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MIAMI (Enviado especial).- Integrar la producción regional con una logística flexible y con presencia en aquellas postas que mejor expresen la eficiencia operativa y, en última instancia, redunden en mayores ganancias para cada productor es el marco de referencia del negocio que el holding argentino PTP Group presentó en el 28° Congreso Latinoamericano de Puertos, organizado por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), en esta ciudad.

“Ser eficientes en la producción no nos garantiza de por sí rentabilidad porque estamos lejos de los mercados, y eso nos hace más rehenes de los precios internacionales de los commodities”, indicó Guillermo Misiano, presidente y CEO de PTP en su disertación sobre la logística fluviomarítima regional.

Modelo exitoso

PTP se presenta como un “vinculador de los mercados fluviales y oceánicos” de materias primas de importación, como fertilizantes, y de exportación (granos, aceites, harinas) de la Argentina, Paraguay, Uruguay y el sur de Brasil.

El modelo de éxito presentado puede resumirse de la siguiente manera: exportación de productos del noroeste argentino, que bajan en barcazas de banderas paraguayas y transbordan en puertos uruguayos.

“Este cambio o nuevo paradigma logístico, que integra mejor a la región, permite que un productor perciba más dólares por su producción”, explicó.

Zona de confort

Misiano contó que este sistema arrancó en 2013, a partir de la crisis del precio de los commodities, que obligó a los actores de la cadena logística a “salir de la zona de confort” para encontrar soluciones” y poder seguir en el sistema.

La región se presentaba entonces de la siguiente manera: un puerto como Montevideo con una profundidad necesaria para hacer eficiente el uso de bodega de los buques, pero sin mercado; un mercado con carga como el de Buenos Aires, pero con un puerto con una profundidad más limitada que Montevideo.

“Son parte de un sistema portuario integrado, no compiten: uno tiene la profundidad, otro tiene el mercado”, resumió Misiano.

En la hidrovía

Pero este esquema sirve cuando el tráfico es de contenedores. Cuando el corredor lleva commodities, hay que pensar en la hidrovía y en los puertos del Paraná, hasta Asunción, por un lado, y Nueva Palmira, por el otro.

“El buque de diseño en la hidrovía es el handymax, por la limitación de los 34 pies. Es el máximo de eficiencia en importaciones y exportaciones de graneles. Pero Uruguay tiene una política pública de profundización de sus puertos, y el buque de diseño que más puede aprovecharse es el supramax”, explicó el empresario.

Así, trabajando sobre la actualización de normativas y regulaciones, apalancando los volúmenes con la zona franca de Villa Constitución, “la única con puerto franco de la hidrovía”, se logró un cambio de matriz en determinadas cargas que pasaron de moverse en un 90% por camión a hacerlo sólo en un 10% “en distancias largas, dejando el camión en las distancias donde es más eficiente”.

Incidencia del flete

“Los productores de Santa Fe hoy pueden comprar un fertilizante entre 7 y 8 dólares más barato, no porque el fabricante gana menos, sino porque se hizo más eficiente la logística. En regiones del norte de la Argentina, el 70% del precio del producto corresponde al flete: todo lo que se gane en logística va directamente al bolsillo del productor”, añadió.

Así como un trader de Rosario completa bodega de los buques en Bahía Blanca o Quequén, PTP integra a los productores y los traders de la hidrovía como operador logístico pivoteando en los puertos uruguayos, argentinos y paraguayos.

“La clave es pasar del handymax al supramax, pero para eso se necesita llegar con bodega completa, y para eso son necesarios los 12 metros de los puertos uruguayos, alijar en Montevideo, que tiene el régimen de puerto libre, y luego subir por la hidrovía, terminar la descarga, y cargar la bodega”, amplió.

Al bolsillo

Como conclusión, todas las mejoras e innovaciones logísticas, aprovechando las ventajas de cada actor regional (mercado argentino, barcazas paraguayas y puertos uruguayos) lograron que un productor del norte argentino, que sólo era rentable con valores de la soja que ya son del pasado, pueda ahora exportar su producción “ganando US$ 20 más por tonelada”.

“Esto es gracias a decisiones y voluntades políticas de funcionarios como Alberto Díaz (Administración Nacional de Puertos del Uruguay), Gonzalo Mórtola (Administración General de Puertos, de Buenos Aires) y Ramón Retamozo y Juan Carlos Muñoz Menna (Administración Nacional de Navegación y Puertos, de Paraguay). Pero tenemos que decir que tuvimos suerte en los últimos 4 años. Necesitamos certeza, y políticas de Estado más allá de los buenos funcionarios”, concluyó.

2 comentarios

  • Este tema de es suma importancia para los nuevos gobiernos de Argentina y Uruguay, pero muy especialmente para Argentina.
    Si nuestro país quiere ser COMPETITIVO, el Presidente Electo debe comenzar un contacto directo con el nuevo presidente de Uruguay.
    Desde los años 80, organizaciones extranjeras interesadas en eficientes cadenas logisticas, han aconsejado que se debe estudiar como el puerto de Montevideo pues ser un PUERTO DE COMPLEMENTACIÓN EN VEZ DE COMPETICIÓN.
    Ya hubo un ejemplo, cuando una empresa holandesa, que ofreció “parcel shipments” a los pequeños exportadores, puso una grua flotante, la Doña Flor, en Montevideo para completar los buques que habían cargado en Rosario.
    Esto fracasó, porque el costo del trayecto Rosario a Montevideo con buques de bandera argentina, salió más caro que el flete de Rosario a Rotterdam, por razones que explicó en el 2008, muchos años después el secretario general de los Capitanes Fluviales, Juan Carlos Pucci con LAS ASIMETRIAS CON PARAGUAY.

    LO QUE SE DEBE HACER, ES ANULAR ESAS ASIMETRÍAS Y DESPUES HACER UNA NUEVA LEY DE MARINA MERCANTE, QUE SERÁ EN BENEFICIO DE LOS PRODUCTORES.
    ARGENTINA NECESITA CADENAS LOGISTICAS EFICIENTES PARA EXPORTAR.

    Decir que usar el puerto de Montevideo para completar los buques que viene de Rosario, ES UNA TRACION A LA PATRIA, ha hecho enormes daños a los PRODUCTORES ARGENTINOS, que no tienen NINGUNA ORGANZACION que los defienden
    Desde años les aconsejo estudiar como son el N.I.T.L. y AgTrans Coalitions en Estados Unidos.
    Rotterdam es el principal puerto de Alemania, y ningún alemán habla de una estupidez, como “tración a Alemania”.
    Lo que pasa, es que nadie abre un bien organizado debate como debe hacerse.
    Saludos, Antonio Zuidwijk http://www.antonioz.com.ar

  • PEDRO FOX dice:

    No hay Política de Estado;hay intereses diversos.

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