Cuando hablamos de las realidad del Transporte, es probable que más que los verdaderos fundamentos para comprender qué pasa y qué hay que hacer se recurra usualmente a mitos.

Entre esos “mitos”, se destacan los siguientes:

  • Barranqueras no tiene calado.
  • Bahía Blanca es caro.
  • La Plata no tiene accesos.
  • El ramal ferroviario Bahía Blanca-Patagones está en muy mal estado y tapado por médanos.

Así, creemos que el costo logístico no baja por culpa del ambiente automotor, o que la cuenca de los ríos de la Plata-Paraná-Paraguay es sólo un negocio para viajes de diplomáticos, o que el ferrocarril es sólo para graneles de largas distancias.

La razón es más profunda que “el costo del personal” o “las normativas y los acuerdos internacionales con los vecinos”: se trata de una doctrina heredada que no prioriza a las cargas generales del comercio interior para resolver los problemas del costo logístico.

Peso específico

El comercio interior es 6 veces más intenso en toneladas que el comercio exterior. Y el comercio intermodalizable del cabotaje lo es 15 veces más que el movimiento de contenedores que entran o salen del país.

Dispuestos a romper la cáscara de “huevo o gallina”, las administraciones públicas y públicas no estatales de los puertos de La Plata, Barranqueras y Bahía Blanca, acordaron empujar juntas al movimiento que atraiga navieras y brinde confianza a logísticos, transportistas y dadores de carga.

Bahía Blanca ya resolvió con simulaciones y documentación técnica el tema del exceso de remolque en las maniobras, y el mismo camino está siguiendo La Plata. Barranqueras va por la recuperación del calado permanente y puede que sea una decisión local, pues el movimiento de dos años excedería en beneficios frente al costo de tal trabajo.

¿La cuestión de los accesos a TecPlata? Bueno, eso siempre fue un mero mito.

Los que vienen de familia camionera lo resumen fácil: “Si la rueda gira, todo funciona”. Por caso, va lo mismo para rieles y barcos.

“Allí no hay carga”

Cuando un experto afirma que “allí no hay carga”, pone de cabeza el porqué nuestros próceres tomaron tierra originaria o se pelearon con un país vecino por un metro más en la línea de mojones. “Allí no hay carga” es una condena a la economía impuesta desde el escritorio.

Así no llegan los rieles ni amarran los barcos, como tampoco aterrizan los aviones, ni reducimos la huella de carbono.


Esa misma condena pesaba sobre el aeropuerto Comandante Espora de Bahía Blanca, que llegó a tener menos de un avión por día hace menos de un lustro. El sólo hecho de imponer más frecuencias, destinos y aerolíneas lo desbordó: de 10 a 12 vuelos por día. Repletos en su mayoría.

¿Serán suficientes 16.000 TEU anuales en barcos y barcazas para un corredor de 2000 Km de Barranqueras a La Plata y Bahía Blanca? Es el tráfico de tan sólo 19 camiones por día que decidieron bajar su huella, sus costos y dar más trabajo.

Exceptuando el tema granos desde RoSaFe al exterior, la cuenca del Plata-Paraná-Paraguay está solamente atendida por Paraguay y muy a solas.

Si los argentinos comenzamos a mover el cabotaje fluviomarítimo, el incentivo será para toda la cuenca. Si bien las normas no permiten a buques con carga extranjera movilizar carga nacional, los de cabotaje que tengan carga nacional sí podrán mover carga del comercio exterior ( Por supuesto, hay que ir pensando en actualizar el código aduanero, redactado en épocas que consideraba la carga en bolsas y pallets).

Integración camión, tren y barco

Antes de fin de año, esos tres puertos nos darán más noticias, pero también de Norte a Sur por tierra se está programando un viaje comercial experimental de un tren de carga para movilizar pallets por 1800 Km de vías existentes y en servicio, que pasan por 4 administraciones de vías con 3 operadoras sobre 9 estaciones de carga y descarga.

Nada que no existiera 25 o 30 años atrás, pero que los argentinos del riel deben desempolvar, desoxidar y volver a realizar.

Chaco, San Luis, La Pampa, Buenos Aires, Río Negro, a través de varios organismos provinciales públicos y autónomos, comenzaron a impulsar la integración camión-tren- barco con toda esa carga que no figura en las estadísticas mayores y desde una fuerte intención de empresas de transporte automotor y de logística.

