la Prefectura Naval imponte todas las reglas en el canal, fija el calado máximo, decide en qué momento pueden ingresar los buques, cuándo pueden cruzarse, quién tiene el canal libre y cualquier buque -sin importar su bandera- se somete a estas reglas, incluso los buques de bandera uruguaya que van de Montevideo a Nueva Palmira”.

“El canal Punta Indio –continuó– es una inversión que hicimos todos los argentinos, y debe costar por encima de los US$ 500 millones, considerando el valor actual de la traza. Es el canal a conservar, y bienvenidas todas las otras iniciativas mientras no vayan en contra sino en defensa de mantener lo logrado y aprovechar las buenas ideas para sumar y descomprimir la boca del estuario”, explicó.

En relación con el “nuevo canal”, destacó que contribuiría a unir “Formosa con Ushuaia” y que “otros países con otra conciencia marítima probablemente lo habrían tenido, y se hubieran permitido tener un puerto de aguas profundas en la boca del Río de la Plata, enfrente de Montevideo, para enfrentar la competencia que se viene, en un contexto donde hace 15 o 20 años los puertos del AMBA recibían 27 servicios directos y hoy apenas 8″, explicó.

“Esta situación reclama que no nos distraigamos”, dijo Borrelli, tras recordar “que los puertos de Brasil ya son aptos para buques de 366x55x15 (eslora, manga y calado) y se apropiarán de la centralización de las mercaderías”.

“Hay trabajos recientes de Cepal –advirtió– que dan cuenta de lo que pasa con los transbordos, y es que sube un 40% el costo del flete. Esto afecta a todo el comercio exterior y reclama que le pongamos atención”, concluyó.

Los privados, al control

La competencia brasileña no se limita a los puertos de contenedores.

Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, destacó que “en los últimos 10 años la Argentina se estancó en la producción de soja, y Brasil la duplicó. Nos estamos perdiendo la demanda muy grande que hay en el mundo. Paraguay, con una logística eficiente, pasó en 25 años de sacar la carga por camión y los puertos de Brasil a realizarlo íntegramente por la hidrovía, y creció 10 veces en (su producción de) soja”.

“Cuando le dimos la logística al corazón productivo de América del Sur, la producción explotó”, sintetizó Zubizarreta.

Ahora, el directivo se refirió a la realidad del centro-norte de Brasil, durante décadas postergado por una logística complicada. “Ahora están avanzando con la hidrovía del norte para integrar las zonas productivas. Multiplican cosechas y mejoran sus tiempos operativos”, contó.

“Nuestra posición: hay que hacer una nueva licitación, transparente, con la participación de todos los actores, con un flujo de fondos que se paga con el tráfico, sin un centavo del Estado nacional. Cobra el que hace las obras”, indicó, tras pedir un “control con un organismo independiente, profesional y autónomo, integrado por Nación, provincias y el sector privado”.