CARTAGENA DE INDIAS, Colombia (De un enviado especial).- La gestión de puertos y terminales sabe hace años que la adopción de la tecnología no es una opción.
Esa tecnología tiene muchas caras: desde la digitalización masiva de trámites hasta la adopción del blockchain como plataforma de visibilidad, trazabilidad y seguridad de cada eslabón de la cadena.
Pero lo que todavía no parece haberse incorporado de manera plena es el concepto de “cultura digital”. Todavía persiste la idea de que la tecnología es un software, un commodity más que venden múltiples empresas que aseguran tener un as bajo la manga.
Lo que todavía no se entiende es que la tecnología combina y potencia la intuición operativa con los datos.
La aversión del cambio cultural se manifiesta en la reticencia de empresas y autoridades por flexibilizar el principal dique que impide el salto 4.0: la apertura colaborativa de información y la democratización de los datos en la comunidad operativa.
Allí donde las terminales y las líneas marítimas están en la vanguardia de la anticipación de datos, o donde los forwarders ya ofrecen plataformas para operar fletes, crece el muro de la cultura del control burocrático y de autoridades que ven una cesión de poder en esta integración de sistemas operativos y de información.
Esta fue una de las principales conclusiones que dejó el panel “Transformación digital: estrategias para los puertos y la cadena de suministros en un entorno seguro”, en el 29º Congreso Latinoamericano de Puertos de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA), organizado por PR Ports.
Inentendible
Helmut Bellingrodt, director de Desarrollo de Negocio Internacional de Prodevelop, lo explicó así: “La tecnología PCS (port community system) es necesaria, no tiene sentido cuestionarla, y el que lo hace no entiende la tecnología ni por dónde va la operación de un puerto”
La empresa comenzó comercializando soluciones tecnológicas para puertos a mediados de los 90 y hoy tiene como clientes a 27 de las 29 autoridades portuarias de España.
“El reto principal no es la tecnología, que ya está ahí. El reto es humano, que se entienda que hay que facilitar la apertura de los sistemas con información sensible para la operación, pero no la comercial. Hay muchas terminales que compiten en un mismo puerto, pero comparten información esencial que hace a la eficiencia operativa del puerto”, aseguró Bellingrodt.
Cada cliente tiene una necesidad tecnológica diferente: la autoridad portuaria, la eficiencia administrativa y de control; a la terminal, la medición de indicadores clave de performance (KPI) para enfocarse en la máxima productividad, porque un minuto de dwell time cuesta mucho.
“Los principales errores que vemos es creer que comprando una máquina más grande y más moderna se solucionan los problemas, y muchas veces la solución es una reasignación de recursos
Un activo
Lidia Muñoz Pérez, directora de Puertos y Aeropuertos de Indra Sistemas, multinacional con operaciones en 140 países, 3000 millones de euros de facturación y una inversión de 265 millones de euros en I+D subrayó: “El dato es un activo, pero hay que avanzar en la cultura de compartirlos y de estandarizar su semántica”.
“Tenemos que entendernos todos en la comunidad portuaria, y tener de una vez la visibilidad de la cadena. La información debe democratizarse y eso se logra con la digitalización de la cadena, pero sin tener en cuenta el grado de digitalización de cada actor”, explicó.
Es decir: no es lo mismo el grado de sistematización digital de un Maersk como de un flete que a diario entrega y retira sus contenedores en el puerto.
Pero la tecnología está ahí para incorporar a ambos clientes en un “idioma” en el que ambos puedan entenderse.
Son múltiples los desarrollos disponibles y aplicables: está el cloud computing, como herramienta ya extendida, la inteligencia artificial, el big data e incluso el “deep learning” que, como explicó Mauricio Franco, gerente de Planificación y Simulación de Moffatt & Nichol, es “aplicar la misma tecnología que usa Facebook (Torch) que es una plataforma de aprendizaje automático”.
Hay que entender que la inteligencia artificial permite “simular, en espejo y en un entorno virtual, operaciones que se hacen en el puerto y correr distintos escenarios para la toma de decisiones”, señaló.
Experimentar
El consultor en Ciberseguridad de Cepal, Rodrigo Díaz, abogó por esta alternativa que permite “experimentar sin los riesgos operativos para poder operar y, a la larga, llevar a las personas a un nivel superior”.
Es que la tecnología tiene su Lado B: todo su potencial para optimizar y mejorar está también disponible para el desastre….
Díaz explicó que, de acuerdo con el Foro Económico Mundial, “la ciberseguridad pasó a ser el segundo gran riesgo global detrás de los fenómenos naturales”, y agregó que el costo promedio para la industria marítima y portuaria está en crecimiento y ronda los 4,2 millones de dólares.
“La Inteligencia Artificial -continuó- amplifica el poder humano y le deja tiempo al hombre para hacer lo que más le gusta: liderar, crear y juzgar”.
El conocimiento y la apertura a las tecnologías, y el cambio cultural derivado, permitirá además evitar en el gran caos digital: así como sobreabunda la información con la multiplicación de redes sociales, también pasa lo mismo con la oferta de soluciones digitales para la industria.
Una decisión basada en los costos, sin ponderar el resultado en términos de posibilidades de integración y compatibilidad con el resto de la cadena, redundará en el axioma “lo barato sale caro”.
