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La Administración General de Puertos (AGP) presentó días atrás su primer informe de gestión del sistema de navegación troncal a prácticamente 2 meses de haber iniciado la concesión estatal y transitoria del dragado y balizamiento de la hidrovía Paraná-Paraguay.

Mientras el organismo evalúa si el contrato le permite realizar mejoras en el plazo de concesión, sigue siendo una incógnita la conformación del Ente que deberá diseñar los pliegos y licitar el contrato “largo”, por lo que no es descabellado pensar que en septiembre de 2022 se le extienda el contrato a la AGP.

Es en este terreno donde comenzaron a trascender en ciertos medios el persistente interés chino por hacerse cargo de la vía navegable. La capacidad de China para este tipo de obras suele ponderarse más por sus bajos costos que por sus grandes éxitos internacionales. No es que no los tenga: seguramente en todo China las obras de infraestructura son por demás llamativas en términos del tiempo que llevó realizarlas, los montos invertidos y la imponencia de las realizaciones.

Fuera de China, las corporaciones estatales de infraestructura trascienden por otros motivos. Primero, por la vocación de “obras de colonización” de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, en inglés), una estrategia abrasiva en países dependientes del financiamiento e institucionalmente débiles, y que prácticamente sólo pueden acceder a la mano de obra, tecnología y capitales chinos. Para algunos, estos grandes proyectos no son más que exportación de mano de obra china y de sus excedentes industriales. Para China, un gran programa de desarrollo socioeconómico global.

La prensa especializada en Transporte suele citar más casos de fracaso que de éxito en materia de obras de dragado. Pero de lo que se habla menos es del nivel de observación y monitoreo que se realiza de las corporaciones estatales chinas, y de cómo desnivelan un campo de juego cuyos competidores son, de por sí, empresas netamente privadas, muchas de ellas de capital abierto (que deben rendir cuentas con una exigencia de transparencia de los más altos niveles globales).

Sin eufemismos, un Estado -llamado a ser la próxima potencia mundial en tal vez menos de una década- “compite” con sus empresas públicas contra con corporaciones privadas. Ni el campo de juego está nivelado, ni los jugadores se asemejan en absoluto.

El conglomerado CCCC

La diplomacia argentina está bien al tanto de la huella que deja el accionar de los conglomerados estatales chinos, brazos “empresarios” del Partido Comunista chino. En realidad, lo sabe todo el ámbito de las relaciones internacionales, donde los papers circulan a la velocidad de la luz. La negligencia de desconocerlos o ignorarlos es responsabilidad de la omisión consciente de los funcionarios de turno.

Por su cosmovisión y por estar en las antípodas geopolíticas, es lógicamente Estados Unidos quien más advierte sobre la inconveniencia de obviar el “track record” de las empresas públicas chinas, entre ellas, la Compañía China de Construcción y Comunicaciones (CCCC), de la que depende la subsidiaria Shanghai Dredging Co (SDC), una de las dos empresas chinas de dragados que licitará por la hidrovía.

Fue el propio secretario de Estado, Michael Pompeo quien, el 26 de agosto de 2020, advirtió públicamente sobre el halo opaco que se cierne sobre el accionar de las compañías estatales chinas: “CCCC y sus subsidiarias han participado en (hechos) de corrupción, financiamiento predatorio, destrucción medioambiental y otros abusos en todo el mundo”.

A modo de ejemplo, en el libro “El regalo del Dragón: la historia real de China en África”, de Deborah Brautigam, se cita una “confesión” del presidente del Banco de Exportaciones e Importaciones de China (Exim Bank), Li Ruogu: “Si el agua es demasiado transparente, no se puede atrapar ningún pez”. 

En su “justificación” de prácticas reñidas con la transparencia, el funcionario añadió: “Es todo parte de un proceso. No creo que Gran Bretaña haya sido tan transparente como lo es hoy hace 200 años. Lo mismo para Estados Unidos, hace 100 años”.

Monitoreo global

Pero también varios think tanks se hicieron eco de las declaraciones oficiales del ejecutivo norteamericano, y muchos de ellos llevan registros históricos sobre el andar chino por el mundo de las grandes obras de infraestructura.

Por ejemplo, RWR Advisory Group, fundada por Roger W. Robinson, un ex director del banco Chase para Europa Central y del Este, ex director de Asuntos Económicos Internacionales del Consejo Nacional de Seguridad (NCS) de la Casa Blanca y también ex presidente de la Comisión de Revisión Económica y de Seguridad Estados Unidos-China, del Congreso de los Estados Unidos, monitorea en tiempo real compañías chinas como la poderosa CCCC.

