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El tenor del debate alrededor de la licitación de la hidrovía Paraná-Paraguay se vuelve cada vez más ideológico y político, y menos pragmático y técnico.

Movimientos políticos y sindicatos del kirchnerismo duro insisten con derogar el decreto presidencial 949/20 que delegó en el Ministerio de Transporte avanzar con la licitación. Se movilizarán el 22 de febrero, en la Plaza San Martín de Rosario, en oportunidad de la primera sesión del Consejo Federal de la Hidrovía.

El decreto no dice nada del Canal Magdalena, promovido por tales agrupaciones. Este sector -minoritario, combativo y visible- esperaba verlo plasmado en el decreto. Entre sus filas se cuentan ex funcionarios de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la administración de Cristina Fernández de Kirchner. Ex funcionarios que ya habían estudiado el tema, lo elevaron y llegaron al punto del llamado licitación del dragado de esta vía alternativa al actual canal Punta Indio, único utilizado para ingresar en el sistema.

Tiempos

Los tiempos no alcanzaron para concesionarlo y, con la asunción de Mauricio Macri se descartó la licitación.

En cambio, los equipos de Guillermo Dietrich avanzaron en el estudio del sistema de navegación troncal para dejar listo en 2019 un pliego de licitación para las obras desde Confluencia al océano, previendo que la concesión actual vence el 30 de abril.

A Macri tampoco le alcanzaron los tiempos: no renovó el mandato que le permitiría licitar el nuevo contrato. No obstante, dejó listo el 90% de los pliegos (faltaba el estudio de impacto ambiental).

Facciones K…

Desde una facción kirchnerista –encabezada por el senador Jorge Taiana– se habla de “soberanía”, de recuperación del “control” de las vías navegables, y de dejar de depender de Montevideo para la provisión de servicios esenciales a los buques que ingresan en el sistema.

Incluso evalúan la estatización de lo que se pueda: este sábado 20, por zoom, La Cámpora presentará a través de la “Mesa de Trabajo por la Recuperación Nacional” el proyecto de ley que crea la Empresa Nacional de Dragado Sociedad del Estado (Enadrag SE).

Insisten en un “todo”: el contrabando y la subfacturación en las exportaciones de granos se cuelan en la licitación, lo mismo que el narcotráfico. La visión es más Estado en todo: dragado, marina mercante, industria naval (¿y puertos?) para destronar a “los dueños del río”, las multinacionales, el Consenso de Washington, etc…

¿Dónde quedan, por ejemplo, la Asociación de Cooperativas Argentinas, grandes exportadores nacionales, en esta batalla cultural? ¿Y el primer exportador argentino, la china Cofco?

…el sesgo macrista y la decisión de Fernández

En tanto, desde las filas del macrismo (ex funcionarios) al hablar de hidrovía, priorizan que fue una sucesión de incrementos de tarifas de peajes, que derivaron en altísimos “costos logísticos” en aumento permanente, y de corrupción en torno al contrato. Al mismo tiempo, exhiben el caudal de información relevado y las simulaciones que justifican las obras propuestas.

Hasta ahora, el gobierno de Alberto Fernández parece no haberse inclinado ni por retomar el proyecto del Canal Magdalena del kirchnerismo –y se está granjeando duras críticas desde este sector– ni por completar el trabajo dejado por el macrismo para licitar el contrato antes de que opere el vencimiento.

En ambos casos, creó unidades especiales para volver a estudiar los temas. Lo único concreto es el vencimiento del contrato el 30 de abril. El ministro de Transporte Mario Meoni tiene la potestad de resolver la transición.

Nuevo conflicto con el interior

Más allá de las hipótesis sobre qué pasará el 1° de mayo –queda descartado un nuevo contrato por licitación porque no dan los tiempos para un análisis de pliegos que, por otro lado, no se publicaron– resurge el conflicto que opone al centralismo bonaerense con la realidad de las provincias de, por lo menos, la Región Centro.

En un nuevo seminario organizado por la Cámara de Diputados de Santa Fe se vio la incomodidad de los productores y las economías regionales respecto del rumbo que toma la discusión por la hidrovía, cada vez más ajena a temas como el ensanche del canal, la profundización, el aumento de las zonas de cruces, la doble vía, más fondeaderos… Es decir, cómo tener “más y mejor” hidrovía.

