El mandato que recayó sobre la Administración General de Puertos (AGP) para hacerse cargo de la concesión para el dragado y balizamiento de la vía navegable vence en poco menos de tres meses.

Casi se da por descontado que la AGP renovará su concesión y continuará subcontratando tanto a Jan De Nul como a Emepa para las obras. Sin licitación corta. Con subcontrataciones, tal como su estatuto permite.

Contra corriente pueden ir dos personas: el primero, es Ariel Sujarchuk, intendente de Escobar en ejercicio de licencia para hacerse cargo del Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable. El segundo es el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Leonardo Cabrera.

Ambos, por distintos motivos, son prácticamente los únicos que no refrendan con símbolos, dichos y hechos la gestión que viene realizando el organismo descentralizado del Ministerio de Transporte que, mientras controla la hidrovía, dejó en suspenso cualquier acción en el Puerto Buenos Aires, su área primigenia de influencia.

Emergente

Sujarchuk emergió en un momento en el que Alberto Fernández todavía no había ingresado en el tornado político que hoy lo tiene girando a gran velocidad y con fuertes torsiones sobre su propio eje.

Fernández, tal vez previendo su necesidad de legitimarse cada dos pases, encontró la oportunidad en el vencimiento de la concesión de Hidrovía SA y echó mano a un ejercicio de “vieja política”: democratizar, incluir y hacer participar de la gestión y el control a las provincias en un contrato de naturaleza federal, o nacional.

Vino el Acuerdo, luego el Consejo y Sujarchuk fue apuntado como cabeza de Ente. Su misión: lograr nuevos pliegos superadores. Pero el bronce lo deslumbró y, falto de roce político, quedó cada vez más aislado en la incomprensión cabal de qué implica verdaderamente la “hidrovía”.

Aunque en el romanticismo “albertista” cabía la idea de que un conjunto de universidades alumbrara varios pliegos por separado, y que fueran bautizados en concesión, sólo Sujarchuk creyó ver al final del túnel su participación en tal signo.

Para el resto, un abanico heterogéneo de sindicatos, empresas y gobernadores, sólo hay un el crudo, áspero y afilado realismo.

Versión pragmática

La AGP logró convencer a todos de su versión pragmática como concesionario: mantener, mantener y mantener. No era mucho, pero tampoco tan poco lo que tenía que exhibir en medio de una feroz sequía, crisis sanitaria, crisis económica, crisis política, crisis…

En el regreso a las reuniones presenciales del conspicuo Timón Club, el periodista y escritor Agustín Barletti fue convocado para presentar sus obras que proponen una renovación integral del sistema de navegación. A su lado, el ex subsecretario de Puertos, Horacio Tettamanti, promotor intelectual de varias de las alternativas que Barletti sistematizó, escuchó toda la ponencia atentamente.

Con buena información, Barletti anticipó lo que días después sucedería en la reunión de los gobernadores por la hidrovía: el apoyo de los mandatorios provinciales a la gestión de la AGP y la vocación por que el organismo siga a cargo.

“Sujarchuk tiene el boleto picado”, destacó Barletti. Días después, el jefe municipal de Escobar diría que tendrá listos los borradores en septiembre, aún sabiendo de la voluntad política general.

Pensamiento lineal al margen: Sujarchuk nunca vio reflejado en su gestión la grandilocuencia que la política sólo deja reservado a los discursos. Meses estuvo sin sede, sin equipo, sin legitimación.

Si no leyó entrelíneas la dilación que protagonizó, fue error de interpretación suyo insistir y, ahora, pretender acelerar borradores y pliegos que difícilmente pasen automáticamente. Ya hay un antecedente de licitación dada de baja, y no es un gobierno particularmente sólido para atravesar de nuevo por estos percances.

Respaldo

Junto con el apoyo de los gobernadores, la AGP se granjeó también un espaldarazo del esquivo Ministerio de Transporte, luego de cortocircuitos ya históricos: la cartera tuvo listo durante meses el estudio ambiental, técnico y económico para licitar el Canal Magdalena (también encargado a la AGP…) y no avanzó aún cuando tuvo las partidas aprobadas. Luego, se caería el proyecto por la no aprobación de la Ley de Presupuesto.

