Los gremios del sector mantienen el estado de alerta tras una nueva reunión en el Ministerio de Trabajo que pasó a cuarto intermedio para el próximo lunes 16 de mayo.

La insatisfacción sindical con las autoridades de Transporte no cede. No hay gestión, no hay conocimiento, insisten. El paro del 21 de abril pasado parece ser sólo el primero si se tiene en cuenta que los reclamos giran en torno a dos procesos licitatorios críticos e irresolutos para la mano de obra: el contrato “corto” de dragado de la vía navegable y el futuro del Puerto Buenos Aires.

“Un gobierno de naturaleza nacional y popular no puede contar con funcionarios que no gestionan y hacen política de espalda a la clase trabajadora en contra de sus intereses. Esta situación nos conduce a un punto de inflexión y la paciencia se agota. Exigimos a los funcionarios que pongan las barbas en remojo, que laburen para lo que fueron elegidos”, manifestó en un comunicado la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), que conduce Juan Carlos Schmid.

Críticas

Juan Carlos Venesia

Días atrás, en el principal foro técnico y político del ambiente reunido en Rosario -el 16° Encuentro Argentino de Transporte Fluvial (EATF), que organiza anualmente el Instituto de Desarrollo Regional (IDR)- Schmid no ahorró críticas a la gestión, a pesar de la altura de sus comentarios.

El EATF es una tribuna para la intrincada cadena de la logística agroindustrial. Supo conocer la vehemencia de los ex subsecretarios de Puertos y Vías Navegables de los últimos 10 años. Pero en esta ocasión, la suavidad de los funcionarios caracterizó a un ámbito que, sistemáticamente y año tras año, reclama definiciones de fondo.

Juan Carlos Venesia, director del IDR y promotor del Encuentro, recordó que a lo largo de las ediciones el sector pudo ver “duplicar la superficie sembrada y triplicar los embarques, acercando así el buque a la carga”, pero luego subrayaría, al inaugurar el evento: “Necesitamos certidumbre”.

Debates y hechos

Diego Giuliano

El secretario nacional de Transporte, Diego Giuliano, ponderó las obras ferroviarias, atento a su audiencia: “El Belgrano Cargas fue el principal inversor en Santa Fe en 2021”, dijo, antes de tantear la delicada situación política y administrativa que atraviesa la definición de la vía navegable.

“Esto generó muchos debates, pero fueron superados con hechos concretos: tenemos un concesionario previsible que es la Administración General de Puertos”, dijo Giuliano, apalancando la gestión de José Beni al frente de la gestión del sistema.

“El Ente está constituido, y las provincias controlan y deciden”, subrayó, tras remarcar la creación del Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable como un hecho de “federalismo y participación democrática”.

Política amorfa

Escucharlo a Giuliano, pero sobre todo al intendente de Escobar y titular de esta instancia política amorfa, Ariel Sujarchuk, en un ambiente como el rosarino, el que más capitalizó los 25 años de dragado y balizamiento, despertó algunas preguntas: ¿Qué funcionó tan mal como para llegar a ésto? ¿Tan desprolijo fue el Estado en sus controles que decidió multiplicar estructuras para emprolijarlos? ¿Por qué deben navieras, puertos, cargadores creer que será posible y eficiente una gestión (y autocontrol) de 7 provincias, con funcionarios ad honórem? Porque ni siquiera abundan ejemplos de excelencia en la Adminsitración pública remunerada…

Sujarchuk asumió el rol del líder que prefiere hablarle directo por igual a feligreses y detractores, sin intermediarios. En tres oportunidades, al menos, se refirió al periodismo en general. “Cuando se habla por los medios, se habla a medias”, elaboró. “Estoy para ejercer, no para debatir”, ilusionó.

Sujarchuk cumplió 6 meses al frente del organismo. Es decir, el “ente” sigue siendo precisamente eso: fue creado en agosto de 2021, Sujarchuk fue nombrado en diciembre de 2021, en marzo de 2022 se decidió a Rosario como sede, en abril se designó al equipo y Sujarchuk anunció que el “11 de mayo se realizaría la primera sesión del Consejo Directivo para que empiece a funcionar” formalmente en el viejo edificio del Senasa de Laprida 702. Al cierre de esta edición, la sesión no se había realizado aún.

