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Y por primera vez en 150 años de historia del Canal de Suez, un barco se cruzó y tocó ambas costas, bloqueando por completo ambas vías de la principal conexión marítimo-fluvial del comercio mundial, por donde circulan, cada día, US$ 3000 millones en mercaderías, según datos de la Cámara Naviera Internacional (ICS, en inglés).

Entre el 10 y el 12 por ciento del comercio mundial (y el 30% del tráfico global de contenedores) está “en pausa” desde el martes pasado, cuando el portacontenedores Ever Given, operado por la taiwanesa Evergreen y propiedad del armador japonés Shoei Kisen Kaisha, encalló en el Canal de Suez y bloqueó la vía en ambas direcciones. En 2019 navegaron 18.800 buques por el canal.

Trabajo contrarreloj para salvar la embarcación

Ráfagas de viento de aproximadamente 50 km/h habrían incidido en sus dimensiones (399 metros de eslora y 59 de manga) provocando un desplazamiento y posterior encallamiento. Prácticos en las redes dieron cuenta de que se trata de una “pared” de contenedores de más de 30 metros, producto de las entre 10 y 11 filas de contenedores apilados en la bodega del buque.

Meses atrás, un buque de la japonesa ONE sufrió la pérdida de 1800 contenedores debido a fuertes vientos, por lo que el tema está lejos de ser un hecho aislado.

Si bien hay una investigación en curso, trascendió que las máquinas del buque habrían “colapsado”, dejándolo a la deriva. La obstrucción del canal acumuló buques en la vía navegable, en el Mediterráneo y en el Mar Rojo.

Impactos económicos

Este “bloqueo”, además, generó un impacto inmediato en el precio del petróleo (6% en un día), commodity que se desplaza por este canal que conecta los mercados de Asia, Medio Oriente y Europa: el 30% de los buques que navegan el canal (de un total de entre 1000 y 1300 por mes) son petroleros. Además, al menos 7 gaseros quedaron varados por el bloqueo del canal, presionando aún más al mercado de gas natural licuado (GNL).

Para la naviera y el armador, comienza una escalada de demandas cuyo desenlace es difícil de prever, sobre todo si se tiene en cuenta que cada día que pasa (de las semanas que se estima que demorará la liberación del canal) multiplica las demoras de las cadenas logísticas globales que ven interrumpidas su producción.

La producción global, en tanto, estresada por los impactos y demoras provocadas por la pandemia, nunca logró una recuperación logística de su abastecimiento. La normalidad estaba lejos, y este episodio la agrava un poco más.

Alternativas complejas

Se suman además cargos extra por la necesidad de industrias de encontrar rápido reemplazo para el transporte de mercaderías de extrema necesidad y urgencia. Navieras como Maersk analizan alternativas aéreas para no incumplir con sus contratos, por ejemplo. Al cierre de esta edición, 7 buques del armador danés estaban afectados.

Tampoco es sencillo desplegar rápidamente buques y contenedores para morigerar la situación: las líneas han reducido la cantidad de buques en servicio para mantener su ecuación financiera sólida (acción que les reportó grandes ganancias en 2020: sólo Maersk reportó un flujo positivo de US$ 8000 millones, cuando promediando 2020 la industria estimaba una pérdida de más de US$ 20.000 millones).

En tanto, los contenedores, sencillamente, continúan demorados en Estados Unidos y Europa por las restricciones que se siguen sintiendo producto del covid-19, junto con el fenomenal aumento en simultáneo de la demanda: entre enero y febrero, las importaciones por la costa oeste de Estados Unidos aumentaron un 25% desde 2020 y 9% desde 2019.

Estas razones explican también por qué este buque estaba cargado “a tope”, y por qué los valores de los fletes están por las nubes. Un estudio comandado por Jan Hoffmann, de Unctad, cruzó los datos de los efectos del covid-19 con la disponibilidad de bodega y la conclusión es que es Sudamérica la región que paga los fletes más caros: hoy un TEU en la ruta Shanghai-Santos está en US$ 7500, habiendo tocado hace semanas los 9000 (hace un año no llegaba a los 2500 dólares).

Salvataje

El Ever Given entra en la categoría ULCV, portacontenedores ultragrandes, y está justamente entre los más grandes del mundo. Fue construido en 2018 y tiene una capacidad de transporte de 20.388 TEU, y una eslora de 399 metros que, desplazada por los vientos, bloquea el ancho del canal (que va de los 280 a los 340 metros). El buque tiene un calado de 15,7 metros mientras que el canal está dragado a 22 metros de profundidad, pero hacia las costas disminuye hasta los 11 metros.

Al menos 7 remolcadores de urgencia de la autoridad del canal se dirigieron al lugar para intentar maniobras de salvataje, a los que se agregaron los remolcadores holandeses de Smit y los japoneses Nippon Salvage, contratados por el armador. No fueron suficiente aún. Máquinas civiles operan en las costas y dos dragas se sumaron a los trabajos.

