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“Estamos participando”.

Bruno Porchietto, CEO de TecPlata, la terminal de contenedores que Ictsi detenta desde hace más de 10 años en el Puerto La Plata y que hace 5 meses comenzó a operar regularmente, confirmó que el grupo filipino licitará para operar la nueva terminal del nuevo Puerto Buenos Aires, cuyas ofertas se abren, en principio, el 2 de diciembre.

“Tenemos una división del grupo que se encarga de ello. Es una oportunidad con un gran potencial y ambiciosa. Quizá demasiado ambiciosa, pero lo inteligente es que tiene gatillos (etapas para desencadenar nuevas inversiones)”, manifestó en un almuerzo organizado por el Timón Club, consciente del alto voltaje de sus declaraciones, pero con la seguridad de la representación que ostenta.

En definitiva, como él mismo reconoció, sólo en la Argentina Ictsi mueve tan poco volumen: son 33 terminales en 19 países, desde Brasil (donde recientemente se quedó con la terminal de Río de Janeiro), hasta China, Australia y México.

“Ahora (el proceso) está en medio de la incertidumbre electoral y no sé si se van a abrir los sobre el 2 de diciembre y asignar un ganador”, indicó, tras agregar: “Me temblarían las manos”, señaló, respecto del acto de adjudicación en tales fechas.

La desinversión

Porchietto concedió que, Si Ictsi gana la licitación, “deberíamos vender TecPlata”, porque el pliego contiene una cláusula de desinversión ante este caso.

Pero esta eventualidad deja al descubierto situaciones hipotéticas que, tal vez, reflejan al menos un descuido, cuando no una zona gris que podría desencadenar un verdadero conflicto.

La cualidad de Ictsi como operador global no es materia opinable. Es un grupo con la suficiente trayectoria global. A pesar de las conspiraciones vigentes que la competencia o los detractores (que se basan su errante peregrinar en el pasado en la Argentina) se empecinan en declamar.

Cuestión de perfil

Su sola participación en la licitación es propia del perfil comercialmente agresivo y desafiante de un grupo que no teme operar terminales en contextos críticos. Ictsi es el rara avis de la corporación global de operación de terminales.

Y Buenos Aires es siempre un reto para estos holdings: es una mezcla exquisita de falta de volumen, permanente conflictividad sindical latente, ubicación estratégica, mercado con specialties, inestabilidad política y económica endémicas. ¿Quién no quiere alzarse con esta presea, un rincón privilegiado del volumen brasileño y un fuerte contrapeso comercial (siempre en potencia)?

Por eso se comprende y aprecia la jugada comercial de Ictsi. Para las terminales de “cuello blanco”, Ictsi es el pendenciero del barrio. Para Icsti, Buenos Aires es el volumen que La Plata se resiste a aportar. Ictsi “debía” presentarse en este contexto. ¿Le interesa Buenos Aires? Sí, “para la tribuna”. De ninguna manera, en los hechos…

Lo que desencadena

Estrategias al margen, queda pensar en el escenario desatado con Ictsi como ganador de la licitación. Esto, claro, descartando un hecho que toma demasiada entidad y pocos refutan: un gobierno de signo contrario al actual sencillamente desactivará la licitación.

Primero, Ictsi debería garantizar con US$ 85 millones su adjudicación, paso que no resulta inconveniente.

Segundo, tendría 18 meses para desprenderse de TecPlata. Vender la terminal. Aquí es donde las aguas se van enturbiando.

¿Qué valor tendría TecPlata si Ictsi se alza como único operador ganador en Buenos Aires? Tras los millones de dólares invertidos por los filipinos, ¿estarían dispuestos a “rifarla” en 18 meses? Suponiendo un “renovadísimo” interés por invertir en terminales satelitales en Buenos Aires, deseando que en apenas 18 meses la economía despunte a niveles donde la aversión al riesgo disminuya y proyecte volúmenes impensados del comercio exterior, ¿quién querría comprar TecPlata por el valor que Ictsi quisiera recuperar?

Obligado a vender

Más simple: ¿Cuánto estaría el mercado dispuesto a pagar para comprarle a alguien que sabe que está obligado a vender?

¿Y si la inversión en el nuevo proyecto de Buenos Aires está atada a los fondos originados en la venta de TecPlata, y no llegan por desinterés de los compradores, qué haría el Estado cuando ve que las primeras inyecciones de fondos de acuerdo con el plan no llegan?

