“Bajar los costos logísticos (…) para aumentar la competitividad de la economía” es uno de los objetivos del capítulo “Infraestructura” de la plataforma electoral de 2015 del PRO que llevó a Mauricio Macri a la Presidencia.
No es una obsesión caprichosa coyuntural del Ministerio de Transporte. Es parte de un plan sistemático de gobierno anunciado por el PRO –antes siquiera de competir en las elecciones– que prioriza “normalizar la economía y sentar las bases del desarrollo de largo plazo”.
“Todo el plan de normalización se hará junto con un acuerdo social con empresarios, sindicatos y sector político”, repetía la plataforma.
Pero cuando Macri acusó en público al empresario Miguel Doñate, en una línea discursiva entre “mafias en puertos y aduanas” y “mentiras a los jueces”, traicionó su esencia, su forma de conducción y un carácter presidencial que, en todo, es un “cambio” de la gestión anterior.
Dejó en evidencia que en este capítulo puntual (sistema de practicaje) no hubo acuerdo ni se bajaron los costos según los cánones de “Cambiemos”.
Pocos recuerdan que Macri recurra a acusaciones públicas y al reduccionismo personal para evidenciar un problema. Dejar en evidencia a Doñate (en un entorno ajeno al practicaje como la UIA) tal vez fue una advertencia para su equipo.
Un Macri fuera de libreto demostrando, que no teme recurrir a la táctica predilecta de Cristina Kirchner, pero esta vez para dejar en off side a su equipo: no se bajaron los costos del practicaje y, no sólo no hay acuerdo, sino que los prácticos públicamente dijeron “desconocer” sus autoridades directas de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.
Otra lectura posible: Macri respalda a ciegas a su equipo y decidió hacer propio el fracaso que le acercó su equipo que debe lidiar con “mafias” y “carteles”.
El “escrache” es algo que a Cambiemos siempre le revolvió el estómago. Para que Macri recurra a esta táctica de “guerrilla”, algo realmente muy grave debe estar pasando. ¿Por qué Macri traicionaría su estilo, responsabilizando públicamente –en un contexto de mafia y mentiras a los jueces– justamente al primer empresario que radicó una denuncia que terminó llevando a la cárcel al sindicalista Omar “Caballo” Suárez? ¿Es un mensaje para Doñate o para su equipo de Transporte?
Doñate comenzó a ser un dolor de cabeza para Transporte cuando se fue de una reunión con Guillermo Dietrich y otros empresarios marítimos dejándole la denuncia que presentó por lavado y evasión al director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, Gustavo Deleersnyder, presente en esa reunión, y que luego fue tomada por la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), cuyo expediente tramita el juez Ariel Lijo.
Sin interés alguno en los remolcadores, suscribió una impugnación elevada por la Cámara Argentina de Remolques (CAR) a la licitación que le permitió el ingreso a Svitzer como contratante de Enarsa, “para bajar los costos logísticos”. Como la licitación siguió su curso, la CAR fue por una cautelar (Doñate se mantuvo al margen) y logró frenar las operaciones de Svitzer hasta que, semanas atrás, se volvió a presentar “para pedir que se levante”. Arrepentimiento que Transporte capitalizó.
Sin acuerdos con el practicaje, el Gobierno logró que la Comisión de Defensa de la Competencia (CNDC) recomendara “regular” sus “elevadas” tarifas. Doñate recusó a 5 jueces por prejuzgamiento.
El hartazgo en Transporte con Doñate tocó su pico éste le llevó el informe que desmiente a la CNDC a Gustavo Lopetegui. Días después, Macri fustigó (¿reconoció?) en público a Doñate.
Doñate le respondió a Macri con una solicitada. Le recuerda algo que Macri sabe: Lopetegui recibió una carpeta con comprobantes que demuestran que no es cierto que el practicaje en la Argentina sea 3 veces más caro que en Estados Unidos: le mostró las cotizaciones que dos agencias marítimas diferentes pidieron para operar en Estados Unidos un tramo similar a uno en la Argentina, y las cotizaciones del práctico argentino eran un 30% más baratas que las del norteamericano.
Lopetegui también vio las pruebas que Doñate le dejó desmintiendo el ahorro logrado en el practicaje de los gaseros: la CNDC dijo en su informe que el ahorro era de US$ 44,1 millones cuando, facturas mediante, la cuenta daba un ahorro de US$ 7 millones. También evidenció que no es correcto el costo de US$ 250.000 de un práctico para los gaseros: la factura más cara fue de US$ 110.000.
La CNDC dispuso una cautelar en la que prohíbe a la cámara de prácticos negociar tarifas, desconociendo la gestión frustrada (por ahora) de Transporte de hablar con la cámara, justamente, para que logren que los prácticos “bajen las tarifas. Es decir, dos órganos del Ejecutivo con indicaciones contradictorias entre sí. La cautelar de la CNDC fue recusada. Todavía no la respondieron.