La Dirección Nacional de Transporte Automotor de Cargas lleva dos años proponiendo la figura del intermodalismo para el cabotaje y, lo mismo que AIMAS, puso frente a las viejas formas un nuevo paradigma, el mismo que en 1956 llevó a un camionero a inventar el concepto intermodal del contenedor moderno, y que en 1980 generó el “Acta Staggers” a partir de la cual los ferrocarriles de los Estados Unidos, junto al camión y el barco, llevaron a constituir la columna vertebral de la economía de ese País: el intermodalismo.

Para el Corredor Bioceánico Norpatagónico, la visión intermodal sobre el corredor Norte-Sur y la alianza con los puertos hizo posible comprender la misma oportunidad que entendió San Luis Logística: que la integración camión-tren-barco amplía las oportunidades económicas para sus intereses regionales, al tiempo que podremos mirar una geografía diferente, con corredores que van de norte a sur por barco y por tren junto con los camiones. Quizá pronto también con aviones, pero eso requiere un par de meses más.

Es por eso que AIMAS propone la intermodalidad del transporte por barco, tren, avión o camión, desde cualquier rincón de la Argentina hacia cualquier otro del país o de América del Sur para reducir huella de carbono, bajar costos logísticos y desarrollar la economía.

5 comentarios

  • Voy a continuar mi comentario anterior .
    Como demuestra el artículo, que toca un tema de suma importancia, Argentina tiene fallas estructurales en la POLITICA DE TRANSPORTE , mejor dicho: no ha tenido ninguna Política de Transporte en los últimos 70 años, como bien dijo el Presidente Macri recientemente. Pero esos 70 años incluyen casi 3 del actual gobierno. Desde el 2011 hasta el 2015, cuando el Presidente Macri era “candidato”, trabajó un grupo de trabajo en PENSAR, el “think-tank” de PRO para temas de Transporte y Puertos.
    Varios de los temas que menciona este articulo de AIMAS recibieron la plena atención. El 5 de enero del 2016 se publicó un trabajo, con el titulo: “Transporte Intermodal”, donde están en grandes líneas las indicaciones cómo se debía empezar, trabajando en primera instancia con el CONGRESO, donde se debe aclarar que es en el interés general, que se debe estudiar los ejemplos de países que implementaron POLITICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL, para todas las cargas, las cargas domésticas, las de importación y de exportación. Esos países han progresado. Transporte es muy importante en la economía del país y hay muchos intereses encontrados, que se deben aclarar primero, para poder encontrar las soluciones que son en el mejor interés del país. Y con los resultados, se deben hacer las LEYES DE TRANSPORTE. Sobre esto hay muchos detalles en mi blog.
    Y para echar un poco de luz sobre lo que se ha hecho en estos 3 años, voy a mencionar en un próximo comentario las últimas entradas.
    Hoy cito aqui uno de suma importancia: ¿Qué nos podrá enseñar el fallido intento de Jorge Metz, ex Sub-Secretario de Puertos y Vías Navegables, (que mucho tienen que ver con los temas del articulo), para hacer su CONSEJO CONSULTIVO en enero 2016. Lo que sigue, es u resumen del articulo completo:
    ¿SE PODRÁN SACAR LECCIONES DE LA FRACASADA INICIATIVA DEL EX –SUBSECRETARIO DE PUERTOS J.METZ de Enero 2016 PARA FORMAR SU CONSEJO CONSULTIVO?
    El señor Jorge Metz fue el nuevo Sub-Secretario de Puertos y Vías Navegables (S.S.P. y V.N). Que asumió el 10 de diciembre 2015.
    Como candidato al puesto, él había participado en el 2014 y 2015 en el Grupo de Trabajo de PENSAR, que trabajó desde 2010 para el candidato a Presidente Mauricio Macri.
    En mayo y noviembre del 2014 este grupo redactó algunas ideas básicas sobre los temas de este ente, con un memorando y un PPT.
    Antes de asumir, J. METZ escribió a algunos participantes del grupo, sus ideas para su futura función, donde se incluía una continuación de un Plan del Gobierno anterior que tuvo un excelente inicio, pero un triste fin.
    Su primera decisión fue hacer un Consejo Consultivo y el día 15 de enero 2016 se reunió con 5 invitados para explicar sus ideas.
    En esa primera reunión informó su intención de hacer reuniones cada 15 días.
    En la segunda reunión, que recién se hizo en marzo, se presentó el señor G. Mortola, como nuevo interventor de A.G.P.
    En la tercera reunión que se hizo en abril se presentó el señor German Bussi como Secretario de Planificación. En mayo el señor Metz saludó a sus primeros invitados.
    En Junio 206 se hizo una ¿“MINUTA”? de 50 páginas de la reunión de abril.
    En Diciembre el señor Mortola informó que el Consejo Consultivo del S.S.P. y V.N. Había fallecido, sin informar la enfermedad que sufrió.

