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La Cuenca del Plata se ha fortalecido a partir de la integración regional y tras la consolidación de los proyectos hidroviarios Paraguay-Paraná y Tieté-Paraná.

Por su productividad, la Cuenca es el mayor reservorio de materias primas, combustibles, minerales e hidroelectricidad del Planeta.

Todo este caudal de riqueza es una base de sustentación del Mercosur, que permite que el bloque tenga una ruta bioceánica y, necesariamente, alentará la interconexión de las tres cuencas fluviales de Sudamérica (del Plata, Amazonas y Orinoco).

Es posible entonces pensar en concretar nuevas hidrovías y desarrollar zonas hoy despobladas e inexplotadas que estimulen la alta competencia que exigen las tendencias macroeconómicas actuales.

Reformular el intermodalismo

Para ello, es preciso reformular el intermodalismo partiendo de la idea de que el mismo es un sistema que optimiza las economías de escala.

Pero para que se configure el modo intermodal, entonces, deben aplicarse los procesos necesarios que requieran los nuevos conceptos integrales de transporte.

Por otra parte, si bien la legislación proteccionista o flexible de los países signatarios en modo alguno obstaculiza la formalización de acuerdos complementarios que dinamicen el intermodalismo propuesto, son necesarios criterios mínimos de uniformidad técnica y normativa para avanzar en tal sentido.

El comercio de servicios, en el sector del transporte, afecta al usuario cuando el prestador no logra un encuadre económico-jurídico apropiado.

Por eso deben buscarse alternativas que faciliten el tráfico intra y extrabloque, que protejan física y jurídicamente la mercadería y, además, que sea un servicio rápido, sencillo y económico.

Para el logro de estos objetivos es imprescindible buscar alternativas posibles de sistematización frente al derecho comunitario que avanza en el marco de la globalización.

Conexión hidroferroportuaria

La conexión hidroferroportuaria (HFP) es la alternativa más adecuada para facilitar el tráfico sistematizado de la Cuenca del Plata y para la proyección futura respecto de las interconexiones con las dos Cuencas restantes.

La vinculación HFP potencia a las hidrovías y los cursos navegables estacionales. Las primeras porque constituyen el eje intermodal (en la acepción multimodal) del Mercosur, consolidando en tráfico rápido, seguro y eficaz; los segundos, porque su tránsito sería ininterrumpido en virtud de una adecuada suplencia modal.

Asimismo, el sistema portuario crecerá en términos de eficiencia dado que los entramados económicos se situarán en los nodos intermodales, determinando zonas logísticas para favorecer la carga tanto física como jurídicamente.

Cadena de valor logística

En definitiva, la vinculación HFP se transformará en una cadena de valor. Cuando esta cadena de valor se diseñe geográficamente, el bloque estará preparado para la alta competencia, dado que atiende la dimensión espacial del mercado.

Si tomamos el área geográfica Cuenca del Plata, el continuo global se vincula unidireccionalmente tomando en cuenta ambos océanos.

La cadena de valor se sitúa en el área geográfica de la Cuenca del Plata cuyo tráfico se plantea en dos direcciones: Oeste-Este, desde el interior hacia el Océano Atlántico buscando Europa, la costa Este de América del Norte y el Canal de Panamá; y Norte-Sur/ Sur-Norte, a través de las hidrovías, buscando el intercambio intra-bloque y subcontinental.

A efectos de generar una cadena de valor apta para globalizar la Cuenca del Plata, es necesaria la dimensión bidireccional que sólo el transporte puede imponer al esquema geográfico del mercado.

De esta manera, la actividad productiva aprovisionará al mercado en forma recta por el diseño de redes de transporte, es decir, el elemento contractual secundario resulta ser el primario en el área global.


El autor es especialista en Logística Portuaria.

3 comentarios

  • Martin Scarpacci dice:

    Estimado Sebastian,
    Disfruté mucho su texto. Trabajo en la docencia y estoy muy interesado en poder realizarle una entrevista sobre los temas que usted tan bien maneja. Si usted tuviera esa disposición, le ruego me escriba a mi correo, o me pase el suyo, para poder darle más datos y poder combinar el encuentro.
    Muchas gracias,
    Martin Scarpacci

    mscarpacci@flacso.edu.ec

  • Antonio.
    Como siempre es un halago recibir sus comentarios y tomo sus sugerencias con absoluta seriedad, sepa que continuaré investigando y tratando de mejorar mis enfoques como tambien mis comentarios al respecto de esta temática, entiendo que no alcanza la experiencia de campo ni las operativas en los muelles, pero estoy profesionalizando mis experiencias para mayor fundamento, complementado académicamente.
    Mis atentos saludos.

  • Sebas,
    Veo que estás tratando de llevar un par de temas muy importantes a la opinión pública.
    Esto es muy loable, pues se deben dar consejos a los asesores del presidente electo que va a tener la muy difícil tarea de poner a Argentina otra vez en el camino de crecimiento.
    Conviene que ellos lean cosas que describen los errores que cometió el último gobierno en el inicio de 2016, que han terminado con graves consecuencias. Ellos deben usarlos como “lecciones de lo que se debe evitar”.
    Y en los puntos que mencionás, hay mucho para pensar.
    Decís que la Cuenca del Plata se ha fortalecido a partir de la integración regional y tras la consolidación de los proyectos hidroviarios Paraguay-Paraná y Tieté-Paraná.