El ministro Alexis Guerrera mostró su conformidad con la gestión estatal en la vía navegable. Necesario respiro.

El otro convidado de piedra en la “celebración” pública de la AGP es Leonardo Cabrera.

Con una repartición “técnica” y descentralizada, que depende directamente del Ministerio de Transporte, a cargo de los estudios y pliegos del Canal Magdalena (obra fundamental para el aliado oficial Axel Kicillof), de la concesión de la hidrovía y de la licitación corta (fallida), ¿qué rol juega la Subsecretaría, si hasta fue desprovista del control futuro, en caso de que el Ente de Sujarchuk perviva?

Un rol fundamental: la lapicera. Y si los reclamos son al máximo nivel para que se use, lo más probable es que Cabrera prefiera incurrir en un analfabetismo administrativo temporal antes de firmar algo.

El plan durar

Es decir, por más que la AGP esté de parabienes, su creatividad es nula y su iniciativa inexistente: su corralito es un contrato vetusto ya y anquilosado. Toda “obra complementaria” para el beneficio conjunto debe ser autorizada por la lapicera de Cabrera.

A diferencia de Sujarchuk, Cabrera no es un adolescente político. No se va a exponer. Ni al bronce ni a los juzgados. Su criterio limitante lo marca la efervescencia ambientalista. El plan durar.

Cabrera también debería tomar nota de que tanto Alexis Guerrera como Gastón Jaques, secretario de Planificación de Transporte, avalaron las propuestas para mejorar y extender la traza. Con el retorno del Magdalena a la agenda (con financiamiento privado para su mantenimiento, e inversión estatal en la apertura), Transporte impulsa la agenda federal del sistema de navegación: llegar a Formosa por el río Paraguay y a Posadas, por el Paraná superior, reclamo histórico de Misiones.

Nuevamente, son declamaciones. Lo ambiental, en este caso, emerge potenciado por la necesidad de negociaciones bilaterales con Paraguay.

Con un renovado impulso del Consejo Federal Hidrovía, los gobernadores inflan el pecho y miran por sobre el hombro a Sujarchuk. Más dúctil, Cabrera aparece en todas las fotos y en todos los foros.

Una foto difícil

Así las cosas, AGP promedia su gestión con otra foto, mucho más difícil: juntó a los gremios de Dragado y Balizamiento y de APDFA para rubricar el apoyo gremial a la gestión estatal. Hace tiempo, los empresarios, no sin recelo, convinieron que las obras necesarias no se habían discontinuado. Descartaron su principal temor.

Juan Carlos Schmid, secretario general del personal que se embarca en dragas viene con un discurso muy duro últimamente. No es un sindicalista que se saca una foto porque sí. Las dragas vienen trabajando muy poco, lo mínimo indispensable prácticamente. Schmid necesitan que estén a toda máquina. Y, de ser posible, que también draguen los accesos a los puertos.

Si el contrato sobre el que trabaja AGP es restrictivo per sé, si las obras complementarias dependen de un Cabrera caviloso, si las “extensiones” al norte dependen de un acuerdo con Paraguay (con una historia fluvial compartida delicada por lo menos), si la “extensión” al sur depende del financiamiento esquivo (o de que Kicillof le pida a Alberto US$ 200 millones), y si aún así todo depende del empoderado ambientalismo, dragar los accesos a los puertos es otro dolor de cabeza administrativo: dependen de las provincias.

José Beni, interventor de la AGP, encabezó la “Mesa de coordinación portuaria”, flanqueado por Schmid y su secretario adjunto Hugo Godoy, y por los Salom: Leonardo y Diego, directivos de la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA).

La foto, fiel reflejo de las necesidades políticas, busca superar diferencias entre los protagonistas gremiales, cada uno con ascendencias poderosas que, en el pasado reciente, no pulsearon en la misma dirección. Pero eso es otra historia.