  • Creo que este corredor, aparte de su utilidad económica y medioambiental, sea una manera para demostrar que en Argentina se puede hacer algo innovador, poner de acuerdo varios actores, y ponerlo en marcha en tiempos concordes a la economía moderna. Y por supuesto, para poner fin a los falsos mitos…

  • Segundo comentario: Un reciente articulo en el sitio de web de Region Norte Grande:Lunes 10 de diciembre de 2018.
    Todo esto se arregla con Politicas de Transporte Multimodal, con el efectivo trabajo del Poder Ejecutivo, el Poder Judicial y el CONGRESO, con plerna participación de la OPOSICIÓN. El articulo es:
    NEA: El transporte fluvial, clave para reactivar la región
    Políticas Públicas10 de diciembre de 2018
    Un solo dato pone de relieve la importancia que tienen el transporte fluvial y la hidrovía Paraná – Paraguay: de los 21 millones de toneladas que circulan por el corredor fluvial, solo el dos por ciento se transporta con buques de bandera nacional, lo que representa una pérdida de más de 12 millones de dólares de ingreso al fisco.

    La cifra se conoció en el encuentro de fin de año que realizó la Federación de Empresas Navieras de la Argentina en la ciudad de Buenos Aires, donde además se advirtió que el momento que atraviesan tanto la marina mercante como la industria naval no es para nada alentador, y esto es así por la falta de políticas públicas nacionales que permitan a ambos sectores salir de la profunda crisis en la que se encuentran.

    Un dato a tener en cuenta es que el contrato de concesión vigente de la Hidrovía Paraná Paraguay vence en 2021, y por eso todas las miradas están puestas en el nuevo contrato de la hidrovía. Este fue, precisamente, el punto en común que tuvieron la reunión que celebró en Buenos Aires la Federación de Empresas Navieras y la última sesión del año del Consejo Federal Portuario, que se realizó en Barranqueras.

    En ambos encuentros el futuro del corredor fluvial, más específicamente la negociación de los distintos aspectos relacionados con la concesión, estuvo en el centro de la agenda. En Barranqueras se reclamó la participación de todos los puertos del país en la redacción del pliego de bases y condiciones del llamado a licitación, y fue el propio gobernador Domingo Peppo, quien llamó a ser protagonistas en este proceso para que la hidrovía no termine sirviendo solo a los intereses de unos pocos, sino que beneficie a todos los puertos argentinos que están a lo largo del corredor fluvial.

    Por otra parte, debe señalarse que la historia de los países que tienen un saludable comercio exterior demuestra que siempre se aseguraron de contar con un sistema de transporte marítimo y fluvial acorde a los productos que forman parte de su intercambio comercial. Por eso es importante que se reactive la industria naval y la marina mercante, y que los puertos argentinos participen activamente en la nueva concesión de la Hidrovía. El país debe recuperar el control del movimiento de cargas con buques de bandera nacional y, a la vez, debe alentar la construcción de barcazas y buques de origen nacional. El gobierno nacional, por su parte, tiene que aportar medidas para reducir la fuerte presión impositiva y eliminar las trabas burocráticas que dificultan la salida de productos de las economías regionales. Si así lo hiciera estaría contribuyendo también a recuperar el movimiento de buques con bandera nacional, la capacidad de bodega de la flota mercante nacional y, por consiguiente, a generar más puestos de trabajo. A nivel local, en tanto, el Chaco se plantea superar los obstáculos que conspiran contra la competitividad, y redobla su apuesta para mejorar su sistema logístico portuario, como una forma válida de apuntalar el crecimiento de la provincia. Al puerto de Barranqueras, clave en la logística regional por la posibilidad de operar con acceso carretero, fluvial y ferroviario, se sumó el puerto de Las Palmas que incorpora así a la provincia una infraestructura indispensable para el movimiento de cargas a través del río Paraguay. Hay un dato que no es menor: según estimaciones oficiales, el año que viene la provincia podría llegar a enviar a través del puerto de Barranqueras entre 800 mil y un millón de toneladas de producción, por lo que es imprescindible que el Chaco y la región cuenten con un sistema logístico eficiente para que la producción pueda moverse en forma ágil, segura y a costos competitivos. La nueva concesión de la Hidrovía con la participación de todos los puertos, así como la reactivación de la marina mercante y la industria naval son piezas que no deben faltar en el camino hacia ese gran objetivo.

