El auge del shale en Neuquén está empujando los límites de la matriz de transporte nacional. Con una necesidad operativa de trasladar el agente sostén (arena de sílice, para el fracking) a lo largo de 1300 kilómetros desde la cuenca del río Paraná (principalmente, desde Ibicuy, en Entre Ríos), el ecosistema logístico enfrenta un punto de quiebre ineludible.
En 2025, la operación consumió 5,5 millones de toneladas, y las proyecciones del sector indican que la demanda trepará a los 8 millones de toneladas para el período 2026-2027.
Fernando Torres, cofundador de Trade Up Global Business Solutions, advierte que esta escala de volumen obliga a la Argentina a replantear su histórica dependencia del camión. “La respuesta es cada vez más multimodal”, señala el analista, al destacar que Vaca Muerta está aportando la base de carga crítica que durante décadas le faltó a los grandes proyectos de infraestructura para justificar su estructuración financiera, según consignó la publicación especializada Splash.
El tren a Quequén y la masa crítica
El caso de Puerto Quequén ilustra la severa distorsión del modelo logístico actual. La terminal marítima operó más de 9 millones de toneladas en 2025, un volumen que requirió el ingreso de 281.824 camiones y absolutamente ningún vagón. La infraestructura ferroviaria del corredor Ayacucho-Tandil-Lobería-Balcarce-Quequén permanece inactiva y sin servicio desde el año 2003.
Impulsados por la nueva demanda petrolera, cuatro municipios del sudeste bonaerense ya solicitaron al Gobierno federal la inclusión de este ramal en el nuevo esquema de concesiones ferroviarias. La lógica subyacente del sector privado es clara: la arena de Vaca Muerta actúa como el ancla inicial para reconstruir un sistema que, una vez operativo y amortizado, podrá diversificarse hacia el transporte de agrograneles, minería y carga contenerizada.
El Canal Magdalena en el mapa shale
La presión por eficientizar los costos sistémicos también alcanza a las vías navegables. El flujo marítimo actual hacia el Atlántico depende del Canal de Punta Indio, una traza unidireccional que impone limitaciones operativas asociadas al fondeo.
Torres indica que el proyecto del Canal Magdalena, al ofrecer una vía bidireccional más directa, reduciría drásticamente la dependencia de la zona de Montevideo (Zona Alfa). Una salida fluida al Atlántico, señala, optimizaría la estructura de costos para los servicios portuarios y el practicaje, al tiempo que fortalecería la competitividad exportadora hacia mercados de larga distancia como India o Medio Oriente, ofreciendo además una ruta alternativa por el Cabo de Buena Esperanza frente a los riesgos de seguridad en el Mar Rojo.
Del RIGI al Corredor Bioceánico
A nivel normativo, el tablero comenzó a despejarse. La sanción del decreto 748/2026 amplió los alcances del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI), incorporando explícitamente la renovación, transformación y desarrollo de infraestructura ferroviaria, además de puertos secos y centros de transferencia de carga. Este marco legal habilita la entrada de capital privado para obras estratégicas, como la modernización del tramo Bahía Blanca-Añelo.
Esta iniciativa se alinea con el modelo ferroviario integrado 5F que impulsa AIMAS, proyectando extender la traza histórica hacia Zapala y, eventualmente, Pino Hachado. De concretarse, se materializaría el eslabón argentino del Corredor Bioceánico Sur, uniendo la matriz productiva con los puertos chilenos del Pacífico.
El interrogante que queda para los dadores de carga y operadores portuarios es si la Argentina logrará articular este volumen garantizado para construir una plataforma logística de uso compartido, o si la infraestructura quedará condicionada a la volatilidad del ciclo de una única materia prima.
La verdadera prueba de fuego para el comercio exterior no es cuánta arena logrará mover el país en 2028, sino qué otros sectores lograrán subirse a esos mismos corredores cuando (si es que sucede) pase la fiebre del shale.