Edulcorantes

Ariel Sujarchuk

“En el Estado es difícil trasformar un papel en un organismo”, buscó congraciarse Sujarchuk, comentándole al sector privado las peripecias burocráticas que implican conformar un organismo y “conseguir un CUIT”, para luego repartir edulcorantes: “Esta es una oportunidad de confluir, de escuchar la diversidad, de gobernar en la heterogeneidad. Acá te das vuelta y todos tienen razón”, excusó su desconocimiento.

Aseguró que en la “licitación larga” se tomarán buenas decisiones porque “tenemos los números” que le dejará en bandeja la AGP “y la información de parte de las Universidades que entregó Cabrera”. Esta última información vendrían a ser los 3 pliegos que deberán encastrar como un tetris (si está bien armado) para dar lugar al pliego de licitación: el técnico (Universidad del Litoral), el ambiental (Universidad del Rosario) y el económico (Universidad de San Martín).

Sujarchuk no logró congeniar las aspiraciones de un sector privado que pide más obras y profundidad (y que necesariamente demandará mayores intervenciones en la vía navegable) con el discurso que busca congraciarse con cierta militancia. Y quedó en evidencia justamente al hablar del “ambiente”: “No hay chance de hablar de profundización sin hablar de lo ambiental” y, para terminar de cerrar la puerta cerrada, graficó que si se obvia la cuestión ambiental al hacer obras, “cualquier organismo podrá presentar un amparo en cualquier juzgado que balconee en la vía troncal”.

 Los medios y el descubierto

“Estoy para ejercer, no para debatir. Asumí para lograr, no para estirar. Si no me voy a mi casa. Si queremos que esto salga, los convoco a todos. No me distraigo en comentarios estériles. Está claro que cada uno (¿de los dragadores?) tiene su operador mediático”, finalizó, y luego, por tercera vez, pidió “hablar poco (por) los medios”.

Sujarchuk y Leonardo Cabrera

A su turno, Leonardo Cabrera, subsecretario de un área que será consultada por el Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable antes de tomar cualquier resolución (¿qué tipo de certidumbre sobre la inmediatez y la urgencia puede transmitir tanta instancia oficial?), se refirió a la nueva estructura burocrática como un “organismo que va a perdurar”.

Tras agradecer, una vez más, a los trabajadores por su esfuerzo por la pandemia -en medio de una conciliación obligatoria y a días de un paro, es como seguir girando en descubierto una cuenta corriente- legitimó el interés del Gobierno por el área enumerando las inversiones en “millones de pesos” en los puertos: 150 a Posadas, 250 a Mar del Plata, 200 a Barranqueras, 50 a Diamante, y otro tanto a San Pedro, todo en 2020. En 2021, siguió, 400 a Rawson, 400 a Ushuaia, 200 a Dock Sud, 54 a Puerto Deseado, 85 a Caleta Paula, 19 a Caleta Olivia, 200 a Santa Fe, Reconquista y Concepción, respectivamente…

“Esto refleja el rol del Estado para poner en marcha los puertos públicos”, abrevó.

Ningún comentario respecto de los pedidos de órdenes elevados por la AGP para obras de alivio en la vía navegable.

Sin comentarios

El estoicismo de Schmid, sentado en la segunda fila, mutó a impaciencia cuando le tocó subir y charlar con Venesia: “Escuché las cifras (sobre las inversiones). Pásenlas a dólares. Me eximen de comentarios”.

Venesia y Juan Carlos Schmid

“Estoy a favor de la transparencia. Pero no jodamos. Acá hubo 25 años de concesión que pasó por audiencias y por la Comisión Bicameral integrada por todos los partidos”, pareció responderle a Sujarchuk, que había sobreactuado la propuesta de elevar al Directorio del Ente “certificar la norma (ISO) 37011 de anticorrupción (de lucha contra el soborno)”. Lo extraño es que tenga que ser una “propuesta”…

“Falta gestión y resolución”, repitió Schmid, tras agregar: “Si hay tensión (al interior de la alianza de Gobierno) que lo resuelvan. La concesión se cayó en abril de 2021 y no lo tenemos resuelto. Acá lo imprevisible es lo corriente. Lo disruptivo es frecuente y lo riesgoso es que si no resolvemos las cuestiones de infraestructura no vamos a poder aprovechar las oportunidades (comerciales) internacionales”, reflexionó el sindicalista.