  • LO QUE SE NECESITA, NO SON ESTAS HISTORIAS.
    EL PAÍS NECESITA OTRAS ACCIONES, MUCHO MAS COMPLETAS QUE ESTO.
    EL PAÌS NECESITA EMPEZAR CON UNA VERDADERA POLITICA DE ESTADO, QUE DEBE HACER EL PODER EJECUTIVO, JUNTO CON EL PODER LEGISLATIVO, ALGO QUE RECLAMO DESDE MARZO 2016 EN MI BLOG.
    Y ALLI LA OPOSICIÓN DEBE COOPERAR, PARA QUE SEA REALMENTE UNA POLITICA DE ESTADO, QUE ARGENTINA NO HIZO DESPUES DE LA LEY 24,093, QUE SALVÓ AL PAÍS.
    MI MUY LARGO COMENTARIO ESTÁ EN LA ULTIMA ENTRADA DE MI BLOG.
    SALUDOS Y SI NO HAY MAS ARTICULOS PARA COMENTAR, LES DESEO A TODOS UN FELIZ NAVIDAD Y PROSPERO AÑO NUEVO

  • Muy interesante esta nota, Pero la realidad es muy distintas. No se debe tratar de distribuir pamfletos. SE DEBE PEDIR QUE EL GOBIERNO Y EL CONGRESO HAGA LEYES DEL ESTADO Y QUE FORMEN JUNTOS POLITICAS DE TRANSPORTE INTERMODAL, QUE NO SON COMO PINTA ESTE GRUPO DE “INTERMODALISTAS” QUE CREEN QUE CON LO QUE ELLOS ESCRIBEN, SE LLEGARÁ A FORMAR POLITICAS DE ESTADO. POR ESO ME ATREVO A DEJAR UN MUY LARGO COMENTARIO, QUE ES MI ULTIMA ENTRADA EN MI BLOG. FELICES FIESTAS A TODOS, ANTONIO.TEXTOS DEL BLOG DE DICIEMBRE 2018.
    2A. Los libros no se escriben para ser leídos en 15 minutos y tampoco este blog.
    4 de Diciembre 2018
    La situación del país me obliga a decir algunas cosas sobre el libro y sobre este blog.
    El éxito que ha tenido el G20 ha sido sorprendente.Fue la mejor la mejor reunión de todas que hizo este grupo, desde su inicio hace 10 años, cuando el mundo sufrió una enorme crisis financiera.
    A pocos días del cierre, ya se pueden leer en la prensa mundial que sin ninguna duda ya hay algunos pequeños efectos muy positivos. Argentina ha demostrado que está en buenas relaciones con las potencias más grandes del mundo. Ahora es cuestión que los argentinos, todos juntos, sin euforias, se pongan de acuerdo cómo se puede beneficiar el país con esta nueva relación.
    Ahora el libro: Muchos creen que lo que se escribió en el 2000 ya no vale la pena leer.
    Sin embargo no cabe duda, que una buena lectura podrá demonstrar que en temas de POLÍTICAS DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE y POLÍTICAS DE PUERTOS SE HAN COMETIDO GRAVES ERRORES. Casi se puede decir que el libro comprobó que en el 2000 NO EXISTÍAN ESTAS ” POLÍTICAS “.
    Y en la lectura del blog, que empecé en el 2007 y que he adaptado constantemente, hay pruebas que ARGENTINA DEBE EMPEZAR A PRESTAR ATENCIÓN A LAS POLÍTICAS DE TRANSPORTE.
    EN FORMA URGENTE DEBE FORMAR MESAS REDONDAS, BIEN ESTRUCTURADAS, Y ESTO DEBE SER UNA POLÍTICA DE ESTADO, DEL PODER EJECUTIVO Y PODER LEGISLATIVO.
    Abundan los ejemplos de éxito que han tenido países que lo hicieron.
    SI ARGENTINA QUIERE APROVECHAR LOS ÉXITOS DEL G20, debe aceptar este consejo.
    ________________________________________
    2B Los libros no se escriben para ser leídos en 15 minutos y tampoco este blog.
    No es la intención de este blog que se haga perder tiempo a los lectores.
    En el año 2001 el libro estaba en la atención de muchas personas con intereses en el transporte marítimo y la logística. Regalé muchos ejemplares a varias bibliotecas y a personas que entraron en contacto conmigo y tal vez regalé más ejemplares de los que vendí.
    (Por lo menos eso fue lo que dijo el señor Jesus Gonzalez públicamente en una importante reunión del 2005 o 2006, cuando se habló de las criticas que hay en el Capítulo VII sobre la ley 24.921 de Transporte Multimodal).