“CCCC y sus subsidiarias, pilares de la Iniciativa de la Franja y de la Ruta (Belt and Road Initiative, BRI) han visto denuncias de corrupción, de falta de transparencia, preocupaciones por el uso militar (asociado a determinados emprendimientos) y la diplomacia de la trampa de deuda”, es decir, concesiones desproporcionadas en tiempo y espacio a cambio del financiamiento y construcción de grandes obras, y cláusulas que dejan muy poco margen de acción para el deudor. 

La Argentina está en este monitor.

“Las actividades comerciales de CCCC han planteado una variedad de preocupaciones de riesgo para sus socios y clientes en áreas que van desde la falta de transparencia y la corrupción hasta la degradación ambiental y permiten la proyección del poder militar de China en el exterior”, expresa uno de los informes, y toma como entre ejemplos de todo el mundo la presencia china en la Patagonia.

La presencia en Neuquén

“En 2012 -señalan- China Harbour Engineering Corporation (CHEC, una de las empresas de CCCC) supuestamente construyó una estación de rastreo satelital en la Patagonia (Neuquén) para el estudio del espacio profundo. Se ha alegado que la estación está siendo administrada por el Ejército chino y los términos del acuerdo le dan a Beijing (y los ciudadanos chinos) libertad total sobre el funcionamiento y administración de la estación”.

En 2019, la agencia Reuters se refirió al “emprendimiento” como una verdadera “caja negra”. En 2020, el think tank australiano Instituto Lowy diferenció esta base china de la instalada en Mendoza por la Agencia Espacial Europea, que es netamente “civil”, mientras que la base china fue construida por personal militar chino, que la gestiona en la actualidad y por un período de 50 años, libre de impuestos, con una antena parabólica de 35 metros en medio de la Patagonia.

En junio pasado, la publicación económica brasileña Valor refirió sobre la aventura de la CCCC en la construcción de un puerto en San Luis, Maranhão, en el nordeste brasileño.

“Dos años y 3 meses después de haber colocado la primera piedra para erigir el puerto privado de San Luis, el grupo CCCC no avanzó en la construcción del proyecto, valorado en 2000 millones de reales (US$ 360 millones)”, destaca el artículo. CCCC tenía un 51% de participación en el proyecto.

CCCC compró en 2017 el 80% de Concremat, una de las empresas de ingeniería más importantes de Brasil. “Desde que llegó al país, CCCC no ha podido llevar a cabo los proyectos multimillonarios en los que pretendía participar”, señaló Valor, tras explicar dificultades de la empresa estatal china para traer el financiamiento necesario.

Los valores de esta obra, menor en comparación con la hidrovía, invitan a pensar seriamente en las promesas obvias que surgen de un gigante como el chino, que parece ofrecer garantías ilimitadas, pero que no siempre cumple con la letra de lo firmado.

Si el costo chino seduce, la preocupación medioambiental argentina debería ser una vara que nivele el campo de juego a la hora de pensar en esta licitación. 

El mapa de los escándalos globales

Lista negra

El Boletín Oficial de los Estados Unidos (Federal Register), publicó el 27 de agosto de 2020 una decisión de la Agencia de Industria, Seguridad y Comercio, en la que identificó a 60 compañías e instituciones que “actúan en contra de la seguridad nacional o los intereses de la política exterior de los Estados Unidos”. 

Se trata de entidades sobre las que “existe una causa razonable para creer, con base en hechos específicos y articulables, que han estado involucradas, están involucradas o plantean un riesgo significativo de estar o involucrarse en actividades contrarias a la seguridad nacional o los intereses de la política exterior de los Estados Unidos”.

De esas 60 entidades, 29 son chinas. Y 5 de ellas son subsidiarias de CCCC.

El portal de comunicación del Departamento de Estado norteamericano, Share America, es lo suficientemente contundente al analizar los metaobjetivos detrás de las megaobras que emprende la CCCC.

En un informe de 2020, la oficina ejecutiva de Estados Unidos manifestó que “las empresas constructoras de la República Popular China están dañando el medioambiente y amenazando las economía y la soberanía de países de todo el mundo”.

“CCCC está impulsando la expansión militar de China en el mar de China Meridional mediante el dragado a gran escala, la construcción y militarización de islas artificiales y puestos de avanzada en disputa. Además, CCCC impulsa la BRI que promete nuevas infraestructuras a países en desarrollo, pero que en su lugar ofrece construcción de mala calidad, abusos laborales, deuda insostenible y daños ambientales”, destaca el Gobierno norteamericano.

