La plataforma de servicios logísticos que apuesta por las economías regionales

CAMPANA, Buenos Aires (De un enviado especial).- El Grupo Euroamérica cerró un 2022 con capacidad plena en sus terminales  Maripasa, dedicada principalmente a la importación de graneles sólidos y químicos, y Euroamérica, especializada en la exportación de perecederos, granos, legumbres, azúcar, siderúrgicos, tubos y barras, cargas generales y granos orgánicos. De hecho, la terminal está certificada como orgánica: un valor agregado en estándares de calidad y seguridad operativa de los que se benefician todos los productos.

Maripasa registró un crecimiento anual superior al 30% en los volúmenes operados en 2022, de la mano del carbonato de sodio, un insumo versátil que se utiliza para la producción de jabón en polvo, vidrios o parabrisas, pero cuyo destino potencial está recientemente focalizado en las plantas productoras de litio en el norte, y conforma parte del proyecto logístico más importante de la compañía que conduce, desde hace tres años, María Laura Filippello.

El puerto, más cerca

Acercar el puerto a la producción es uno de los lemas más desafiantes para las terminales portuarias que atraviesan una situación de mercado de alta competencia y bajos volúmenes de comercio exterior por las restricciones oficiales.

El sistema portuario argentino parece, a priori, sobre ofertado: los servicios regulares de línea mantienen su concentración en alianzas y sus contratos con terminales integradas en el mismo grupo, lo que hace todavía más complejo el panorama para los operadores independientes de carga general y contenedores.

María Laura Filippello, CEO de Grupo Euroamérica

Es en este contexto que Euroamérica seteó su tablero logístico para convertirse en una plataforma de servicios que complemente, por un lado, la operación con graneles y contenedores y, por el otro lado, la capacidad comercial y operativa que permita llegar con importaciones allí donde también hay productos de exportación para lograr el round trip virtuoso.

“Esto exige mucho trabajo comercial, dedicación y creatividad operativa”, aseguró Filippello durante una entrevista con Trade News, en las oficinas del Grupo.

¿En qué consiste “acercar el puerto a la producción”?

Buscamos combinar las dos terminales y armar round trips focalizados en materia prima para la minería (de subida) y bajar con exportaciones de las economías regionales. De hecho, ya lo hacemos: subimos con carbonato y bajamos con poroto, azúcar, frutas y orgánicos.

¿Cómo se resuelve esa logística, considerando los faltantes de equipos que hubo el año pasado?

Por ahora la mayoría se hizo en big bags. Respecto de los contenedores, tiene que ver con la política de las líneas respecto del posicionamiento de equipos. La industria naviera prioriza la rotación de los equipos y, cuanto más lejos está un contenedor inmovilizado, y no en el agua, afecta el resultado final.

¿Qué solución se puede encontrar?

Es lo que estamos haciendo, por ejemplo, al subir una importación a Tucumán, Salta o Jujuy y explorando cómo bajar con el contenedor cargado de exportación. Estamos utilizando no sólo camiones sino también el tren, ya sea el NCA o el San Martin con ingreso en nuestra terminal, o el Belgrano Cargas que operamos desde la terminal de Chenaut.

Esta versatilidad ayuda a los exportadores e importadores a acercar sus productos a nuestras terminales donde tenemos la infraestructura y capacidad para consolidar y desconsolidar carga en nuestros depósitos fiscales y nacionales.

¿Y la estacionalidad afecta esta operatoria?

El carbonato para las minería, el vidrio o el jabón en polvo no tienen estacionalidad. Esto permite tener la subida constante al Norte del país y luego aprovechar las estacionalidades de las exportaciones de algunos productos como el limón, el azúcar, las legumbres y los granos. En síntesis, todo el año hay producción de las economías regionales que necesita soluciones para su exportación. Si bien la exportación sale más por Euroamérica y la importación llega por Maripasa, lo que estamos haciendo es tener siempre los muelles ocupados, y constantemente estamos atentos a nuevas necesidades de nuestros clientes.

¿La exportación se hace en servicios regulares?

Depende del producto. Por ejemplo, en temporada de fruta tenemos un servicio regular de bodega refrigerada entre Campana y San Petersburgo (Rusia) de la empresa Cool Carriers, que no sólo carga fruta (limones, naranjas, peras, manzanas ) sino también carne de la Argentina y Paraguay, lácteos y otros productos que necesitan llegar al norte de Europa y Rusia. La temporada se extiende desde abril a septiembre y tenemos un barco cada 10 días aproximadamente. Esta misma línea proporciona también servicios a Estados Unidos -donde enviamos limón y jugo- y al Mediterráneo en múltiples puertos.