    El personal de la mayoría de las agencias marítimas importantes buscaron datos en el libro y un funcionario de uno de los más importantes armadores de Sudamérica, con responsabilidad sobre toda la Costa Oeste, me pidió autorización para usarlo en sus clases en una universidad de Mejico.
    Y fue muy grato para mi, recibir en mi Facebook en Noviembre del 2017 este mensaje de un ex Juez de la Corte Suprema de Venezuela: Sr. Antonio. Tal vez en este instante no se acuerde de mi. Quiero que recuerde que usted generosamente me regaló su libro ‘Contenedores, Buques y Puertos” y me lo hizo llegar a Caracas a través de nuestra embajada. Actualmente estoy jubilado de mis funciones de Juez Superior Marítimo y de mis actividades docentes en la Universidad Central de Venezuela. Reciba nuevamente usted mis frases de agradecimiento por tan importante presente. Desde estas latitudes le envío un cálido saludo. Espero que se encuentre bien y que la Providencia lo colme de bendiciones.
    En el 2007 muchos me sugirieron actualizarlo. Pero por la forma rápida en que se estaban presentando una serie de muy importantes cambios, me pareció inútil hacerlo, pues el nuevo texto ya estaría superado en el momento de la publicación. Por eso decidí poner los cambios en un blog, que abrí con la asistencia de un nieto.
    No tengo dudas que hay muchas cosas que merecen ser incorporados ahora en un libro. Pero más que nada, opino que hay muchas cosas que se deben DEBATIR públicamente, pues son del interés general.
    ESTE BLOG NECESITA UN INDICE:
    Aquí hay mucha información, que como se explica en el campo anterior, no son cosas para leer en 15 minutos, como muchos pretenden.
    A partir de enero 2016, se publicaron muchos artículos sobre POLITICAS DE TRANSPORTE y POLITICAS DE PUERTOS, QUE “MERECEN ATENCIÓN”.
    En cierto momento comencé a hacer observaciones a las cosas que a mi entender se estaban haciendo mal y que debían ser temas de debates.
    Ya en el libro del 2001 se había hecho críticas a una acción de la A.G.P.:
    A.G.P. ANUNCIÓ REPETIDAS VECES QUE HARÍA UN PLAN ESTRATÉGICO PARA EL PUERTO DE BUENOS AIRES, PERO NUNCA LO HIZO. Ya en 2001 mencioné claramente que el complejo tema NECESITABA DEBATES PUBLICOS.
    Este blog se ha transformado en el correr del tiempo, en un sitio donde hay una constante iniciativa: HACER APORTES PARA LOS MUY NECESARIOS DEBATES PUBLICOS.
    Y esta iniciativa se transformó en una serie de artículos que pretendieron demostrar que a mi entender había fallas en la PLANIFICACIÓN EN TEMAS DE TRANSPORTE Y PUERTOS.
    En todos los países bien organizados hay personas que publiquen sus ideas y si reciben “apoyo”, se forman corrientes de opinión.
    Juntos tratan de colectar los necesarios detalles, que después se analizan en MESAS REDONDAS, QUE SON LAS BASES DE LA PLANIFICACIÓN en países que progresan.
    (Según el diccionario, “Planificar es trazar los planes para la ejecución de una obra”. Pero en el blog hay ejemplos que en nuestro país a veces es al revés: empiezan la obra y recién después trazan los planes).
    Y un tema que recibe mucha atención en este blog, es el PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DE BUENOS AIRES DE LA A.G.P., QUE JUEGA UN ROL IMPORTANTE EN EL PAÍS.
    AHORA ESTE BLOG NECESITA UN INDICE:
