Una serie de libros de la década del 80 proponía una innovación editorial: el lector elegía las acciones del protagonista, decidía su desenlace a partir de indicios y creaba así múltiples finales.
Los actores de la escena portuaria hoy se enfrentan con una situación similar. La diferencia con aquella serie es que las señales actuales no son suficientes para pasar de página sin consecuencias: lo que se juega son decisiones sobre inversiones millonarias matizadas por cuestiones sociales, atadas a la evolución económica del país y de su comercio exterior y condicionadas por el devenir empresario del sector marítimo, volcado a la concentración oligopólica de líneas.
Hay datos concretos respecto de la licitación de las nuevas terminales del futuro Puerto Ing. Huergo, como propone la autoridad portuaria nacional.
En julio de 2016, la AGP manifestó que se llamaría a licitación en el primer bimestre de este año. También se prometió en abril de 2016 un estudio de dos años para evaluar la factibilidad de un puerto de aguas profundas en Punta Indio, tema del que no volvió a hablarse (aunque se logró la cesión del predio por parte de la Armada).
Hace casi un año, se contrató (por vía directa) a la consultora ALG para que antes de agosto de este año finalizara “la estructuración y concurso” de las terminales (resolución 129/16, de AGP), por lo que se pagó algo menos de US$ 800.000. Del trabajo de la consultora del grupo Indra nada trascendió.
El puerto explícito
¿Cuál es el discurso explícito? Una terminal para cruceros, una terminal interna, una terminal externa, un acuerdo con los gremios que establece su continuidad laboral con los nuevos concesionarios (previa indemnización por parte de los operadores que entregan la llave en 2019/2020) y luz verde para la operación portuaria por parte de una línea marítima.
Diseño del futuro Puerto de Buenos Aires presentado por Gonzalo Mortola (AGP) en el Congreso AAPA 2017
Luego, está en cada actor “elegir” el desenlace con trascendidos: una inversión de entre US$ 500 y 600 millones, una rebaja considerable de tarifas, la misma mano de obra de 3 terminales para operar 1 (o 2) y una vía navegable cuya modificación es una incógnita hasta el fin de la actual concesión del dragado en 2021.
¿Será un pliego que inducirá al mercado a decidir la inviabilidad de “contenedores” en Buenos Aires? Los recurrentes encuentros entre las autoridades de Buenos Aires y las del Puerto La Plata, ¿indican que Nación “trabaja” para “iniciar” al puerto provincial, mientras propicia una licitación desierta, para, ahí sí, darle a esas 100 hectáreas el perfil “urbanista” que tantos quieren?
¿Será que se ofrecen dos terminales porque se busca cerrar sólo una, contentar a un armador dilecto, no resignar el perfil “porteño” de Buenos Aires (pero descomprimiendo hacia La Plata), “coloreado” con un real estate voraz por ese valor US$/m2, con vista a los cruceros, al nuevo “barrio 31” y guiños políticos a Nación (por conservar el puerto), a la Ciudad (por ganar espacio y decisión) y la Provincia (por su candidata presidenciable)?
Seguro, hay otras opciones, y otros desenlaces para elegir. Y volver a empezar.
