Al mismo tiempo que celebran la recuperación tras la peor crisis histórica provocada por la pandemia, en el sector de transporte aéreo observan cómo el crecimiento del tráfico sumará complejidad a la desafiante meta acordada: cero emisiones netas en 2050.

Como responsable de alrededor del 2,5% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono (CO2), los diferentes eslabones que dan vida a la industria aérea ajustan sus estrategias para alinearse con el compromiso suscripto en octubre de 2022, tras dos semanas de arduas negociaciones dirigidas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), de la ONU.

Entonces, los 184 países que participaron del debate analizaron un combo de medidas para lograrlo, desde aplicar tecnologías innovadoras en la construcción de las aeronaves y la optimización de las operaciones de vuelo, hasta el incremento de la producción y el uso de combustibles de aviación sostenibles (SAF).

Como uno de los principales fabricantes de aviones del mundo, Airbus busca posicionarse como uno de los protagonistas destacados de esta historia.

Innovación sostenible

En el grupo europeo destacan la “innovación sostenible” que aplican a todos los procesos, desde el diseño y desarrollo de las partes de un avión, y su transporte, hasta el uso de energía en los centros de producción y la mejora en aspectos operativos de las aeronaves.

Cada año, la compañía que emplea a alrededor de 134.000 personas en el mundo, invierte entre 2000 y 3000 millones de euros en innovación para reducir las emisiones de carbono. “Eso es clave para hacer que esta industria sea sostenible”, dice Guillaume Gressin, Vicepresidente Internacional de Estrategia Comercial y Operaciones para Airbus América Latina.

Durante una entrevista con Trade News, explica que en Airbus aplican una “mirada holística” a la cuestión porque en el tema de la innovación de sostenibilidad no hay un remedio mágico ni único.

“Seleccionar una de nuestras innovaciones es complejo porque trabajamos en varias al mismo tiempo y todas son importantes. Hay algunas cosas que pueden ser soluciones de corto plazo, y tienen impactos de diferente magnitud. Creemos que no hay una sola solución para abordar el tema de la descarbonización de la aviación, por eso se hace un trabajo sobre múltiples opciones. Así como tampoco hay una solución global para el tema, hay que trabajar sobre una solución a medida y adaptada regionalmente”, detalla Gressin.

Airbus renovará toda la flota de buques alquilados que transportan subconjuntos de aeronaves entre las instalaciones de producción en Europa y Estados Unidos con embarcaciones propulsadas por energía eólica. Imagen: Airbus

De punta a punta

-¿Cómo se controla la huella de emisión en un proceso tan amplio como el de un avión, que va desde el diseño y fabricación de miles de partes, su transporte hasta un centro de ensamblaje y el desguace final?

-¡Son millones de partes! (responde sonriendo). Trabajamos en todas las etapas.

Lo primero es la parte de producción. Se hace un trabajo enorme a nivel de logística y producción, y sobre el impacto que podemos tener en la cadena de suministros para hacer que nuestros proveedores también limiten su impacto sobre la huella de carbono.

Lo que llamamos Alcance 1 tiene que ver con toda la energía que necesitamos para fabricar partes de aviones y un avión completo. Queremos reducir nuestra huella y nos pusimos metas muy fuertes para ese tramo: reducir ese impacto 63% a 2030 respecto de los valores de 2015. Y hay que tener en cuenta que estamos en crecimiento por lo que vamos a reducir el impacto de la huella de carbono al tiempo que incrementamos la producción.

Pero también avanzamos con el denominado Alcance 2, que tiene que ver con qué energía es la que usamos para producir esas partes. Y ahí también nuestra meta es reducir 63% el impacto.

Aquí también trabajamos en diferentes frentes, desde la utilización de luces de bajo consumo, a la utilización de energía limpia –como la solar- para nuestros proyectos y operaciones, que requieren de bastante movimiento. Los viajes se hacen en barco y avión -nuestro Beluga mueve partes desde las diferentes plantas de producción a las plantas de ensamblaje-.