    Por eso se va a re-estructurar el blog, empezando con un primer tipo de índice, para indicar donde se pueden encontrar los diferentes artículos que se refieren a este tema.
    En un próximo paso se compilarán los principales datos en nuevos artículos resumidos, para un mejor entendimiento.
    DESPUES DE LA EXPLICACIÓN DE LA NECESIDAD DE HACER UN INDICE DE ARTICULOS REFERENTES AL PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DE BUENOS AIRES DE LA A.G.P.SE EXPLICA A CONTINUACIÓN LOS PASOS PARA EL ENTENDIMIENTO DEL INDICE:
    PRIMER PASO: El primer artículo que se debe leer en esta serie, está en un campo debajo del grafico ¿ADÓNDE VA ARGENTINA EN TRANSPORTE?
    5. ¿SE PODRÁN SACAR LECCIONES DE LA FRACASADA INICIATIVA DEL EX –SUBSECRETARIO DE PUERTOS J.METZ de Enero 2016 PARA FORMAR SU CONSEJO CONSULTIVO?
    El señor Jorge Metz fue el nuevo Sub-Secretario de Puertos y Vías Navegables (S.S.P. y V.N). Que asumió el 10 de diciembre 2015.
    Como candidato al puesto, él había participado en el 2014 y 2015 en el Grupo de Trabajo de PENSAR, que trabajó desde 2010 para el candidato a Presidente Mauricio Macri.
    En mayo y noviembre del 2014 este grupo redactó algunas ideas básicas sobre los temas de este ente, con un memorando y un PPT.
    Antes de asumir, J. METZ escribió a algunos participantes del grupo, sus ideas para su futura función, donde se incluía una continuación de un Plan del Gobierno anterior que tuvo un excelente inicio, pero un triste fin.
    Su primera decisión fue hacer un Consejo Consultivo y el día 15 de enero 2016 se reunió con 5 invitados para explicar sus ideas.
    En esa primera reunión informó su intención de hacer reuniones cada 15 días.
    En la segunda reunión, que recién se hizo en marzo, se presentó el señor G. Mortola, como nuevo interventor de A.G.P.
    En la tercera reunión que se hizo en abril se presentó el señor German Bussi como Secretario de Planificación. En mayo el señor Metz saludó a sus primeros invitados.
    En Junio 206 se hizo una ¿“MINUTA”? de 50 páginas de la reunión de abril.
    En Diciembre el señor Mortola informó que el Consejo Consultivo del S.S.P. y V.N. Había fallecido, sin informar la enfermedad que sufrió.
    ________________________________________
    SEGUNDO PASO PARA EL ENTENDIMIENTO DE LA CUESTIÓN DE PLANIFICACIÓN, donde el PLAN DEL PUERTO DE B.A. FORMA PARTE:
    En el G.T.PENSAR sobre temas de transporte, se recomendaba hacer un MINISTERIO DE TRANSPORTE, lo que se hizo efectivamente.
    Como se podrá haber entendido de la lectura DE LA FRACASADA INICIATIVA DEL EX –SUBSECRETARIO DE PUERTOS J.METZ, a partir de la asunción del nuevo gobierno, mis opiniones no recibieron absolutamente ninguna atención de los nuevos funcionarios. Sin embargo publiqué mis visiones en este blog y por eso pido atención a los gráficos ¿ADÓNDE VA ARGENTINA EN TRANSPORTE?
    No encuentro en los datos que publica el Ministerio de Transporte, ní en su organigrama, que en algún momento se analizado este esquema.
    Sin embargo dos estudiantes de la Universidad de Lanús hicieron un pequeño PPT, que oportunamente insertaré aquí.
    Lo que es importante ahora, es tener en cuenta que el Ministro de Transporte no prestó atención a lo que es el mediano plazo.
    Exigió al nuevo S.S. P y V.N. BAJAR INMEDIATAMENTE ALGUNOS ALTOS COSTOS, PRODUCTOS DE MALAS PRAXIS DEL GOBIERNO ANTERIOR.