La duda que tienen es que la bandera de la “soberanía” resuelva eso.

Planteos

El presidente de la Cámara de Diputados santafesina y ex gobernador, Miguel Lifschitz, criticó la “politización” de la hidrovía y manifestó la preocupación de que “Santa Fe no tenga una participación activa en el debate” cuando es “la más involucrada en la hidrovía y representa a provincias como Córdoba que depende del complejo portuario” de Santa Fe.

“Se está volviendo a plantear, con las declaraciones de (el senador Jorge) Taiana, una oposición entre Santa Fe y Buenos Aires, con un relato de soberanía sobre un tema que debe ser técnico y objetivo. La verdadera soberanía pasa por defender al sector más dinámico, potente y que más aporta a la economía nacional en dólares”, señaló.

A su vez, el presidente de la Sociedad Rural de Santa Fe, Ignacio Mántaras, dijo que “hay un país distinto después de la hidrovía: la Argentina duplicó su superficie y triplicó la producción agrícola”, al tiempo que agregó: “Es un sistema virtuoso que la carga pague el servicio y que el concesionario perciba el peaje; nos preocupa tanto que el Estado intermedie como que al norte de Santa Fe haya un concesionario no internacional”.

“Se habla de soberanía cuando durante los últimos 25 años funcionó una dirección nacional gestionando dentro de la Subsecretaría”, indicó. El cuestionamiento solapado pareció dirigirse a quienes, en funciones, tampoco instrumentaron el órgano de control necesario, pero que ahora lo reclaman como si nada hubiera existido entre la licitación de los 90 y la adminsitración de Macri.

Inoportuno

Respecto del Magdalena, el ruralista indicó que “es una discusión inoportuna hoy”, tras agregar que “no estamos en contra, pero hoy rompe una ecuación que le quita tráfico al canal Punta Indio y genera ruido entre los interesados en licitar porque les altera el tráfico de los últimos 25 años”.

Norberto Niclis, delegado de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA) y vicepresidente de la Confederación Intercooperativa Agropecuaria (Coninagro), también se mostró incómodo con los conceptos de soberanía que dominan la discusión “cuando no fuimos capaces, entre todos, de mantener la actividad portuaria que tuvimos hace 100 años”.

“Los productores de mi cooperativa aportan 85 millones de dólares (por retenciones) y una obra portuaria en Villa Ocampo cuesta 20 millones. En los últimos 20 años aportamos 1700 millones de dólares… ¿Cuántos puertos y barcos propios podríamos haber tenido con esos fondos?”, se preguntó.

Desde Entre Ríos, el vicepresidente de la Federación Agraria Argentina, Elvio Guia, cuestionó el financiamiento aprobado por 300 millones de dólares para el Canal Magdalena “cuando hacia el norte de Santa Fe y en Entre Ríos hay puertos barcaceros subejecutados, con mucha carga para bajar por contenedores (por el río) y menos por camión”.

Economías regionales

“Que el árbol (de los granos) no nos tape el bosque de las economías regionales: tenemos un polo citrícola al norte de Entre Ríos y la producción tiene que ir al puerto de Buenos Aires porque no tenemos ni un enchufe para los contenedores. Hace falta una visión estratégica para la Región Centro”, destacó.

Por último, el presidente de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Claudio Soumoulou, reclamó que haya una licitación “clara y transparente, que le otorgue más eficiencia a la hidrovía y que genere un órgano de control”, pero pidió “que el Estado no cobre el peaje, porque tenemos claro lo que sucede” si eso pasa.

ACA es el primer originador de granos de la Argentina, y en tal sentido, su directivo explicó: “El productor es eficiente para producir, pero todo el potencial está en hacer más eficiente el transporte. Creemos que se pueden hacer obras importantes, profundizar el canal a por lo menos 42 pies, y lograr rebajas en los fletes”, puntualizó.

Desde la producción primaria, desde la Región Centro que abarca a Entre Ríos, Santa Fe y Córdoba, pareció que la agenda pasa por lograr un consenso político, con el resto de las provincias del norte, para terciar en las decisiones políticas.

La mirada federal de la hidrovía propuesta por el presidente Alberto Fernández, y el lanzamiento del Consejo Federal de la Hidrovía, parece no convencer al menos a este eslabón del mayor polo agroindustrial del mundo, que ve cómo avanza y copa el tema el kirchernismo bonaerense.