¿Entonces las operaciones a granel fueron como una “revancha” frente a los valores que se pagaban por los contenedores, cuando se los conseguían?

En realidad es una excelente oportunidad para repensar el comercio exterior: un modo no debería ser excluyente del otro, sino que son complementarios. Pueden convivir perfectamente en la misma terminal siempre que tengas una retro área importante de depósitos para mercadería a granel o break bulk, racks para pallets, y hasta playa de contenedores. Nosotros tenemos todo eso y podemos combinar las distintas opciones. De hecho, como llevamos al máximo de capacidad de Maripasa y Euroamérica, comenzamos a derivar carga a nuestra Terminal mas nueva e importante, Tajiber, un predio de 240 hectáreas totalmente habilitado para su operación, con grúa móvil, y plazoletas fiscales y nacionales. Así es como generamos pulmones no sólo en Tajiber sino en predios anexos nacionales en nuestro centro logístico en Otamendi, sobre la ruta 9, y la terminal ferroviaria Codeme, frente a la Terminal Euroamérica.

Video institucional

¿Cuáles fueron los desafíos planteados cuando llegaste, hace 3 años?

La primer premisa fue contarle al sector quiénes somos y lo que podemos hacer, no solo en el área de Buenos Aires: viajamos mucho al interior y a otros países. El primer ano fue complicado por la Pandemia, pero rápidamente buscamos las formas de promocionar nuestros servicios y ponerlos a disposición del mercado que estaba ávido por soluciones diferentes. Claramente generar nuevos negocios era una necesidad y el desafió fue buscar negocios complementarios a la fruta, por lo que siempre fue conocida la terminal, y generar ocupación de las terminales todo el año con carga.

Hoy, ambas terminales, Euroamérica y Maripasa, tienen negocios regulares y sustentables los 12 meses del año, diversificados al máximo, y con la posibilidad de que no haya contaminación cruzada ya que cada terminal tiene su especialización. Por ejemplo, los productos orgánicos no podrían convivir con el carbonato de sodio, y por ello tener la capacidad de operar en dos terminales diferentes nos permite hacerlo.

Todo esto no hubiera sido posible sin un plan de negocios sustentable con metas de corto, mediano y largo plazo. Nos acercamos a nuestros clientes y exploramos necesidades y notamos que las economías regionales necesitan mucho apoyo. Y por eso decidimos abrir nuestro propia empresa de camiones de corta, media y larga distancia, Eurotrucks (lanzada en 2021, y que cuenta con una flota de 100 unidades), y sus centros logísticos de Otamendi (Campana), Gualeguaychú (Entre Ríos), Güemes (Salta) y próximamente Perico (Jujuy), junto con otras locaciones que aun están el proceso de concreción.

Todo este proceso requiere organización, trabajo comercial y operativo, con mucho foco en los empleados: desde el 2020 a la actualidad crecimos de 200 a 500 empleados.  Armamos una estrategia con foco en pequeñas y medianas industrias y productores, que tienen las mayores dificultades logísticas. Los acompañamos en exposiciones, los ayudamos a resolver las trabas.

Esto excede la función de una terminal…

Nosotros concebimos al puerto como una plataforma para hacer negocios, no como un muelle para los barcos. Somos una plataforma de servicios y acercamos a las partes, sean armadores, transportistas, despachantes o productores. Trabajamos para ser un nexo importante en la cadena, pero no obligamos a nadie a contratar la totalidad de nuestros servicios, aunque tengamos una cartera amplia para estas soluciones, que va desde los depósitos fiscales y nacionales hasta cámara frigorífica y una empresa de transporte terrestre.

¿Entonces actúan como un gran consolidador? 

Actuamos como un proveedor de soluciones. Trabajamos con traders, brokers, forwarders, líneas marítimas, transportistas… Si vemos la necesidad de completar una bodega buscamos carga que pueda utilizarla, de la mejor manera posible, siempre apostando al “complemento” operativo.

Hemos aprendido durante la pandemia y cuando hubo gran suba en los fletes de contenedores que es muy difícil en nuestra ubicación geográfica conseguir lotes de 50 0 100 contenedores para grandes volúmenes. Incluso para los grandes clientes fue complejo. El contenedor sirve cuando en destino se requieren cantidades pequeñas y los clientes están atomizados. Pero cuando vas a un punto común, el uso de las bodegas de los buques breakbulk se vuelve una oportunidad. Siempre apostamos al complemento y la diversificación.

¿Cuáles son los desarrollos futuros y cómo juega ahí Tajiber (la terminal de contenedores del grupo)?

