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El 30 de abril de 2021 vence el actual contrato de concesión de la hidrovía, la autopista fluvial más extensa de la región y una de las más importantes del mundo.

El valor de los bienes que transitan anualmente por la hidrovía asciende a más de US$ 70.000 millones, según datos de 2017. Esto equivale a aproximadamente el 60% del valor y el 80% del volumen del comercio exterior argentino.

Alrededor del 88% de las toneladas de exportación o importación operadas en puertos argentinos se realizan en los que están ubicados en la hidrovía.

El 82% del total de los graneles sólidos y el 95% de los graneles líquidos agrícolas, tuvieron como origen los puertos de la hidrovía (mayormente los puertos del Gran Rosario).

Contenedores, autos y energía

El 89% del total de la mercadería transportada en contenedores transitó por esta vía navegable (Puerto Buenos Aires y por la terminal de contenedores del Puerto Dock Sud).

Asimismo, circularon por la hidrovía el 100% de los automotores transportados por agua (puerto de Zárate); el 68% del total de los cruceristas que recorren el país (Puerto Buenos Aires); y se efectúan operaciones de cabotaje y transbordo que representan un 20% del total de toneladas operadas en los puertos argentinos de la Hidrovía.

Finalmente, la Hidrovía resulta vital para el abastecimiento energético del país, por constituir una de las vías centrales de provisión de gas natural y de transporte de petróleo crudo y productos refinados.

Geopolítica y estratégica

La Hidrovía reviste un valor geopolítico estratégico clave para el comercio y para el desarrollo económico y productivo de la Argentina, así como también del resto de los países integrantes de la cuenca del Plata: Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay; sobre todo para Bolivia y Paraguay, para los que la hidrovía es la única vía de acceso hacia el océano.

Dicho valor estratégico se exacerba si consideramos la situación crítica en la que está actualmente inmersa la economía argentina y la imperante necesidad que el país tiene de que ingresen divisas.

En consecuencia, la relicitación del contrato de concesión de la hidrovía y la oportunidad de mejorar su eficiencia no sólo constituyen acciones tendientes a facilitar y promover nuestro comercio exterior, sino que se erigen fundamentalmente en pilares de lo que debería sostenerse como una política de Estado que prevalezca más allá de los vaivenes de la política.

Tiempo suficiente

Si bien estamos a un año del vencimiento de la concesión, dicho tiempo resulta suficiente si al objetivo se abocan dos factores: voluntad política y solvencia técnica.

Más aún, si para la tarea son aprovechados los datos recabados desde 2017 y el trabajo efectuado bajo la anterior administración, con las mejoras necesarias que ello lícitamente pueda merecer. En este sentido, resulta acertado señalar que una política de Estado basada en la continuidad del trabajo técnico debe superar el fantasma de toda grieta.

Cabe resaltar los siguientes puntos como valores resonantes a ser incluidos en un nuevo pliego de licitación, de forma tal que resguardando los aciertos y virtudes de la anterior licitación, se potencie la eficiencia del nuevo contrato de concesión.

Por peaje

En primer lugar, a diferencia del contrato actualmente vigente, se propone que el nuevo contrato de concesión por peaje, encuadrado bajo la ley 17.520 de Concesión de Obra Pública, sea una concesión sin subvención del Estado nacional. Es decir, que el Estado no deba desembolsar dinero para la concesión.

En los años 90 dicho aporte sumó US$ 450 millones, monto exorbitante que la actual coyuntura de emergencia económica torna inviable.

Por otro lado, un contrato bien planteado, tampoco lo exige como un factor necesario para mantener e incluso para reducir la tarifa del peaje y el impacto que ello tiene para la carga.

Sin canon ni subsidio

Para garantizar una tarifa de peaje lógica –que no castigue a los usuarios de la hidrovía y que bajen los costos logísticos– la concesión proyectada debería ser en contrapartida de tipo “gratuita”.

Es decir: el concesionario no paga un canon al Estado como contraprestación por la explotación de la concesión; lo que al mismo tiempo posibilita un considerable ahorro para el Estado al evitar el desembolso de su parte de una subvención que, tal lo visto, asciende a sumas siderales.

En segundo lugar, tras 25 años de iniciada la actual concesión, se debe:

  • Cambiar la traza del sistema de navegación, incorporando el tramo Bravo-Guazú-Talavera (BGT).
  • Efectuar nuevas obras de ensanche y dragado (profundización y mantenimiento).
  • Revisar y mejorar los sistemas de señalización aprovechando la proliferación de nuevas tecnologías.