Utilizamos combustible SAF. Somos, de hecho, uno de los principales compradores de combustible sostenible de aviación. Teníamos una meta en 2023 de usar 10% de SAF y superamos ese objetivo al utilizar 11% para todas las operaciones internas.

Y entonces llegamos a lo que denominamos Alcance 3. Los aviones tienen una vida útil de entre 25 y 30 años. En esta etapa el objetivo de reducción es de 46% en 2035. Y eso apunta a cumplir con que las emisiones 0 neto en 2050.

Línea de ensamblaje del A321neo. Imagen: Airbus

-¿Qué porcentaje de los materiales de un avión se pueden recuperar/reciclar?

-La salida de operación de un avión es un evento muy fuerte. Trabajamos en todo el ciclo de las aeronaves, y gran parte de los componentes de un avión se pueden reciclar. Estamos desarrollando diferentes centros de reciclaje en Europa y el último en abrirse fue uno en China.

-Además de SAF, ¿cuáles son hoy las principales opciones de combustibles para descarbonizar el sector y cuáles estiman que serán en 2050?

-Habrá un poco de todo. El SAF es una de las soluciones más importantes a corto, mediano y largo plazo. Tiene algunos desafíos pero también oportunidades muy grandes. Es importante señalar que se trata de una buena solución para algunos lugares y no tanto para otros, porque requiere de acceso a biomasa y no todos los países que no tienen acceso a eso, por eso es importante hacer un balance entre lo que existe en un país y las oportunidades para obtener este tipo de combustible.

-Un reciente informe de ALTA muestra que el valor del SAF en Latinoamérica y el Caribe es el doble del costo del combustible común para aviación. ¿Puede ser esa una circunstancia que dificulte la incorporación de su uso?

-Los cambios siempre requieren de trabajo. Si vemos lo que pasó con la energía solar, por ejemplo, la situación de hace una década era muy diferente a la actual. Cuando hacemos proyecciones para la industria del SAF sabemos que será igual. Con el paso del tiempo, la tecnología y los procesos mejorarán, y el precio irá bajando.

Es cierto que al principio, si se quiere acelerar la transición, son necesarios apoyos externos e incentivos.

-¿El cambio hacia el uso del SAF requiere de modificaciones en el motor o en la manera en la que se hace el repostaje de combustible en el avión?

-El paso es automático, esa es una de las principales ventajas del SAF. No es necesario ningún tipo de adaptación, y el almacenamiento es muy similar al del combustible de aviación tradicional.

Hicimos todo el trabajo de certificación de uso de SAF y es posible mezclarlo al 50% con el combustible tradicional. Actualmente trabajamos para llegar a certificar y utilizar 100% SAF, no sólo en los aviones sino también en helicópteros. La idea es que eso esté disponible en 2030.

-La Argentina tiene gran potencialidad para la fabricación de hidrógeno verde, pero en ese caso es necesario hacer modificaciones tanto para el almacenaje y repostaje como en el motor…

-Es cierto. Hay muchas soluciones que llegan en distintos momentos, según el sitio, pero no es que una nueva solución elimina la anterior. Los aviones que vendemos hoy –en 2023 tuvimos cifra record de más de 2000- no se entregan ahora, algunas entregas están planificadas para 2030. Esos aviones tienen la tecnología actual, se entregarán en 2030 y volarán por 25 años. Si queremos descarbonizarlos tenemos que tener esta solución energética del SAF, que es una tecnología de corto, medio y largo plazo, y por eso invertimos tanto.

Pero también invertimos en hidrógeno, porque si bien el SAF reduce 80% las emisiones respecto del combustible normal, el hidrógeno no emite carbono. Esa es su gran ventaja. Por otro lado se trata de algo nuevo, que necesita nuevas tecnologías y motores, nuevo sistema de distribución porque aunque es muy liviano, es muy volumétrico y eso es complejo para la aviación. Acabamos de abrir un nuevo centro de innovación ZEROe (ZEDC) para tecnologías de hidrógeno en Alemania. El centro acelerará el desarrollo de tecnologías de sistemas de hidrógeno compuestos para almacenar y distribuir hidrógeno líquido criogénico.