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Brasil le informó a la Argentina que no renovará el acuerdo bilateral de transporte marítimo. De esta manera, en marzo de 2022, caerá el beneficio que reserva a los armadores de ambos países el transporte de mercaderías por agua para cargas de comercio exterior entre puertos argentinos y brasileños.

La caída de este acuerdo tiene como impacto seguro la desaparición definitiva de la marina mercante argentina.

La bandera argentina no realiza desde hace décadas tráficos internacionales. Lo único que tenía –pendiendo del hilo de paupérrima competitividad que le permite el esquema tributario y laboral argentino– era el transporte marítimo con Brasil.

Con este anuncio de Brasil, el último buque que transportaba autos entre ambos mercados, operado por Maruba, discontinuó su servicio.

La flexibilización nacional que encara Brasil, y su correlato unilateral en la decisión respecto de la relación marítima con la Argentina, derivará en el mediano plazo en la mayor participación en el mercado de operadores internacionales, que ondean banderas de conveniencia.

Conglomerados logísticos

Son buques registrados en países con generosísimos esquemas tributarios y cuya tripulación se maneja bajo los estándares internacionales de la ITF (Federación Internacional de Trabajadores del Transporte), mucho menos exigentes que los que enfrenta un armador argentino. Son empresas que, además, no tributan ni en la Argentina ni en Brasil, ni emplean trabajadores de estos países.

Estas grandes empresas de transporte marítimo llevaron al paroxismo la integración vertical –ofreciendo transporte y servicios portuarios– y la concentración horizontal –alianzas operativas y fusiones de empresas– logrando niveles de consolidación tan sólidos donde ya no son sólo empresas de transporte sino proveedores de servicios logísticos (un puerta a puerta de las cargas).

Ya no se trata de proteccionismo frente a la globalización, irrefrenable por el estado de avance que tiene, ni de desplazar la competencia del transporte marítimo argentino o brasileño. 

De lo que se trata es de la indefensión ante una política de “dominó de subsidios”, o de un “efecto mercurio” en la cadena logística: el dominio del mercado marítimo permite el control del valor de fletes; esta administración de tarifas (vía restricción de oferta de bodega o sobreoferta de la misma) les permite ofrecer tarifas diferenciales en el resto de laos servicios logísticos de cartera: la operación portuaria, el despacho aduanero, el almacenamiento en tierra de cargas y su distribución interna. 

Por lo tanto, por anecdótico que sea decir al hablar del tráfico bilateral con Brasil que se trata de sólo pocas empresas y sin barcos operan este servicio, la inercia del sistema político tendrá que enfrentar indefectiblemente consecuencias mayores a la desaparición de empresas marítimas: el avance irrefrenable de la logística internacional en tierra. De nuevo, no son empresas de transporte marítimo, son gigantes que ofrecen un servicio perfecto “all-in” de logística. 

Brasil, mientras desecha el acuerdo bilateral, realiza sus propios programas de adaptación: abrirá el mercado, sí; pero también dotará de condiciones de competitividad a sus armadores. Es la importación de estándares.

Último vestigio

Así, el último vestigio de renacimiento de escala para la marina mercante argentina –un tráfico bilateral vigoroso, que pudiera estimular una escala tal para pensar en invertir en otros tráficos regionales– tiene un signo visible de defunción que es la decisión brasileña, que esconde y evidencia a la vez el daño de décadas de falta de políticas de estímulo para el sector.

Desde Semarbra, el Servicio de Transporte Marítimo Brasileño Argentino que agrupa a las empresas que operan este tráfico, apelaron a un intento diplomático y a gestiones conjuntas entre la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, autoridad de aplicación del acuerdo, y la Secretaría de Relaciones Económicas Internacionales de la Cancillería.

La idea es instalar el tema en la agenda del presidente Alberto Fernández para que, durante la reunión de conmemoración de los 30 años del Mercosur, pueda tratarlo con su par brasileño Jair Bolsonaro.

“Lo que esto va a lograr (la renuncia brasileña al acuerdo) es acelerar 10 años los efectos del acuerdo con la Unión Europea, que pidió la liberación de los servicios de transporte marítimo”, indicó el presidente de Semarbra, Gustavo Roca, en diálogo con Trade News.

