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Los exportadores e importadores tiene como común denominador la reticencia a los cambios.

Cuando la rutina operativa no muestra mayores oscilaciones que algunas variaciones de costos –fácilmente trasladables– es difícil que opten por una logística alternativa, incluso cuando esta se presenta con sus mejores cartas: el reemplazo del modo de transporte carretero por el más económico fluvial o marítimo, por un lado, y la operación en aduana propia o más cercana, por el otro.

La costumbre se entiende cuando el cargador se encuentra ubicado en una región lejana de sus proveedores o compradores, o cuando el contexto del mercado carece de historia y trayectoria en el comercio exterior, o bien cuando el escenario alternativo que se presenta es reciente. Después de todo, la regularidad desincentiva la innovación.

Sobran casos en la Argentina de cargas que, con un puerto y zona primaria aduanera a escasas cuadras, optan por los camiones y las decenas y cientos de kilómetros y el “puerto de siempre”. Pero sucede también en Bolivia, con el agravante de una geografía esclava del camión.

El recurso a la hidrovía Paraná-Paraguay es conocido, no obstante, para la soja y los hidrocarburos que salen y llegan en barcazas graneleras al sistema portuario de Jennefer, Aguirre y Gravetal.

Contenedores

No sucede lo mismo con los contenedores. Las empresas que vinculan a Bolivia con el mundo, con fuerte base en Santa Cruz de la Sierra, no terminan por reconocer que la logística de los graneles es fácilmente replicable con la carga unitizada, a un costo de entre un 20 y un 30 por ciento más barato, aprovechando los puertos multipropósito equipados con grúas y con todas las habilitaciones para operar.

Santa Cruz de la Sierra está a 650 kilómetros de estos puertos capaces de operar contenedores en conexión con Asunción, y desde allí a puertos de transbordo en Argentina y Uruguay.

“No hay cultura portuaria desarrollada en Santa Cruz de la Sierra, no es una ciudad-puerto. Pero es cuestión de tiempo para que la carga se empiece a animar”, destacó en diálogo con Trade News Luciano Collo, director del Grupo Vessel Bolivia, naviera que selló un acuerdo para el posicionamiento de contenedores con Maersk.

Vessel cuenta con la barcaza portacontenedores Atlántica V, con capacidad para 264 TEU que es empujada por el remolque Pilot 1. “Está en Asunción pero dedicada a Bolivia, con lo que aseguramos la regularidad”.

Hace 7 meses empezó con la gestión comercial para que la comunidad del comercio exterior de Santa Cruz de la Sierra evalúe el flujo de contenedores por el canal Tamengo, y desde allí, a la hidrovía.

Distancias

“Hoy la carga de exportación que no sale a granel, se va en camión por más de 1000 kilómetros a los puertos chilenos de Iquique y Arica, cruzando por todo el Altiplano, con rutas en pésimas condiciones y riesgos de derrumbe. Cuando llegan, consolidan los contenedores con una merma enorme, y se embarcan. Estamos hablando de cuero, madera, scrap de metal, azúcar, alcoholes, cemento, limones y chía, entre otros productos”, explica el directivo.

En tanto, los puertos bolivianos distan a 650 kilómetros. “Ante cualquier inconveniente para verificar se está a 7 horas. Por Chile son 4 días manejando o hay que tomarse 2 aviones”.

Financieramente, el operador boliviano tiene también ventajas adicionales a la proximidad: “Está el tema de las cartas de crédito y la monetización con FOB Bolivia; el BL emitido acá lo cobrás acá, y no tenés que esperar, como suele suceder, 30 días para que salga desde Chile para cobrar, más allá del costo del almacenamiento por ese período de tiempo”, explicó Collo.

Salvo en los embarques a Oriente –donde Cosco y Evergreen son “imbatibles”– la opción por el río es entre 20 y 30 por ciento más económica para el comercio exterior boliviano que opere con el Norte de Europa, el Mediterráneo, el norte de África y la costa este de Estados Unidos. “Y ni hablar del tráfico intra Mercosur”, complementó.

Potencial

El ejecutivo destacó el apoyo oficial a esta variante, que se potenció tras la rúbrica entre los jefes de Estado Mauricio Macri y evo Morales para potenciar el uso de la hidrovía, como adelantó Trade News. 

Vessel apunta a poder operar entre 1000 y 4000 TEU mensuales de importación y exportación en los puertos internacionales de Bolivia.

Tal vez los cargadores bolivianos no tengan más que mirarse en el espejo de Paraguay, que desarrolló todo su comercio exterior por vía fluvial, y aprovechó además para armar una flota de proporciones para que la dependencia de esta logística no fuera una espada de Damocles.