La solución aparentemente definitiva al conflicto entre Terminal Puerto Rosario (TPR), concesionaria de los muelles 1 y 2 de Puerto Rosario, y el Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (SUPA), abre ahora una nueva incógnita sobre los terceros damnificados y los extracostos que deberán soportar por los casi 50 días de flujo operativo, logístico y comercial interrumpido.
Los intereses de las cargas que operan en comercio exterior tienen varios referentes: los importadores tienen a la CIRA, los exportadores a la CERA, la industria a la UIA y el comercio a la CACS (estas dos últimas están unidas en el Consejo de Cargadores).
Con muchos denominadores comunes, la realidad es que no es frecuente que estas cámaras operen juntas: sólo lo hacen en casos críticos. Como el de Rosario.
Eximición
Enviaron una multinota a los ministerios y secretarías de Transporte y Trabajo, al Consejo Portuario Argentino, y al Ente Administrador del Puerto Rosario (Enapro), en el que advirtieron que “la inmovilización de carga, la falta de tareas de almacenaje, removido interno, aumento en movimientos por contenedor, saturación de espacios, rotura de programación operativa, y demora/ cancelación en recepción de buques con derivación a otras terminales en algunos casos, afectó el normal desempeño de logística y transporte de cerca de 7000 contenedores”.
Allí reclamaron que “se exima a la carga del pago de los extra costos generados por motivos ajenos a las empresas afectadas, incluyendo aquellos costos derivados de las Líneas Marítimas, como la penalización de la devolución de los contenedores vacíos fuera de término”.
Señalaron que la carga sufrió costos por demoras que impactaron en el abastecimiento de insumos (incluso perecederos) y repuestos importados, lo que derivó en el paro de líneas de producción de las cadenas automotriz, de electrodomésticos, alimenticia y cerealera, entre otras.
Incumplimientos y multiplicación
Recordaron además que toda demora tiene un correlato automático en el “incumplimiento de contratos de entrega y demoras en el despacho de exportaciones, “generando incumplimientos que ponen en riesgo las relaciones comerciales de empresas argentinas en el exterior”.
Asimismo, otra cara de este paro es la multiplicación de los gastos de transporte y logística debido a la cancelación de turnos, reprogramaciones y la imposibilidad de entregar contenedores con carga de importación, lo mismo que aquellos con carga de exportación e incluso la devolución de contenedores vacíos.
Este último punto es específicamente sensible, porque cada contenedor de importación, una vez desconsolidado, debe ser devuelto a las compañías marítimas en plazos perentorios, “y el costo diario (por devolución tardía) varía 100 y 150 por contenedor de carga seca”.
“En el caso puntual de TPR -continuaron- la extensión del conflicto por 48 días generó la derivación de carga de importación y exportación a otros puertos con los consecuentes mayores costos, terrestres y marítimos y la alteración de los cronogramas de entrega/despacho. Además, la Dirección General de Aduanas se vió en la necesidad de relocalizar recursos humanos destinados al control de carga contenedorizada sobre puertos que normalmente operan con volúmenes mucho menores”.
Traslado
Si bien las compañías marítimas también se ven afectadas por estas interrupciones forzosas de la logística, los cargadores manifiestan que este eslabón de la cadena de transporte “traslada” los costos de modificación de itinerarios, reprogramaciones y operaciones incompletas a la carga a través de mecanismos tales como “adicionales al flete marítimo, aumento del costo de reposicionamiento de contenedores, reducción de servicios directos en Puerto de Buenos Aires, recargos en Terminal, duplicación de fletes terrestres y sus demoras”.
“Se proclama la conveniencia y necesidad de aumento de las exportaciones (pero) lo expuesto confirma que no se aborda con el mismo énfasis ni priorización los factores que obstaculizan la consecución de tales objetivos, subestimando el impacto que dichas circunstancias generan en las operaciones y en la competitividad nacional”, señalaron las cámaras.
Revisión
Así, como consecuencia de la desatención a la logística del comercio internacional (como lo demuestra la imposibilidad de resolver un paro de casi 50 días), la Argentina “transfiere grandes volúmenes de carga a puertos extranjeros”, es decir, divisas y empleo que se capitalizan en el extranjero.
“Hemos facilitado el crecimiento del “feeding” de nuestras cargas, encareciendo nuestro transporte y promocionando la bandera extranjera, la competitividad del negocio naviero de otros países y perdiendo divisas a manos de nuestra competencia”, indicaron, tras reclamar que “la carga no ha recibido ninguna medida por parte de las Autoridades Portuarias que contribuyan a bajar sus costos, como lo han recibido los buques que operan en los puertos, los cruceros y las terminales”.
Por último, y atentos a que la problemática planteada en la nota sólo refiere a cuestiones coyunturales, pidieron avanzar en una instancia público-privada de revisión de normas, análisis y decisión respecto de los problemas estructurales que permanecen irresueltos.