Durante las negociaciones del acuerdo, Brasil y la Argentina estaban de acuerdo con resguardar el sector y dar 10 años para que opere su desregulación. Pero el cambio de Gobierno en el principal socio del Mercosur trajo otra política.

Contundente

En Cancillería señalaron que la nota recibida desde la Embajada de Brasil que comunicaba la decisión fue “contundente”. “Es una decisión tomada”, concluyeron.

Consultados por mecanismos previstos en el Mercosur (el acuerdo bilateral está incorporado el Mercosur a través del protocolo de servicios) para intentar frenar la decisión, en el Ministerio de Relaciones Exteriores respondieron: “Realizamos la consulta a la consejería legal para ver si el acuerdo estaba amparado por el Mercosur y nos dijeron que no”.

“Tenemos todo un año para negociar, tal vez, una propuesta superadora. Pero Brasil tiene una política de desarmar su sistema, una política aperturista”, señalaron, dando a entender lo estrecho del margen diplomático. 

La importancia del acuerdo bilateral, justamente, fue puesta en evidencia por Europa, que pidió específicamente ingresar en el servicio de transporte marítimo. 

“Los 10 años que teníamos para crear las condiciones necesarias para competir una vez que estuviera desregulado el mercado desaparecen con la decisión brasileña de no renovar el acuerdo”, explicó Roca.

En el fondo, todo se reduce a la visión que tiene (o no tiene) el país de su comercio exterior y su logística, a qué tipo de estrategia mantiene, o qué está resignando.

Mismo eje

Para los armadores argentinos, la cuestión gira siempre en torno a un mismo eje: “Nunca pedimos subsidios, sólo las condiciones necesarias para poder competir. No estamos pidiendo fondos o restablecer ELMA (Empresas Líneas Marítimas Argentinas), sino igualdad de condiciones con los extranjeros que vienen a competir y que nos van a desplazar”, explicó Roca.

Los impuestos locales en la Argentina son entre el doble y el triple que en países vecinos. “¿Por qué mantener esa alícuota cuando hoy no la están percibiendo porque no estamos operando? ¿Por qué cuesta tanto entender que es mejor cobrar algo de una alícuota menor que nada de una alícuota alta?”, sintetizó el directivo.

Por el hilo del tráfico bilateral se mueven no más de 5 millones de toneladas por año de autos, productos químicos, alúmina, material siderúrgico, malta, cebada, maíz, fertilizante, nafta, arroz, urea, carbón y contenedores.

Queda afuera del acuerdo entre puertos argentinos y brasileños el transporte a granel de petróleo y de sus derivados líquidos por destilación primaria, de gas licuado de petróleo, como asimismo el de los minerales a granel y trigo.

Agenda

La semana pasada, los referentes de los armadores locales (Semarbra, Federación de Empresas Navieras Argentinas y Cámara Naviera Argentina) con intereses en el acuerdo bilateral fueron a una reunión en la Subsecretaría de Puertos. Ninguna autoridad estuvo presente, sólo funcionarios técnicos.

Les confirmaron que habían agotado todas las instancias con Cancillería para revisar la decisión brasileña. Y que todo pasaba al plano político.

“No nos vamos a rendir. Vamos a solicitar audiencia en el Ministerio de Transporte. Estamos preocupados por que no dimensionen el impacto que va a tener esta decisión. Estamos planteando también el tema en el Consejo Público Privado para la Promoción de las Exportaciones. Queremos que el tema esté en la agenda política”, señaló Roca.

La esperanza que tienen en el sector es que la comunicación realizada por la Embajada de Brasil de no renovación del acuerdo bilateral (al que le queda un año de vida) todavía no fue formalizado a través de un decreto de Bolsonaro.

“El daño no es ahora. Pero cuando esto pase va a afectar al cabotaje argentino también. No van a quedar empresas y todo el transporte va a quedar en manos de compañías internacionales que operan bajo condiciones mucho más favorables”, explicó el directivo de Semarbra.

Pese a todo, armadores de ambos países rechazaron en un comunicado conjunto la decisión del gobierno brasileño. Lo propio hicieron los gremios locales. Reproducimos a continuación ambos comunicados.

Armadores

Descargar (PDF, 628KB)

Gremios

Descargar (PDF, 707KB)


Foto: Marcelo ‘MO’ Lopes