Lo que Doñate hizo, que tal vez enoje por demás al Gobierno, es demostrarles que ellos no son parte de los costos logísticos que hay que bajar.
Lo que el Gobierno hace, que Doñate entiende pero se resiste acompañar, es buscar el resultado sin importar el cómo. Por eso el Gobierno no se sonroja si se saca una foto con Herme Juárez –que humilló a las aceiteras y cerealeras durante la última década– si logra que el sindicalista empresario baje lo que cobra de estiba.
El gobierno es “resultadista”. Es como si la Selección juegue horrible y le gane 1 a 0 al peor seleccionado de Asia por un gol en contra de uno de sus defensores. Doñate, y muchos otros empresarios, dicen que el resultado es importante, pero que no llevará a la selección a ningún lado, porque el problema está en el juego.
Lo que no se dice
¿Cómo es posible que, aún con los evidentes éxitos logrados por Transporte en la reducción de tarifas (con porcentajes impactantes del 30 al 50%, entre servicios de remolque, estiba y lanchas de amarre) el flete marítimo, es decir, el transporte que el exportador paga, no sólo no bajó, sino que aumentó? Las agencias marítimas señalan que los fletes aumentaron desde junio de 2016 a la fecha un 49%. Los buques que llevan los granos son charteados por los traders y los valores de su alquiler son públicos: el BDI es el índice que muestra la evolución del costo diario de un buque, así como cualquier otro índice muestra cotizaciones de acciones. Es pura transparencia de oferta y demanda.
Según pudo corroborar TRADE, una reducción de US$ 10.000 dólares en la tarifa del practicaje –según información proporcionada por dos agencias marítimas de primera línea– implicaría una reducción del flete (“costo logístico”, según el Gobierno) de entre US$ 0,10 y 0,13 por tonelada de grano exportada para un buque al norte de Europa cargado con 50.000 toneladas.
¿Cuánto impactó en todo este tiempo en la competitividad de las economías regionales (objetivo de la plataforma electoral) las rebajas logradas? ¿Cuánto mejoró la renta del productor?
¿Por qué se dice tan poco de la relación que existe entre el agente marítimo y el trader/exportador de granos, harinas y aceites? El mercado también sabe que apenas 4 agencias marítimas concentran el grueso de los contratos. Y éstos fletes se firman en el exterior, sea Ginebra, sea Londres, donde están las sedes de los grandes exportadores que aportan más de la mitad de las divisas a la Argentina. El Gobierno priorizó la política de shock y tomó como base de estudio las “proformas” (presupuesto). Entre el practicaje y las agencias marítimas existe desde hace años una fiesta de tarifas “infladas” con bonificaciones (de entre 30 y 40%) y notas de crédito. En rigor, nadie cobra el ciento por ciento de lo que una proforma señala. Y este fue el insumo del Gobierno para bajar los costos logísticos…
¿Cuál sería el diagnóstico si, en lugar de la proforma, el Gobierno analizara las cuentas de desembolso que reflejan el valor “efectivamente” pagado? O sea, el “precio justo”, a la que la autoridad marítima suele referirse.
La concentración en el agenciamiento marítimo redujo tanto el trabajo que el agente “trasladaba” al armador (que fletaba el buque) todas las “bonificaciones” con tal de quedarse con los contratos. Y el agente (que cobra una comisión) gana cada vez menos porque los valores actuales de los fletes son el 20% de lo que eran hace 12 años. Por eso, además, tanta concentración.
De haber optado por el “gradualismo” para bajar los costos logísticos, Transporte debería haber revisado el marco regulatorio del practicaje y avanzado efectivamente (como le prometió Transporte a los prácticos) con limitar la responsabilidad civil. Esto no sucedió y el enfrentamiento, personificado en Doñate, se agravó.
En su solicitada, Doñate no sólo reafirma su simpatía con Macri (a pesar de haber tenido que defenderse y decir que “no es mentiroso”) sino que espera poder aclarar “personalmente el malentendido”. Una forma de decir que agotó todas las instancias previas.
¿Cuánto y quién gana/pierde si la reunión entre Macri y Doñate se realiza? Si Macri lo recibe, reafirmaría que no es su estilo el encono personal, y que realmente llegó para “cambiar” modos propios del pasado reciente. Si no lo hace, sostiene a su equipo de Transporte, a pesar de la falta de resultados en el practicaje: la razón es el error en el enfoque y la vocación del equipo de cumplir con la sofocante presión de obtener resultados.
Pero si ese diálogo no se realiza, luego de la intimación pública (y la respuesta de Doñate), Macri estaría sentando un precedente que le reporta un desliz innecesario a un liderazgo que viene reafirmando, con índices que lo acompañan. El presidente no le debe fidelidad ciega a su equipo, sino al ciudadano.
