El Puerto de Mar del Plata fracasó en licitar la concesión para una terminal de contenedores porque no supo o no quiso: así de alarmante fue la desconexión entre la economía real y la burocracia administrativa que diseñó un “puerto de papel”.
El puerto tiene operadores históricos en el muelle para la atención de buques portacontenedores, la empresa Terminal de Contenedores 2 (TC2). Pero sus directores, Emilio Bustamante y Alberto Ovejero, ambos con 25 y 51 años de trayectoria en el puerto, respectivamente, decidieron no presentarse, en una respuesta racional ante un pliego que no resistió ningún tipo de auditoría, ni financiera, ni operativa, ni comercial.
En diálogo con Trade News, los directivos de la empresa que más conoce la logística internacional de las cargas en el Puerto de Mar del Plata analizaron causas y efectos de este fracaso.
Evidencia agregada
Hasta ahora, era común que Bustamente y Ovejero denunciaran la falta de política portuaria, la planificación ausente y el “negocio de la intermediación” que hace que la carga que está a kilómetros del muelle se fugue en camión a Buenos Aires. Y ya ni se sorprenden de que no los hayan consultado para el diseño del pliego. Costumbre.
Pero tras la licitación, los motivos históricos no sólo se sostienen, sino que se potencian con la evidencia agregada de un pliego que diseñó “un puerto de fantasía” con exigencias de Rotterdam para una realidad operativa de puerto feeder con dragado intermitente.
“El fracaso es sistémico, no es casualidad que no se haya presentado ningún interesado, ni nosotros ni los internacionales”, señaló Bustamante. La razón principal no es ideológica, es operativa y figura en la letra chica del contrato.
Calado no garantizado
“El pliego tenía un punto que mata cualquier proyecto de inversión: la falta de garantía de calado”, explicó, tras agregar: “El Consorcio dijo explícitamente que no garantiza la profundidad y que no será responsable si los barcos no pueden entrar. Para una terminal de contenedores, el calado es el insumo básico. Si el puerto se embanca —algo histórico en Mar del Plata— nosotros nos quedamos con las grúas paradas, la deuda en dólares y el canon corriendo. Es un riesgo que ningún privado puede asumir”.
Ovejero se refirió luego a la “precariedad” del proyecto. “Nos exigían inversiones millonarias en un muelle que es de uso ‘preferencial no exclusivo’. Es decir, teníamos que hacer la obra civil, poner grúas nuevas -porque las que tenemos no les servían- y la Autoridad Portuaria te podía meter un potero, un buque de la Armada o de investigación cuando no hubiera portacontenedores. Eso genera una incertidumbre operativa total y congestión en muelle”, lamentó.
Ecuación económica
Luego está la ecuación económica, que calificaron directamente de “fantasiosa”. “Hacemos una inversión de mucha guita y no nos daban el muelle. No se podía amortizar lo que ellos pretendían en 10 años, cuando en esta industria necesitás 20 o 25”, agregó.
El plazo real que estipulaba el pliego era de 11 años sin renovación. “Nos pedían un desembolso inicial cercano a los 8 o 10 millones de dólares. Teníamos que traer dos grúas móviles de muelle tipo Liebherr , poner un escáner de rayos X propio y pavimentar 19.000 metros cuadrados. ¿Cómo recuperás eso en 11 años con el volumen actual? Es imposible, te obliga a fijar tarifas fuera de mercado”, sentenció Bustamante.
Demanda disociada
Además de esta barrera inicial, el pliego exigía un “ticket de entrada” en efectivo. “Antes de empezar a operar, teníamos que depositar un ‘Fondo Compensatorio’ de más de 800.000 dólares en efectivo, más una inversión inmobiliaria mínima de casi 3,9 millones de dólares. Eso destroza la tasa de retorno porque recién recuperás el capital en el año 8 o 9, con suerte”, subrayó.
Si estos datos sobre el pliego no fueron lo suficientemente contundentes, el apartado reservado a la estructura de costos operativos confirmaba que la viabilidad era improbable: se pedía un canon fijo mensual de aproximadamente 58 millones de pesos, ajustables además, más un canon variable mínimo de US$ 50 por contenedor.
“Lo más grave es la desconexión con la realidad comercial”, apuntó Bustamante. “El pliego establecía un tráfico mínimo de referencia que arranca en 6.500 TEUs y subía a 16.500 TEU. No es una curva real de demanda para un puerto que tuvo años de movimiento marginal por falta de dragado. Por ejemplo, si movíamos 5000 TEU porque no podían entrar los barcos por falta de dragado, el pliego señalaba que el Consorcio podía ajustar los mínimos unilateralmente”, agregó.
El negocio de la intermediación
TC2 contaba con un derecho de preferencia en la licitación. Aún así no validó el concurso.
El problema de fondo sigue siendo logístico y político. La licitación diseñó un “puerto en el escritorio” mientras la carga se va por la ruta. “La problemática histórica es la de un puerto sin planificación y con intermediación”, denunció Bustamante.
Los directores afirman que hay una estructura de forwarders y transportistas que aprovechan la ineficiencia portuaria para lucrar con ella. Ovejero le puso números a la distorsión: “El flete de camión a Buenos Aires ronda los US$ 2000 más los costos “ocultos”. Es un negocio millonario que se pierde si la carga sale por Mar del Plata”.
Marcha atrás
Meses atrás, la realidad parecía otra. CMA CGM había dedicado un servicio regular a la terminal y multinacional Lamb Weston prometía sacar su carga por barco si la provincia le asfaltaba el camino desde el parque industrial al puerto. Todo indicaba en 2024 que la rueda comenzaba a girar.
En 2025 llegaba la licitación que ordenaría institucionalmente la realidad operativa. TC2, con su conocimiento, experiencia y preferencia, estaría en condiciones de pasar a ser concesionario. Pero la licitación no les daba ni siquiera exclusividad en el uso del muelle al eventual concesionario. Tal como pasa hoy. Y ni siquiera garantizaba el calado.
Luego, Lamb Weston, pese a contar con el acceso asfaltado al puerto, decidió también sacar su producción por camión. Y CMA CGM levantó el servicio.
Estos datos de la realidad -uno de los principales cargadores por volumen y una línea internacional que le dieron la espalda al puerto- no sirvieron siquiera para ajustar el pliego. Hicieron sólo una prórroga. Y después quedó todo desierto.
Politización
Mar del Plata es un puerto histórico, pero en contenedores está en desarrollo y tiene pasivos operativos graves. “El verdadero fracaso es este sistema de consorcios portuarios que politizó la operatoria y le dio poder a los lobbies”, ilustró Bustamante.
Con la licitación caída, el futuro de la terminal es incierto. TC2 propone una salida pragmática: una prórroga de permiso de uso por 5 años para realizar inversiones lógicas, sostener la operatividad y rehabilitar los depósitos fiscales, mientras se piensan condiciones más sensatas.
“Somos sobrevivientes”, concluyeron Ovejero y Bustamante que, a pesar de todo, continuarán apostando para que Mar del Plata tenga una conexión marítima con el mundo.