Empresas como un medio de expansión

El Centro para Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, en inglés), una organización sin fines de lucro apartidista interesada en la seguridad nacional norteamericana, expresó: “Lo que ya no se puede negar es que el BRI es opaco por diseño. Al limitar el escrutinio externo, la falta de transparencia de la iniciativa da a las empresas chinas una ventaja en los mercados de riesgo y permite a Pekín utilizar grandes proyectos para ejercer su influencia política”.

“Las empresas chinas también se encuentran entre las menos transparentes según un estudio de Transparencia Internacional de 100 empresas en 15 mercados emergentes”, puntualiza el CSUS.

La sensibilidad financiera argentina la lleva a oscilar sólo en negociaciones donde su cintura es estrecha por cualquiera de los flancos: la incidencia de Estados Unidos en el Fondo Monetario Internacional (FMI) lleva el péndulo de la necesidad argentina hacia este país por los compromisos de deuda, pero también China asoma como promesa de acreedor con fondos aplicables al desarrollo. Ambas opciones se excluyen entre sí. O son de difícil convivencia.

“No se debe permitir que China use a CCCC y otras empresas estatales como armas para imponer su agenda expansionista”, manifestó Pompeo en un discurso.

CCCC es un pulpo estatal con 34 tentáculos. Es la mayor empresa de construcción, diseño de puertos y de dragados de China, lo mismo en materia de ferrocarriles, puentes y rutas y autopistas.

Las denuncias norteamericanas

Pero lo que más advierte Estados Unidos es el uso político de CCCC por parte de China, a través de su iniciativa para el desarrollo económico y social: la BRI.

“CCCC presenta regularmente cotizaciones más bajas que todos sus competidores, y no está sujeta a normas internacionales de transparencia o responsabilidad”, subraya el Departamento de Estado norteamericano.

Es este punto, precisamente, el que más preocupa a las empresas europeas que tienen intención de participar en la “licitación larga” que debería estar preparando el Gobierno para la hidrovía. Ya el gremio de Dragado y Balizamiento, que conduce Juan Carlos Schmid, manifestó la preocupación sindical respecto del relacionamiento laboral con empresas chinas.

El Departamento de Estado enumeró una serie de conflictos en torno a la CCCC:

  • En 2009 el Banco Mundial prohibió a la CCCC a participar en sus proyectos de carreteras y puentes durante ocho años tras descubrir un fraude en el proceso de licitación de un proyecto de carreteras en Filipinas.
  • Bangladesh prohibió trabajar con China Harbour Engineering Company (CHEC, subsidiaria de CCCC) en 2018 por tratar de sobornar a un funcionario del gobierno para obtener condiciones favorables en un proyecto importante de carreteras.
  • Ese mismo año Malasia detuvo un proyecto ferroviario de la CCCC por denuncias de corrupción y sobrefacturación.
  • Gremialistas de Kenia denuncuaron que otra subsidiaria de CCCC, la China Road and Bridge Corporation, de pagar a los maquinistas ferroviarios keniatas menos de un tercio de lo que le pagaban a los mismos trabajadores de China.
  • En Ecuador, una filial de la CCCC fue contratada para construir un centro de educación de tecnología avanzada en 2014. Luego de varios años, más del 80% de las instalaciones están inutilizadas por fallas estructurales.
  • CCCC construyó un puerto en Sri Lanka pero, ante la imposibilidad de continuar pagando los préstamos, el puerto fue cedido a China por un plazo de 99 años.sgos de hacer negocios con el Partido Comunista Chino y sus empresas estatales.

Nadie niega el ascenso de China como potencia mundial. Pero tampoco es posible negar cómo negocia sus contratos de obra pública, las cláusulas que exige y la cerrazón que impone en materia de control y transparencia.

La Argentina difícilmente pueda darse el lujo de excluir de la compulsa a empresas chinas -por más que sea el propio Estado chino que las financia y al que pertenece- pero, cuando comiencen con la tarea de redacción de pliegos, sería oportuno no tentarse sólo por los costos, las promesas y las garantías, y tener en cuenta la trayectoria medioambiental de las compañías y la mayor transparencia posible en la presentación de credenciales.

La hidrovía es la obra pública más importante de la Argentina. La improvisación no es un lujo que pueda darse la Administración: sería una obscenidad histórica imborrable.