Durante 2017 y 2018, la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU) llevó adelante el Proyecto de Dragado y Balizamiento del río Uruguay entre el km 0 y el km 206,8.
Bajo ese proyecto, los servicios competentes, en especial el Servicio de Oceanografía Hidrografía y Meteorología de la Armada (SOHMA) por parte de Uruguay, acordaron el nuevo esquema de balizamiento en forma conjunta con CARU y su contraparte argentina, la Subsecretaría De Puertos y Vías Navegables.
El Presidente de la Delegación Uruguaya de la CARU, Capitán de Navío (r) Gastón Silbermann, destacó lo logrado cómo un hecho histórico “que alcanza a ambas orillas del Río Uruguay y su zona de influencia”.
Silbermann detalló la tarea realizada.
“Se trata de la última etapa del proyecto de dragado de apertura, profundización y balizamiento del Uruguay a una profundidad de 25 pies con relación a los ceros locales corregidos, hasta el km 187, Canal de entrada al Puerto de Concepción del Uruguay (margen argentina) y con un ancho de solera ampliado a 100 metros, y desde éste (km187) hasta el km207 Puerto de Paysandú se hizo la apertura del Canal Casas Blancas por primera vez, con un dragado de fondos duros, a 19 pies de profundidad con respecto al cero local corregido y de 80 metros de ancho de solera”, explicó.
Duplicación de boyas
El Presidente de la Delegación Uruguaya de la CARU agregó que “la Comisión trabaja sobre el río en base a los cometidos establecidos por su Estatuto, pero además, también en aquellos emprendimientos encomendados, como éste, por ambos Estados Parte -Argentina y Uruguay-, previa planificación y coordinación de los mismos”.
Según dijo, “los trabajos finalizados por el Servicio de Balizamiento de la Armada Uruguaya (SERBA), marcan una primera etapa cumplida por parte de Uruguay y en breve lo será por Argentina”, en un trabajo conjunto binacional que coordina CARU con los organismos correspondientes.
El Presidente de la Delegación Uruguaya de la CARU, Capitán de Navío (r) Gastón Silbermann, destacó que se incorporaron 102 boyas modernas de polietileno, sin costuras, más livianas, resistentes, de más fácil mantenimiento y con lumínica de última generación, lo que posibilita una navegación segura tanto diurna como nocturna.
Silbermann destacó que el nuevo balizamiento consiste en la casi duplicación de boyas que señalizan el Canal de Navegación.
Puso énfasis en que se incorporaron 102 boyas modernas de polietileno, sin costuras, más livianas, resistentes, de más fácil mantenimiento y con lumínica de última generación, lo que posibilita una navegación segura tanto diurna como nocturna.
“A partir de la finalización de esta etapa, el mantenimiento de la señalización y balizamiento del río correrá por cuenta de los organismos competentes mencionados, de acuerdo a las boyas asignadas y siempre en coordinación con CARU, quien colaborará en su control”, comentó el funcionario.
Menos costos económicos e impacto ambiental
Silbermann aseveró: “Sin lugar a dudas que hacer navegable el río para buques de mayor porte o los mismos pero con capacidad de incrementar su carga, hasta casi duplicarla, produce una reducción en el costo de los fletes y en consecuencia, obra en beneficio de la productividad en la cadena logística vinculada al comercio exterior de ambas márgenes”.
Pero según sostuvo, los beneficios no son sólo económicos, ya que al consumir menos combustible por tonelada transportada el proceso es menos contaminante del ambiente, economiza en el mantenimiento del pavimento de las rutas a la vez que las descongestiona, mejora las condiciones para la circulación, genera nuevas fuentes de trabajo y dinamiza la operativa portuaria y actividades derivadas.
Descentralización y regulación de la actividad portuaria
“El mejoramiento en la navegabilidad del río contribuye a regular las operativas portuarias del Sistema Nacional de Puertos, de modo particular en la Zona de Nueva Palmira. En general, en época de zafra, las terminales portuarias se ven saturadas, mayormente por los granos a exportar y los buques tienen largas esperas de fondeo para poder operar, costos que se cargan a los fletes”, dijo Silbermann.
Afirmó que “disponer ahora (para Uruguay) de las terminales portuarias de Fray Bentos y M’Bopicua (en la que se agrega la madera), para buques de transporte marítimo con mayor posibilidad de carga, contribuye a descongestionar Nueva Palmira, reduciendo los tiempos de espera de los buque”.
Silbermann destacó que en el sistema se debe tener en cuenta, además, que la apertura del canal Casas Blancas contribuyó a incrementar el transporte fluvio-marítimo, mejorando la operativa de granos con trenes de hasta 9 barcazas, que han alcanzado a operar12.000 toneladas de azúcar crudo por viaje, provenientes de Matto Grosso, como también cebada, y soja desde Paysandú a Nueva Palmira.
Y en la misma línea mencionó la importancia “del transporte de contenedores desde Paysandú a Montevideo, lo que reduce el traslado de 200 camiones por las rutas, por semana, por buque operando” a lo que se suma “la complementariedad con el Puerto de Concepción del Uruguay y ahora también lo será con Fray Bentos, lo que incrementa la eficiencia en el negocio”.
