El comienzo de operaciones de TecPlata quedó enmarcado con una foto atípica en el sector: un significativo abrazo entre José María Dodds, presidente del Puerto La Plata, y Bruno Porchietto, CEO de la terminal.
El funcionario y el ejecutivo realmente festejaron, o aflojaron tensiones luego de meses de presiones por ver finalmente carga y descarga de contenedores en un buque, con un destino real, un servicio regular, un contrato al que habrá que refrendar cada vez y la promesa de sumarse al juego de los grandes operadores.
El abrazo entre Dodds y Porchietto dice mucho: por un lado, encarna la narrativa del “trabajo en equipo”; por el otro lado, es una foto casi única. ¿Cuántas demostraciones de este tipo entre autoridades portuarias y concesionarios o permisionarios se ven en estos días?
El Instagram portuario
El sistema portuario metropolitano argentino presenta un variopinto álbum de imágenes en este sentido.
Por ejemplo, hay “selfies” en Zárate (con el consagrado emprendimiento multipropósito de Murchison) y Campana (con el incipiente desarrollo del Grupo Euroamérica de la mano de la terminal Tajiber). Ambos netamente privados, sin delegación o consorcio público que saque la foto (o aparezca en ella).
En Dock Sud hay “fotos de presentación” del Consorcio de Gestión. Posa Exolgan y varios nuevos actores en escena. Las fotos anteriores (con la delegación) eran forzadas e incómodas: era una relación que nunca tradujo proporcionalmente ingresos versus inversión en mejoras de infraestructura. En la foto actual, la fisionomía de los protagonistas empresarios (además de Exolgan están Shell, YPF, Loginter, etc) es la de una expectativa con incógnita.
Por último están “la foto imposible” –de la autoridad del Puerto Buenos Aires con los actuales concesionarios– y la “foto esperada” con el futuro operador.
Contrastes La Plata-Buenos Aires
El festejo platense contrasta con el ocaso de Buenos Aires y su proyecto de modernización.
Mientras los concesionarios de uno y otro puerto comen de la misma torta, las autoridades llegaron con realidades diferentes a un mismo mercado deprimido: Dodds arribó a una terminal a estrenar; Gonzalo Mórtola, titular del Puerto Buenos Aires, llegó a refaccionar la “casa chorizo” para transformarla en una única propiedad a estrenar, previo desalojo de los inquilinos.
Dodds y Mórtola comparten, en tanto, la escalada cuesta arriba contra los prejuicios.
El hombre de La Plata batalla junto con Porchietto en contra del tatuaje naranja con que el ex gobernador Daniel Scioli (el color de ICTSI, holding dueño de TecPlata, es previo al naranja del político) impregnó al puerto y la terminal. Se insiste con los accesos y la falta de carga, y avezados observadores hablan con una autoridad sobre la inviabilidad económica de la terminal como si alguna vez hubieran estado operando una. Es el dilema del plateista: por haber visto muchos partidos cree saber mejor que el técnico y los jugadores cómo debe jugarse el juego.
El hombre de Buenos Aires tiene un dilema de mayor escala. Embarcado en “la mayor obra portuaria de los últimos 100 años” se topa con cierta inefabilidad de la idea.
No hay acompañamiento explícito al proyecto entre cargadores y navieras. Mórtola puede estar, en cambio, frente al dilema de Casandra: su convencimiento sobre el éxito del futuro puerto no encuentra eco de credibilidad. Casandra tenía razón. De Mórtola todavía es prematuro saberlo. Tal vez en 10 años la Argentina logra un giro tan copernicano en su economía, su política y su convivencia social que ingresa en la diáfana senda del desarrollo. Tal vez, así como ICTSI decidió una apuesta –y la mantuvo, pese a todo– otros directorios de holdings portuarios verán lo mismo en Buenos Aires…
Dodds enfrenta problemas de fondo: la ruptura del statu quo y el bendito trauma psicológico que implica todo gran cambio en las rutinas productivas y logísticas de cargas y navieras acostumbrados a una operación.
Mórtola enfrenta problemas de forma: decidida ya la transformación y sin vuelta atrás, deberá lidiar en lo inmediato con una transición donde no sólo no está claro cómo será el día después, sino que no se sabe bien cómo transcurrirá el mismo día de entrega de la llave.
Los ruidos
Más allá de las marchas y contramarchas de los últimos 3 años en torno al proyecto, y de los últimos tres meses (el plan se hizo público en diciembre y los pliegos deberían haberse publicado a principios de febrero; la nueva fecha es este mes), el ruido que más suena gira en torno a lo “inusual” de relicitar a un concesionario nuevo.
Por irrelevante que sea lo que economistas marítimos y portuarios tengan para decir, consultados igual por Trade News, advirtieron sobre este rasgo atípico, a menos que se esté ante un incumplimiento contractual o de objetivos de los actuales concesionarios.