Al cierre de esta edición, al menos 157 esperaban poder atravesar el canal (67% más de los que había ayer), 64 estaban demorados al norte en Puerto Said (121% más que ayer), 70 fondeados en Suez (+35%) y 38 en el lago Great Bitter (+41%), cifras que aumentan cada día que pasa.

Si destrabar un “piquete” de autos de rápida maniobra puede llevar horas, la imagen escalada al tamaño de los buques y su lentitud de movimiento da una idea del desastre logístico que representa el episodio.

Las soluciones que se evalúan, mientras se interviene el canal, van desde esperar las mareas hasta bombear el combustible y el agua de lastre, e incluso liberar contenedores de cubierta, para lo que sería necesario el posicionamiento de grúas flotantes con una pluma lo suficientemente alta para operar un ULCV, y son pocas las disponibles.

Consultado por Trade News el especialista en puertos y transporte marítimo de la OCDE, Olaf Merk, indicó: “Las varaduras de los mega portacontenedores no son casos aislados. Por ejemplo, un buque portacontenedores de dimensiones similares quedó varado en el río Elba al acercarse al puerto de Hamburgo en 2016. Y hay otros ejemplos”.

“Lo que es bastante singular –continuó– es que esto tiene lugar en el Canal de Suez, creando un gran cuello de botella para muchos otros barcos. Entonces, sí, es probable que haya otras varaduras. Tenemos que cruzar los dedos cruzados para que los incidentes futuros no sean más graves. Y espero que este incidente lleve a una mayor reflexión sobre la conveniencia de barcos cada vez más grandes”, indicó Merk, uno de los críticos más firmes de la construcción de megabuques combinada con las mega alianzas de navieras.

Un llamado de atención a la realidad argentina

Difícil es la comparación del Canal de Suez con un canal local, como de acceso a los puertos metropolitanos y al sistema de navegación troncal argentino.

Por lo pronto, como señaló un experto en temas marítimo y portuarios, este episodio lamentable abona la teoría sobre el Canal Magdalena para descartar los colapsos logísticos que se dan en el Punta Indio.

No obstante, el Canal de Suez es de doble vía, casi triplica en ancho al canal Punta Indio y más que duplica en profundidad los 10 metros que tenemos dragados en nuestro sistema.

Pero más allá de este dato, el episodio del Ever Given no debe ser pasado por alto por las autoridades portuarias en general, sobre todo aquellas que administran terminales privadas cuyo acceso se realiza por un canal estrecho en cuyas costas hay viviendas, como es el caso del Puerto La Plata y TecPlata.

Al analizar el futuro del Puerto Buenos Aires en una serie de notas tituladas “Adiós al Puerto”, Trade News publicó datos de un informe que analizaba los accesos náuticos a terminales alternativas y autoproclamadas de reemplazo casi inmediato del Puerto Buenos Aires. 

Accesos náuticos de La Plata

Allí comentábamos que “beneficiado en términos de tiempos de navegación y de costos en la tarifa de peaje, los buques portacontenedores que ingresen al Puerto La Plata deben hacerlo a través del canal “Santiago”, flanqueado en sus riberas por las islas Santiago y Paulino: ambas márgenes cuentan con propiedades residenciales, paradores, muelles, campings y áreas recreativas.

“De acuerdo con datos del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, el canal de acceso cuenta con un ancho de solera en varios tramos de 100 metros: un tráfico de 4 o más buques de gran porte por semana podría generar situaciones de riesgo para los residentes en ambas márgenes”.

“Cuando las condiciones meteorológicas son adversas –señalábamos– se potencia la navegación “abatida” de los buques que generan un efecto de “manga aparente” que supera la manga de diseño de los buques. Así se vería un buque de 333 metros de eslora bajo la condición descripta en el acceso al Puerto La Plata:

“La manga aparente de un buque de 48 metros de manga, como los que habitualmente ingresan a Puerto Buenos Aires, es de 70 metros. En el acceso al Puerto La Plata, el margen de seguridad que quedaría a cada margen ese tipo de buque sería de sólo 15 metros en relación con las casas o instalaciones costeras”.

La intensidad de los vientos que afectaron al Ever Given no son extraños en estas latitudes. Es cierto, difícilmente se replique un tamaño y una carga de buque en nuestros canales de acceso, pero los proporciones son mandatorias para advertir sobre los riesgos: el buque bajo estudio en el canal Santiago tiene 11 metros menos de manga que el encallado en Suez, un canal con más de 150 metros de diferencia en su ancho.


Fuentes: Splash247, Maritime Logistics, The Loadstar, Seatrade Maritime News, Shipping Watch, Autoridad del Canal de Suez y datos propios