La cuestión tarifaria

En tercer lugar, debemos detenernos en la cuestión tarifaria.

Naturalmente, la cantidad y magnitud de las obras deben guardar un equilibrio con la tarifa implementada (además de jugar también el factor plazo del contrato, el cual, si es mayor, permite amortizar en el tiempo el costo de mayores obras).

Por eso es necesario considerar un modelo de tráfico que determine la ecuación de mayor eficiencia aplicable a la concesión, equilibrando la demanda de obras con los tiempos de navegación y el costo de la tarifa por peaje.

En otras palabras: la tarifa mínima adecuada para sustentar las obras necesarias que garanticen la navegación eficiente y segura.

Además, como factor novedoso, debería incorporarse que el pago de la tarifa del peaje sea efectuado por tramos, en forma proporcional a la navegación efectuada y con ello evitar la inequidad de que todos los usuarios paguen lo mismo sin contar la extensión del curso de la navegación y el tráfico generado (ello, independientemente del cómputo del factor volumen de la embarcación y/o del tonelaje transportado).

Por otro lado, cabe señalar también la necesidad de aplicar una tarifa preferencial para el cabotaje nacional, que favorezca la navegación y el intercambio comercial entre nuestros puertos, haciendo más competitivos los costos de nuestra marina mercante.

Mejoras contractuales

En cuarto lugar, podrían considerarse la incorporación de indicadores de performance para medir el rendimiento del servicio ejecutado por el concesionario, y la aplicación de penalidades, en caso de desvío.

Asimismo, el agregado de un capítulo de sanciones aplicables para supuestos de incumplimiento a sus obligaciones, y que sea sustancialmente más oneroso que el vigente, de forma tal que incentive aún más al concesionario a cumplir con el contrato.

Por último, debería considerarse en los pliegos técnicos condiciones de protección y sustentabilidad ambiental aptos para proteger y mitigar los daños y/o desvíos ambientales en nuestra Hidrovía.

Federalismo

Se discutió últimamente si la hidrovía debe ser administrada por el Estado nacional o por las Provincias y/o si el sistema de navegación troncal debiera incluir el mantenimiento de los accesos a los distintos puertos que integran la hidrovía.

En este punto, resulta propicio hacer un alto, y más allá de todo voluntarismo, recordar algunos postulados básicos establecidos que sientan las bases de nuestro sistema.

Independientemente de que la titularidad de dominio público fluvial sea nacional o provincial según el territorio por donde corran los ríos (Fallos, 111:179, CSJN in re “Gobierno Nacional y Sociedad del Puerto del Rosario c/Provincia de Santa Fe”), la jurisdicción de los ríos de navegación interprovincial y/o exterior, recae en el gobierno nacional.

Dicha atribución de competencias constitucionales fue replicada en la Ley de Navegación 20.094 (art. 8) y en la Ley de Actividades Portuarias 24.093 (art. 21).

La Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación es la autoridad de aplicación en estas áreas, y la Prefectura Naval quien detenta el poder de policía para velar por la seguridad de la navegación en cursos de agua y en los puertos sometidos a jurisdicción nacional (cfr. ley 18.398, 20.094).

Cada responsable de un puerto, cualquiera sea su titular y clasificación, tiene la obligación de mantenimiento y mejora de las obras y servicios esenciales, tales como profundidades y señalización de sus accesos (cfr. art. 20, ley 24.093).

Órbita nacional, aporte provincial

Bajo esta lógica, el contrato de concesión de la hidrovía está organizado para que sea licitado por el gobierno nacional y controlado por este, circunscribiendo su objeto al sistema de navegación troncal (sin incluir el dragado o señalización de los accesos a puertos, a cargo del responsable de cada uno de estos).

Como contrapartida del principio de provincialización de nuestros puertos reconocido en la ley 24.093 –por el cual el dominio y los derechos de administración y explotación de los puertos públicos fue devuelto a las provincias– la Argentina pasó de tener 48 puertos ubicados en la hidrovía en 1992 (año de la sanción de la Ley de Actividades Portuarias) a 80 puertos comerciales e industriales hoy, lo que potenció nuestro comercio exterior.

No obstante, resulta conveniente que el sistema de navegación troncal cuente con un Órgano de Control descentralizado del gobierno central para ejercer dicha función (actualmente en cabeza de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, dependiente del Ministerio de Transporte).

