El plato fuerte de la jornada organizada por Alfonso Mingo Jozami, en la Universidad Austral, era el encabezado por el titular de la UPE Hidrovía Federal, Dino Zanetti, unidad encargada de la elaboración de los pliegos para la futura nueva concesión, a partir de 2021.
“El proyecto es complejo, y tiene distintos aspectos: legales, administrativos, económico-financieros y estratégico-técnicos, los que para mí son la parte crucial”, dijo Zanetti.
Tal vez por eso, la presentación estuvo a cargo del gerente del proyecto, Darío González, quien amplió los números ya mostrados que alimentan la modelización de distintos escenarios (por tipos de tráfico, de buque, de profundidad de la vía navegable y por zonas y tipos de obras). Estos -no obstante conformar una base de datos inédita de 200 gigas de datos- deberán ser luego “validados” por los ingenieros detrás del proyecto…
Obra más crítica
“Es la obra de infraestructura más crítica de todo el sistema de transporte nacional porque el 60% del valor total del comercio exterior argentino se mueve por estos canales”, matizó González.
González confirmó que en la nueva concesión se incluirán el dragado de profundización y mantenimiento de los brazos Bravo y Guazú, y del pasaje Talavera, al tiempo que proyectó la posibilidad de permitir superar la “restricción de eslora de 230 metros” que pesa sobre la navegación del Paraná.
“El canal (navegable) requiere de un tremendo trabajo y esfuerzo que, desde el punto de vista técnico, quedó demostrado ser bueno y reportar beneficios”, reconoció González, en relación con el trabajo realizado por el concesionario actual, Hidrovía SA, integrado por la belga Jan De Nul en tareas de dragado, y Emepa en el balizamiento.
“Costos bajos”
“El costo logístico es el primer objetivo”, sentenció, y así delimitó el encuadre filosófico que tendrá la próxima licitación.
“Con las tarifas actuales, necesitamos más obras y una mejora sustancial del servicio. Si no podemos, debemos reducir la tarifa para que el impacto por tonelada sea lo más bajo posible”, advirtió.
Por supuesto, no hay intenciones de subsidiar la tarifa en la futura concesión porque “el volumen del tráfico debería ser suficiente para sostener el contrato por sí mismo”, señaló.
Digresión y profundización
Una digresión: existen estudios recientes que compraron costos logísticos de los embarques de los cereales y oleaginosas más exportadas desde la Argentina -por la hidrovía- con los embarques (de los mismos productos) de países con distancias similares a los mismos destinos a los que exporta el país: en una gran mayoría de los casos, los costos logísticos en la Argentina -peaje incluido- son inferiores…
“La profundización es eje de la agenda”, subrayó González. Titánica tarea de las otras áreas, que deberán compensar la necesidad de mejorar una infraestructura antigua, sin aumentar las tarifas y con un concesionario que en años promedios deberá dragar como mínimo más de 30 millones de metros cúbicos anualmente.
Los millones de registros recabados le permitieron al equipo de trabajo identificar los puntos de dolor del sistema con una precisión quirúrgica. La decisión de qué y cómo se haga será eminentemente política.
Punta indio y provincias
Por ejemplo, el conocimiento científico de saber que el 65% de las demoras se concentran en Punta Indio, y que “el Río de la Plata será la primera zona de batalla de la próxima concesión”, deberá luego “negociarse” federalmente con las necesidades de los puertos up-river…
González mostró ejemplos de ahorros en tiempos y costos, y aumento de volumen transportado, con determinadas acciones puntuales. Pero aclaró de manera políticamente correcta al menos 3 veces: “No es lo que vamos a hacer”.
El procesamiento de los datos y los indicadores de performance deberían alcanzar para priorizar las obras por llevar adelante. Y qué decisiones serán las políticamente correctas.