    Mi primer comentario al respecto:
    Ponga en Google: “Tesis de Belen Meyer en la Universidad Abierta Interamericana sobre la Hidrovia Paraguay Parana”.
    Debés leer este excelente trabajo de Belen Meyer que cubrió el periodo del año 2006 al 2012, que muestra LO POCO QUE HA PRODUCIDO LA H.P.P. hasta el 2012.
    Ella hizo una profunda comparación entre los resultados de lo que produce el rio Rhin, un riacho comparado con la HPP y lo que se puede conseguir con un verdadero “Plan para convertir un río en una HIDROVÍA”.
    Despues hay que leer las presentaciones de Carlos Vilar, que hace un par de años hizo un viaje de estudio a Europa, donde hizo una entrevista con el entonces Secretario General de la Comisión Central para la Navegación del Rio Rhin, Hans van der Werf. Te pasaré el link por email.
    En esa entrevista se describe cómo se hizo en Europa en 1850 (+o-) el primer paso con el Convenio de Manheimm, que se perfeccionó en 1969 en la Comisión Central para la Navegación del Rio Rhin, una verdadera política regional para usar el Rio Rhin en el mejor beneficio para las 5 naciones que comparten ese río.
    Y hay muchos datos en las interminables reuniones que se hicieron desde el 2012 hasta un par de meses atrás, que muestran que en los puntos básicos, se ha avanzado muy poco después del 2012 en la H.Parana-Paraguay.
    Tambien se podrán encontrar en http://www.antonioz.com.ar referencias a presentaciones sobres las LECCIONES QUE HAY EN EL RIO RHIN PARA EL MERCOSUR Y BOLIVIA en el evento de SMART RIVERS 2015 y en el 2016 en el XXVI Seminario de Puertos y Vias Navegables etc. de Ariel Armero. Que se mueven más toneladas por la HPP, no quiere decir que se hicieron y cumplieron los AJUSTES INTERNACIONALES que hacen falta.

    Y seguís diciendo que por su “productividad”, la Cuenca es el mayor reservorio de materias primas, combustibles, minerales e hidroelectricidad del Planeta.
    Según el diccionario que tengo, ”productividad” quiere decir “Calidad de productivo” lo que a su vez quiere decir que “tiene virtud de producir”
    Y seguís diciendo que todo este caudal de riqueza es una base de sustentación del Mercosur, que permite que el bloque tenga una ruta bioceánica y, necesariamente, alentará la interconexión de las tres cuencas fluviales de Sudamérica (del Plata, Amazonas y Orinoco).

    (Sugiero que otros lectores hagan un comentario al respecto de corredores bi-oceánicos, ya que en mi blog hay “libros” sobre este tema. Yo recomiendo leer una publicación en Mundo Marítimo, con estos dos títulos:
    https://www.mundomaritimo.cl/noticias/el-desafio-de-formar-verdaderos-corredores-de-integracion-y-desarrollo-en-sudamerica

    https://www.mundomaritimo.cl/noticias/corredores-bioceanicos-como-entender-el-origen-beneficios-y-desventajas-de-estos-proyectos

    Despues hablás de:
    Reformular el intermodalismo.
    De la Conexión hidroferroportuaria
    De la Cadena de valor logística,
    Y terminás hablando del tema ” el elemento contractual” diciendo:
    De esta manera, la actividad productiva aprovisionará al mercado en forma recta por el diseño de redes de transporte, es decir, el elemento contractual secundario resulta ser el primario en el área global.

    Aquí te has metido sobre hielo muy fino.
    No entiendo bien que has querido decir en estas partes, especialmente cuando hablás del “elemento contractual”.
    Pero creo que te podrás haber referido a las reglas de las responsabilidades de los “porteadores” en una cadena de Transporte Multimodal.
    Poca gente sabe que “Transporte Multimodal” tiene una clara definición de las Naciones Unidas en su “Multimodal Transport Handbook”. Debés leer la.
    Y si te querés meter en la complicada cuestión de “responsabilidades del porteador”, tendrás que estudiar lo que paso desde 1924, cuando se hicieron “Las Reglas de la Haya para conocimientos del Transporte Maritimo”, hasta el 2009, cuando Naciones Unidad aprobaron las Reglas de Rotterdam, que hasta el de hoy, solo tiene 2 ratificaciones.

    Tu intención es excelente, pero con todo esto te has metido en un campo sumamente complicado.

    Y por eso te quiero recordar nuestra RECIENTE correspondencia sobre 2 importantes reuniones de P.I.U.T.B.A.
    1)La primera del 20 de marzo 2018 donde participé y dejé recomendaciones que no se aceptaron y
    2)Una más reciente que está filmado en You Tube.

    En el futuro P.I.U.T.B.A. tendría que jugar un rol muy importante en los complicados puntos que tocas en tu articulo-
    Las experiencias que tuve, fueron claras pruebas que ellos mismos todavía deben estudiar mucho.

    Sé que van a decir que soy un taliban.
    Saludos,
    Antonio.
    .

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