Un contrato de concesión de esta envergadura, requiere de una estructura de control más ágil y eficiente.

Dicha estructura debe contar con un presupuesto y recursos técnicos acorde a la magnitud e importancia de su objeto; que pueda prescindir de los tiempos de gestión no siempre favorables propios de una administración centralizada; que pueda recabar datos y utilizarlos estratégicamente, y que pueda servir de órgano de consulta técnica al resto de la administración pública centralizada y descentralizada con injerencia en la hidrovía.

Órgano de control

Valdría la oportunidad, y no resultaría contradictorio con nuestro régimen constitucional, que manteniéndose la autoridad de aplicación y la autoridad con poder de policía actuales, se erija un órgano de control que contemple en mayor o menor grado la participación de representantes de las provincias.

De esta manera se propiciaría una administración y control de la concesión más eficiente, dotando al mismo tiempo al sistema de un mayor grado de federalismo.

Asimismo, podría eventualmente pensarse en la instrumentación de convenios de cooperación entre las provincias y el gobierno federal a los efectos de efectuar el dragado de acceso de sus puertos, generando sinergias y reducción de costos.

Dichas medidas corren por un andarivel paralelo a la confección de los pliegos, por exceder las atribuciones del Poder Ejecutivo. Y para que puedan llevarse a cabo, factor no menor, necesitan de la sanción de una ley del Congreso de la Nación, o al menos de un DNU ratificado por este.

Política de Estado

La Argentina necesita salir de su profunda crisis económica, generar mayor inversión, producción, ingreso de divisas y creación de empleo.

Los puertos constituyen la principal vía de entrada y salida de nuestras exportaciones e importaciones, intercambio vital para el crecimiento de nuestra economía; y la hidrovía federal es la vía por excelencia del comercio exterior.

La nueva administración encabezada por el presidente Alberto Fernández tiene la gran oportunidad de procurar un nuevo contrato de concesión y la creación de un órgano de control para garantizar una hidrovía federal más eficiente.

Así, más que un instrumento facilitador del comercio exterior argentino, será una política de Estado para el crecimiento de nuestra producción y el desarrollo de todos los argentinos.


El autor es abogado especializado en comercio exterior y asesor del Ministerio de Transporte en materia portuaria.

2 comentarios

  • El mismo dia que se publicó este articulo, Tradenews publicó otro con el titulo:
    Ya estarían definidos los funcionarios para el Puerto de Buenos Aires y la Sub-secretaria de Puertos.
    En realidad se puede concluir que solo se sabe que se están barajando una serie de nombres y QUE EN REALIDAD NO HAY NADA DEFINIDO.
    La lectura de aquel articulo, refuerza mi comentario, que este articulo sobre la Hidrovía Federal, DEBE LLEGAR A LA MESA DEL PRESIDENTE A.FERNANDEZ Y EL MINISTRO DE TRANSPORTE.

  • Este articulo, que se refiere a la licitación para un nuevo contrato de concesión de dragado y balizamiento de la “hidrovía”, MERECE LLEGAR EN FORMA URGENTE A LA MESA DEL PRESIDENTE A. FERNANDEZ Y DE LOS MINISTROS DE TRANSPORTE Y DE INFRAESTRUCTURA.
    Ésta licitación será la más importante de toda la historia argentina.

    Un día después de asumir como presidente, Alberto Fernández hizo un anuncio: la Hidrovía Paraná-Paraguay será gobernada por las provincias que la tienen y la usan. Es decir, Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Chaco y Formosa comenzarán a administrarla.
    Pero este tema es muy complicado: El rio Paraguay-Paraná es un rio internacional, hay convenios firmados con otros países y no es un tema para los 6 gobernadores, sino PARA EL CONGRESO DEL PAÍS, cómo se aconsejó al gobierno saliente el 3 de enero 2019.
    Aquel dìa Tradenews ya dedicó un excelente articulo al tema con el título: EL PUERTO DE BUENOS AIRES ES EL ÁRBOL QUE TAPA EL BOSQUE DE LA HIDROVÌA.
    Este artriculo recibió 7 comentarios, que valen la pena leer.
    Además de este articulo del 3 de enero 2019, Tradenews publicó muchas artículos sobre estas 2 importantes licitaciones.
    Todos ellos merecen llegar a las mesas de los Ministros de Transporte y de Infraestructura, JUNTO CON SUS COMENTARIOS, pues CONTIENEN POSIBLES LECCIONES para comenzar sus importantes tareas.