Aclaración: en ningún momento se les dijo que se preguntaba del puerto de Buenos Aires, sino de un caso hipotético para no condicionar las respuestas.
“Es cierto que una licitación puede traer competencia al proceso, y el Gobierno podría beneficiarse eventualmente con mayores ingresos al Tesoro. Pero los costos de la transacción y de organizar una nueva licitación pueden ser elevados y no del todo sopesados. Siempre está presente el riesgo de una judicialización”, manifestó una fuente consultada por su conocimiento en licitaciones de terminales en todo el mundo.
Derecho preferencial
Lo “común”, explican los analistas, es “otorgarle al concesionario titular un derecho preferencial de renovación de contrato, es decir, el derecho de igualar la mejor propuesta”, pero este planteo desincentiva a otras empresas a ofertar. “El problema central es siempre diseñar el contrato correcto. No se licitan proyectos, sino flujos financieros y contratos”, reflexionan.
“(Lo que suele pasar es que) la autoridad regulatoria evalúa el desempeño de las terminales, elabora un estudio sólido con la misma metodología usada para los nuevos proyectos, y luego negocia el nuevo flujo financiero con el concesionario en funciones. Sólo en Brasil, alrededor de 20 renovaciones (no nuevas licitaciones) fueron cerradas en los últimos 3 a 4 años. Imagine cuántas horas/hombre se necesitarían para organizar 20 licitaciones”, ejemplificó un economista brasileño.
Consultados respecto del “tiempo de transición” que estila la industria en el caso de un “cambio de concesionarios”, considerando el tiempo en la toma de posesión y el factor humano y de infraestructura involucrados, las respuestas se dividieron porque no reconocen una “media” que sirva de tendencia.
“No conozco casos, aparte de los casos en que el concesionario titular devolvió la concesión a la autoridad. Si tuviera que organizar una licitación de este tipo (nueva, al margen de los concesionarios a cargo), seguiría las mejores prácticas recomendadas para los procedimientos de devolución, como las que se describen en el capítulo 4 del kit de Reforma Portuaria Kit, publicado por PPIAF en 2007”
Las siglas de PPIAF responden a Public-Private Infrastructure Advisory Facility (Servicio Público-Privado de Asesoramiento en Infraestructura), una iniciativa financiada por 11 donantes multilaterales, establecida en 1999 a instancias de Japón y el Reino Unido, en estrecha colaboración con el Banco Mundial.
“PPIAF trabaja para permitir que el sector público atraiga la participación del sector privado y la inversión en infraestructura. Para optimizar la entrega de activos y servicios de infraestructura pública, los gobiernos de los países en desarrollo están considerando cada vez más los acuerdos de Asociación Público-Privada (APP)“, destaca PPIAF sobre sus objetivos. Son los modelos de PPP que desde el Gobierno impulsaron para avanzar en obras públicas.
Renovación, relicitación
La coincidencia más o menos generalizada refiere a la necesidad de contar con “varios meses de anticipación y due-dilligence debidas”, al tiempo que se debe “tener cuidado de garantizar la continuidad del servicio”.
“Con respecto a los empleados y el equipo, todo depende de lo que diga el contrato sobre qué activos pertenecen a la concesión”, sugieren, sin mayores precisiones.
La decisión de los gobiernos de anticipar los vencimientos de las concesiones es común. Muchas veces, estas decisiones son polémicas y multi-observadas. En otros casos, sirvieron para agilizar la renovación y actualización sin pasar por los traumas del “pase”.
“Por ejemplo, es común ver que se le dan opciones al concesionario a punto de vencer: seguir a cambio de inversiones, o devolver (la concesión) a cambio de un valor residual del activo. En San Pablo sucedió que los concesionarios (de una central eléctrica) no quisieron renovar por cuestiones políticas. Devolvieron las instalaciones completamente vacías… El factor político siempre se debe tener en cuenta”.
Cuestión de forma, no de fondo
No hay argumentos concluyentes pero, a raíz de la experiencia vernácula con grandes contratos de concesión a punto de vencer, “si los gobiernos y sus entes de regulación tienen la capacidad institucional suficiente para dotar de transparencia el proceso, la renovación (de las concesiones) no debería representar un problema”, conceden.
En Buenos Aires, las cartas están echadas ya. Sobre la decisión de fondo -modernizar el actual diseño del puerto- no hubo mucho debate ni discusión (salvo para los que se quedaron con ganas de plantear reconversión total, el Gobierno confirmó la subsistencia de los negocios de cargas y cruceros, tal como hoy).
Es la forma el filtro que condicionará la cantidad de “likes” y el tono de los comentarios en la futura foto del nuevo puerto de Buenos Aires.
