La Administración General de Puertos presentó un nuevo informe sobre la gestión del dragado y balizamiento en el sistema de navegación troncal (SNT), que realiza como concesionario estatal desde el 11 de septiembre pasado en el sistema de navegación troncal.

El reporte consolida el primer trimestre de trabajos (septiembre-noviembre) y detalla los montos facturas, gastos devengados, el tráfico de buques y detalles que hacen al mantenimiento de la infraestructura.

Durante noviembre, los buques graneleros concentraron el 60% del tráfico, en tanto que los buques portacontenedores incrementaron su participación al 21% (frente al 12% registrado en septiembre).

“Al 30 de noviembre, AGP facturó 42,15 millones de dólares, con gastos comprometidos por 37,65 millones, siendo dragado, señalización y balizamientos los principales costos operativos”, indicaron desde AGP.

42.150.000
Facturación de septiembre a noviembre
37.350.000
Ingresos septiembre a noviembre

Gastos devengados

Septiembre a noviembre, en US$

Gastos
Dragado 30.450.000
Señalización y balizamiento 5.830.000
Gastos de capital 260.000
Órgano de control 20.000
Gastos operativos y administrativos 1.090.000
Total 37.650.000

Volúmenes dragados

A cargo de Compañía Sudamericana de Dragados (contratación directa)

2.126.236

Se emplearon un total de 7 dragas para los trabajos de mantenimiento de las profundidades:

  • Capitán Núñez
  • Alfonso de Alburquerque
  • Giovanni Venturi
  • Henri Pitot
  • Amerigo Vespucci
  • Alvar Núñez Cabeça de Vaca
  • De Bougainville

Balizamiento

A cargo de Emepa SA (contratación directa)

218
Intervenciones totales
84
Señales normalizadas

Con estos informes la AGP busca darle “transparencia” máxima a la información, y una señal a todo el sistema comercial de que el “Estado puede gestionar”, según palabras del propio interventor de la AGP, José Beni. Y que ello no significa que el Estado lo seguirá haciendo siempre: la lentitud en los procesos, o la propia política que enmaraña los enmaraña demasiado, parece llevar a esa conclusión. Pero la voluntad de concesionar se mantiene, y de ese proceso hablará Beni con Ariel Sujarchuk, el titular del Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, cuando se reúnan esta semana.

La acumulación de información, el análisis de los datos y, sobre todo, su publicidad es parte de este proceso (tal vez demasiado lento y largo) de generación de pliegos.

Por supuesto, que la primera lectura es que la AGP hizo contratos directos con la empresa de dragado (Jan De Nul) y balizamiento (Emepa). Los tiempos no daban y había que seguir operando. La emergencia dictó esa decisión. Luego, la AGP cumplió con el llamado a “licitación corta”, de 6 meses. Es cierto: se puede prorrogar por otros 6 meses y luego por otros 6 meses más. Es para no caer en otra emergencia si el proceso de redacción de pliegos para la licitación larga (que incluye un estudio de impacto ambiental complejo, que concluya en qué tan profundo se puede dragar el canal, por ejemplo) se extiende demasiado.

“No podemos realizar obras nuevas por una limitación del contrato actual (concesión de mantenimiento), pero eso no nos impide estudiar y evaluar”, indicaron desde AGP. Uno de estos ensayos son los relevamientos hidrométricos para balizar en el río Paraguay para habilitar batimetrías, incluso en el Alto Paraná, tramo históricamente excluido de la concesión.

Ofertas

Para la licitación corta (Licitación pública 13-2021) presentaron ofertas técnicas 4 empresas el 17 de este mes, de las casi 16 que pidieron vista del expediente. El 28 de diciembre próximo, en tanto, se abren las ofertas para el balizamiento.

¿Hubo sorpresas? Probablemente, para la necesidad de espuma mediática, sí las hubo. Por ejemplo, la propuesta de Emepa para dragar en asociación con la danesa Rodhe Nielsen. Ya el mercado sabía hace tiempo que la sociedad de la empresa de origen ferroviario de Gabriel Romero con la belga Jan De Nul, materializada en Hidrovía SA, hace varios años estaba en una situación de convivencia insostenible, y la gota se derramó con la confesión de Romero del pago de coimas, que provocó en su momento un duro descargo de Jan De Nul, hace 3 años ya.

No sorprende que Jan De Nul vuelva a presentarse. En rigor, son los que más saben porque cuentan con la experiencia de hacerlo. Y por mucha queja histórica que haya manifestado el sector privado (que sustenta con el pago del peaje todo el sistema), reconocen públicamente que las obras fueron fundamentales para la competitividad argentina. Incluso, en off the record, se tranquilizan de que Jan De Nul siga vigente y con intenciones de continuar.

Tampoco fue novedad la creación de la UTE entre la otra compañía belga (DEME) con la local Servimagnus y la controvertida corporación estatal china CCCC, observada por el gobierno de Estados Unidos por prácticas desleales, que también se presentaron en la licitación. En tanto, la holandesa Boskalis mantiene intacto su compromiso de ingresar en el negocio.

Desafío

Tal como indica este último informe de la AGP, al menos 7 dragas están trabajando en un río históricamente bajo. En este contexto, el desafío para los competidores de Jan De Nul es doble: un posicionamiento de dragas, por tan poco tiempo, y con un riesgo alto. Contar con dragas bajo bandera argentina es una ventaja y, además de probar experiencia reciente en volúmenes que son casi el doble de lo comprometido en esta licitación (y haberlo hecho en los últimos 5 años), quienes liciten deberán acreditar la disponibilidad de dragas para poder participar.

Anecdotario al margen: el sistema está operativo bajo una adminsitración estatal. La licitación “corta” se cumple y prepara las bases para una licitación larga con todo un cúmulo de información disponible, y con un margen de 18 meses.

La presión está ahora en el Ente que dirige Sujarchuk, que debe completar el organigrama y exigir a las universidades nacionales que integran las comisiones de estudio (técnico, económico y ambiental) que avancen con los informes que le darán cuerpo al pliego.

El segundo informe de gestión

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