    Sin embargo se subestimaron las dificultades para hacer estas correcciones, que afectaron a muchos interesados, que se opusieron tenazmente.
    Esto tuvo como resultado, que el S.S.P. y V.N. se gastó.
    Mientras tanto la PLANIFICACIÓN que por LEY 24.093 corresponde al S.S.P. y V.N., quedó en otras manos.
    Ahora seguimos con este índice para encontrar la próxima entrada que trata del PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DE BUENOS AIRES DE LA A.G.P., de aquí en más el “Plan P.B.A.”.
    ________________________________________
    TERCER PASO PARA EL ENTENDIMIENTO DE LA CUESTIÓN DE PLANIFICACIÓN, donde el PLAN DEL PUERTO DE B.A. FORMA PARTE:
    Después de recorrer todo el blog desde su inicio, me parece que el mejor tercer paso, es una entrada muy reciente, pero que es una prueba que hay otra gente que tienen la misma intención que me guía a mí.
    Es una entrada de http://www.nuestromar.org, que está muy cerca y que no necesito repetir aquí:
    ________________________________________
    CUARTO PASO PARA EL ENTENDIMIENTO DE LA CUESTIÓN DE PLANIFICACIÓN, donde el PLAN DEL PUERTO DE B.A. FORMA PARTE.
    Es muy importante saber cuáles fueron los verdaderos consejos que la A.G.P. recibió de los puertos de Valencia, de Barcelona y del puerto de Rotterdam.
    Este cuarto paso también está muy cerca de aquí y tampoco necesita que lo repite en este índice.
    ¿QUÉ HACE EXACTAMENTE EL PUERTO DE ROTTERDAM PARA EL PUERTO DE BUENOS AIRES? (Para la A.G.P.)
    ________________________________________
    QUINTO PASO PARA EL ENTENDIMIENTO DE LA CUESTIÓN DE PLANIFICACIÓN, donde el PLAN DEL PUERTO DE B.A. FORMA PARTE.
    UNA REVISTA INGLESA, CONTAINER-MANAGEMENT DEDICÓ UN IMPORTANTE ARTÍCULO EN SU EDICIÓN DE NOVIEMBRE 2018 AL PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DE BUENOS AIRES.
    Es muy importante abrir también la misma entrada en la parte del blog en inglés donde está la versión original, que tiene algunos muy importantes gráficos que no se han podido copiar en la traducción al español.
    ________________________________________
    EL SEXTO PASO PARA EL ENTENDIMIENTO DE LA CUESTIÓN DE PLANIFICACIÓN, donde el PLAN DEL PUERTO DE B.A. FORMA PARTE.
    Este paso, que por ahora es el último en esta serie, va a tomar màs tiempo.
    Se va a pedir la atención a dos entradas: la del 29 de Octubre y la del 26 de octubre.
    En la del 29 de Octubre hay información del artículo en La Nación de Alejandro López, Gerente de Logística Intermodal de Hamburg-Sued: “El Puerto de Buenos Aires necesariamente debe redefinirse”. (https://www.lanacion.com.ar/2184961) y del tercer Encuentro Multisectorial del Consejo Portuario Argentino (CPA)
    En la entrada del 26 de octubre ya se había analizado cosas del panel”. del tercer Encuentro Multisectorial del Consejo Portuario Argentino (CPA), “Construyendo la cadena de valor en la Comunidad Portuaria, que se menciona de nuevo el 29 de octubre.
    ¿Qué cosas de aquellas publicaciones son tan importantes?
    ¿Y por qué considero que estos artículos merecen tanta atención?
    ¡¡¡Porque refuerzan sin lugar a duda y en una forma contundente que el país necesita varias Mesas Redondas bien organizadas!!!
    04 de diciembre
    UNA REVISTA INGLESA, CONTAINER-MANAGEMENT DEDICÓ UN IMPORTANTE ARTÍCULO EN SU EDICIÓN DE NOVIEMBRE 2018 AL PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DE BUENOS AIRES.