Si Ictsi no desinvierte en La Plata en esos 18 meses, la Administración General de Puertos (AGP) está en condiciones de sancionarlo con la quita de la concesión. Mientras tanto, pasarían 18 nuevos meses de incertidumbre operativa para cargadores y navieras, laboral para los sindicatos, y estratégica para el “puerto federal”. Y a volver a empezar…

Silencio intencional

Hay, en el fondo, una torpeza, un descuido, o un intencional silencio de las autoridades argentinas en materia de defensa de la competencia, ante la imprevisión de esta situación: que un jugador “entre” a Buenos Aires sin antes “salir” de otra terminal.

Ictsi podría presentarse en un consorcio con otro operador. Pero aún así estaría presente en dos terminales: Buenos Aires y La Plata. Más realidades no previstas.

No hubo (aún) dictamen de Defensa de la Competencia proyectando esta eventualidad. La “libre competencia” oficialmente garantizada en el discurso no debería ser un fin en sí mismo, sino que es un medio para garantizar un mayor valor agregado. En este caso, lo que agrega es más incertidumbre.

Defensa de la Competencia, como organismo renovado de la Administración Macri, cuenta con profesionales de alto calibre. Inexpugnables, no obstante. Y con la misma lógica imperante en la Oficina Anticorrupción: aunque parezca un organismo profesional, no goza de una estructura estatal colegiada acorde a la independencia gubernamental.

La Plata, Berisso, Ensenada y el contrato

No obstante, Ictsi se presenta en la licitación liberada de un dictamen que garantice una defensa de la competencia. Le basta una “nota” donde se comprometa a desinvertir. Nota que depende de que alguien le compre… ¿O abandonará sencillamente esa inversión que lleva más de una década? ¿Sus trabajadores? ¿Y el Consorcio de Gestión del Puerto La Plata? ¿Berisso, Ensenada, la provincia? ¿Y el contrato de concesión de TecPlata en ese puerto? Más situaciones no contempladas.

Si la única alternativa ante el incumplimiento (la desinversión) es quitarle la eventual concesión lograda en el Nuevo Puerto Buenos Aires, ¿se está ante la mejor alternativa y camino, o hubiera sido prudente haber previsto una situación como ésta?

La AGP castigaría al privado (Ictsi) echándolo de Buenos Aires. Pero no es el privado el que perdería ante la imposibilidad de cumplir con el contrato. Es el “puerto federal”.

Podría llegar el caso de que la AGP diga: sólo te adjudico cuando te vayas de La Plata. De nuevo, ¿y si no vende?

Qué vale TecPlata

El valor de Tecplata es simbólico. Por sus operaciones puede que valga poco. Pero como entidad bisagra y garante de la “competencia” entre Buenos Aires y Exolgan vale mucho para “la competencia”.

Es decir, la sola presencia de Tecplata, allí, amenazante, disciplina la voracidad de Buenos Aires y Exolgan, bastiones de una concentración también olvidada: el 75% de los servicios está concentrados en dos líneas navieras que operan en uno y otro, Maersk al norte, y MSC al sur.

Volviendo a la letra del pliego. Todavía no refrendada por resolución, la AGP acordó con los 3 concesionarios actuales una transición con el nuevo operador a mayo de 2021. Desde inicios de 2020 (si se “adjudica”) hasta mayo de 2021 no alcanzan los 18 meses que tiene Ictsi para vender Tecplata. En mayo de 2021, Ictsi podría estar presente en 2 terminales, disparando una cuenta regresiva hacia un nuevo imponderable en el cacheteado sistema metropolitano de puertos de contenedores.

El “bully” del barrio

Podría pasar también la insurgencia del “bully” del barrio. Una naviera como Maersk que dice “compro Tecplata”. El volumen que haría viable el proyecto Buenos Aires migra de repente. Entonces, el “salvataje legal” para Ictsi (desinvertir en TecPlata) mágicamente se transforma en un “salvavidas de plomo” para Buenos Aires y su proyecto de 50 años.

Ictsi, en su apuesta osada y ambiciosa, podría también elegir por colocar toda la carne en los asadores de Puerto Nuevo: grúas, equipos, sistemas y, sobre todo, cumplir exactamente con la incorporación de los más de 1500 trabajadores previstos. Pero si no vende TecPlata, y le quitan la concesión, una nueva pesadilla legal comienza a tomar forma.