Es muy importante para nosotros desarrollar Tajiber, una terminal que permite operar portacontenedores pero sin descuidar la bodega o barcazas. Incorporamos grúas porque no había y fuimos a buscar a los clientes que no tienen servicio en los puertos tradicionales. Pero no salimos a competir ni a sacarle carga a los que tenían consolidados determinados negocios. Nosotros vamos repensando nuestra estrategia permanentemente buscando hacer las cosas desde un lugar nuevo y diferente.

¿Cómo es eso?

Por ejemplo, Tajiber estaba pensada como una terminal para operar con autos y contenedores, y hoy el modelo que tenemos pensado es similar al de Euroamérica, pero con mucha mayor escala, donde el contenedor convive con la carga general, la carga proyecto, etc. Y para eso estamos desarrollando en Tajiber un depósito de 4000 metros como pulmón de las otras dos terminales como primer paso.

Todo esto lo pensamos en función de una parte central de nuestra estrategia que es posicionarnos en el norte. Estamos presentes en Güemes y dentro de poco en Perico, donde compramos un predio de 12 hectáreas al lado del parque industrial y la zona franca. Y en estos predios vamos a replicar los pulmones logísticos que operamos en Gualeguaychú y Otamendi, que funcionan muy bien.

¿En qué consisten los proyectos Salta y Jujuy?

La mayor parte de la producción exportable argentina se genera lejos de los puertos y ése es un desafío logístico histórico de la Argentina.

Nosotros queremos acercarnos a las áreas productivas, darles una opción al productor que me dice “te doy la mercadería acá, y vos encargáte de llevarla al puerto”, pero, de nuevo, no los obligamos a contratar nuestros servicios. Les ofrecemos la alternativa a los que no tienen un volumen suficiente como para acceder directamente a un camión, al ferrocarril o a un round-trip, y nosotros podemos porque trabajamos con la importación y la exportación. A veces es muy difícil conseguir un camión en el norte, cuando no hay importación. En cambio, nosotros subimos con 20 camiones de carbonato y bajamos con otras cargas asi  podemos distribuir espacio.

Pero nuestro plan de negocios no es sólo “minería”, sino exportación e importación. De lo contrario, el modelo logístico no es sustentable a largo plazo, y nuestra operación en el norte apunta al uso del ferrocarril. Tenemos alianza con el NCA y con el Belgrano (Trenes Argentinos), y ya operamos servicios ferroviarios, y apuntamos a hacer despachos semanales.

¿O sea que también están integrados como operadores logísticos?

(Piensa) A ver, tenemos que alimentar 3 terminales, distribuidas en un predio de 240 hectáreas. Por esto no veo al puerto como un muelle, sino que lo veo, incluso, con el potencial de tener un parque industrial en Tajiber, porque la zonificación lo permite. Nuestro negocio es que entre mercadería y rote, que los barcos entren y salgan, y para todo esto tenemos que facilitar la llegada de cargas a las terminales. Tener una flota propia de camiones, con servicios de depósitos nacional y fiscal, acá y en el Norte, con servicios ferroviarios y con cercanía a los centros productivos a los que podemos ofrecer constantemente, bodega porque operamos cargas de subida y bajada.

En Jujuy, por ejemplo, hay un sólo depósito fiscal. Y esto es desafiante para las economías regionales: todo viene a Buenos Aires, y esto las obliga a volver a hacer acá todo lo que ya hicieron allá, y encima a distancia. El norte es estrategico por su cercania con otros paises de la region, Chile, Bolivia, Paraguay y Brasil. El corredor bioceanico es algo a prestar atencion para los proximos anos.

El desarrollo del litio, entonces, ¿es un vector fundamental en los negocios del Grupo?

Vemos el litio como el gran propulsor de obras de infraestructura que son necesarias para beneficiar a todas las economías regionales. En el litio, dependiendo del tipo de proyecto, por cada camión que baja con el producto, suben dos con insumos. Por eso es fundamental desarrollar “la bajada”.

Nosotros seguimos de cerca esta industria, y sus distintas etapas de desarrollo. Una de nuestras ideas es trabajar en el tranporte no sólo de pallets o big bags, sino en graneles donde se pueda utilizar tanto el camión como el tren.

¿Un modelo intermodal? 

Un modelo integral para las cargas, distintas opciones de transporte que combinan el barco con el camión y el tren, y logística y almacenamiento, acá y cerca de los centros de producción.

De todas maneras, todo sería mucho más flexible y fluido si la Argentina avanza finalmente con una ley multimodal, por un lado, y con el desarrollo de la marina mercante para incentivar el cabotaje. Todo esto en un marco de definiciones no sólo respecto de la Hidrovía, sino de una política nacional de puertos que privilegie la generación de divisas y nos permita conectarnos con el mundo.