Debates

Es de esperar que estas líneas lleguen a esos despachos que analizan logística, costos y oportunidades en cámaras de importadores, exportadores, agentes marítimos, industriales, automotrices… Clientes del puerto.

No lo planteamos porque ponderemos que somos la “ilustración” del sector, sino porque el debate amplio no es visible. Es nuestro mínimo reconocimiento al persistente y tozudo reclamo de Antonio Zuidwijk, más criticado por su personalidad y temperamento que por el contenido de sus planteos.

Esto, además, más allá de lo que la industria confirma no ya como tendencia sino como realidad, tal como señaló el último artículo de la publicación especializada Container Management: “Los puertos cercanos a los centros de las ciudades enfrentan un futuro incierto”. La publicación especializada analiza los casos de los principales puertos de Suecia y Dinamarca, que siguen el camino de Londres o Nueva York, entre otros, donde las principales puertas del comercio exterior migran a más de 50 kilómetros de la “ciudad capital”.

O el mercado, o un nuevo gobierno, decidirán qué pasa con el proyecto Buenos Aires.

Tal vez se esté a tiempo para una nueva ronda dialéctica no profética. O tal vez no hayamos aprendido lo suficiente que las imposiciones visionarias siempre terminan dejando contemplaciones que no tuvieron su oportunidad.

2 comentarios

  • Este articulo del dia 15 de septiembre es casi una increíble demostración, como los sucesivos gobiernos y sus autoridades han conseguido crear un “nudo gordiano” alrededor de una excelente iniciativa de 2006 del Jefe de Gobierno de la Ciudad Autonoma de Buenos Aires, Jorge Telerman
    Fue el primer Jefe de Gobierno que propuso aplicar reglas que ya se habían aplicado con total éxito en TODO EL MUNDO, donde sacaron los principales puertos de los centros de las ciudades.
    Fue el Puerto de Nueva York que ya en 1956 abrió este camino, cuando un gran visionario, un empresario de transporte por camión, Malcom McLean comenzó con su invento EL CONTENEDOR que cambió el transporte Y LA LOGISTICA en todo el mundo.

    Jorge Telerman escribió en el 2006 que se debía prestar atención a esos ejemplos.

    Y en el 2009 se puso la primera piedra en TECPLATA, con grandes carpas de la Presidente Kirchner y el gobernador Scioli.
    Hay que leer todo lo que se dijo ese dia.

    Ahora estoy mirando los PIQUETES en la Ciudad de Buenos Aires y creo que hablar de un “nudo gordiano”, es poco.
    La situación del país es tan deplorable que me atrevo a decir que esto es mucho peor que el “nudo gordiano”, que procede de una leyenda griega según la cual los habitantes de Frigia (región de Anatolia, en la actual Turquía) necesitaban elegir rey, consultaron al oráculo.

    Y me siento obligado a agregar un comentario a esta parte:“Debates”, donde se dice :
    Es de esperar que estas líneas lleguen a esos despachos que analizan logística, costos y oportunidades en cámaras de importadores, exportadores, agentes marítimos, industriales, automotrices… Clientes del puerto.

    Creo que NO SOLO debe llegar A LAS CÁMARAS EMPRESARIALES:DEBE LLEGAR A LOS propios CIUDADANOS, que podrán sacar conclusiones de las CONSECUENCIAS que hay cuando todos miran al gobierno, pero no aportan nada para demostrar que NO TODOS TIENEN SOLAMENTE DERECHOS, TODOS TAMBIEN TIENEN RESPONSABILIDADES.
    Solicito que lean en mi entrada de Facebook de hoy, como hago referencia a un proyecto de ley de 2014, del diputado KUNKEL PARA HACER CLARAS REGLAS DE COMO LOS CIUDADANOS PUEDEN HACER LAS PROTESTAS.
    Sin afectar los DERECHOS DE OTROS CIUDADANOS.
    Argentina se está AUTODESTRUYENDO OTRA VEZ.
    Saludo atentamente,
    Antonio Zuidwijk
    http://www.antonioz.com.ar

  • PEDRO FOX dice:

    Nada le puede extrañar a un ex-operador de buques de linea regular.
    (Por mas de una década en el Norte de Europa).Nada puede extrañar
    a un estudioso de la geopolitica marítima internacional; del shipping y
    de la geotalasocracia. El resto ya fue comentado por diversos canales.
    (Incluye la “historieta” de barcazas/feeders). Pedro Fox.-

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