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La audiencia pública sobre el proyecto “Canal Magdalena” demostró un profundo, real y avanzado interés político en un sistema de transporte diferente para la Argentina.

En ese sistema de transporte, el protagonismo lo tiene el Estado.

En ese sistema de transporte reverdece la marina mercante nacional sustentada en una nueva industria naval, donde ambos vectores multiplican los empleos y extrapolan ingresos extraordinarios con la recuperación de los fletes.

En ese sistema de transporte, hay una vinculación portuaria por decisión estatal, por obra y gracia de la política pública: hay una revisión de los sistemas de administración portuaria, hay garantías de inversión pública planificada en los dragados de acceso a los puertos públicos, hay un rechazo a la macrocefalización centralista portuaria. 

En ese sistema de transporte, hay una armonización logística, donde se federaliza la decisión de conectar puertos y trenes, donde se establecen corredores transversales que convergen en la columna vertebral fluvio-marítima, donde los modos de transporte se ordenan no en función de la ecuación económica sino en orden a un desarrollo regional donde los postergados y excluidos de los sistemas monopólicos privados son reconsiderados.

En ese sistema de transporte, se rechaza la dependencia del mercado tal como funciona hasta hoy, expresado en servicios logísticos de terceros países, sean en función de banderas mercantes como de muelles de transbordo.

En ese sistema de transporte, en definitiva, la liturgia de la soberanía nacional se consagra en la recuperación de lo que el Estado perdió y no debió nunca haber resignado: el control y la planificación.

El qué, el cómo, la forma y el fondo

Importa el “qué” más que el “cómo”. Con el “qué” se ganan votos, con el cómo se atraen (espantan) inversiones.

Así, lo que la comunidad y usuarios del sistema de transporte fluvio-marítimo argentino, del sistema de puertos y los protagonistas del comercio exterior deben entender es lo siguiente: la corriente nacionalizadora que expresa una parte de la alianza de Gobierno movió sus fichas y no encuentra mayor oposición.

Con videos “pedagógicos” en redes sociales, con innumerables y diarios webinars, con un discurso que cumple el abecé de la comunicación política –generalista, contundente, parcial y a los gritos– la punta de lanza del “Canal Magdalena” buscará calar hondo en todo el sistema de transporte. 

No importa si el contenido es verdadero, importa si es verosímil para una masa electoral monolítica que sabe encolumnarse fielmente. 

La alianza de Gobierno logró posicionar en agenda (su agenda) la dinámica de la infraestructura de la logística del transporte al servicio del comercio internacional.

Donde denuncian “contrabando, subfacturación y narcotráfico” lo que “descubrieron” son los miles de millones de dólares, como palenque donde rascarse. 

De forma: “Vamos a desarrollar de manera integral el país, con una planificación federal del transporte, con controles y presencia del Estado para garantizar una conectividad con sentido social y no de mercado”.

De fondo: “Encontramos una fuente de financiamiento de la política”.

Creer o descreer que el Estado argentino (o quien lo gobierne) está en condiciones de administrar de manera eficiente algo complejo como el desarrollo económico a partir de variables logísticas y de transporte dependerá de cada uno. Lo que un gerente de logística de una planta agroindustrial exportadora opine importa menos que lo que un joven estudiante universitario de 24 años, militante político con un programa de radio en Avellaneda.

Algunos verán cómo administran otros temas macroeconómicos y sus resultados (inflación y pobreza) y no tendrán incentivo mínimo para creer en la capacidad que prometen en este rubro, inasible desde hace más de medio siglo para el Estado. Estos ven en el actual movimiento político que lo concesionado en los 90 se presenta ahora como una gran caja política para capitalizar, justo cuando todas las concesiones del sistema de transporte caen: hidrovía, puerto de Buenos Aires, ferrocarriles. 

Otros verán que el credo “liberal” es de naturaleza inequitativa y desigual, que concentra mucho en pocos, nada en la mayoría. Verán que sólo el ideario que promueve la actual coalición de Gobierno es capaz de activar el mecanismo redistributivo. Estos ven las inversiones y las concesiones de los 90 beneficiaron exclusivamente a los capitales extranjeros (exportadores y dragadores), al giro de dividendos, a la “República Unida de la Soja”, como sintetizó uno de los oradores en la audiencia…

Centrífugo, centrípeto

Para el Gobierno, el tema hidrovía y el Canal Magdalena supone un conflicto: el discurso que quedó de manifiesto en la audiencia (parcialmente oficialista) reclama la derogación del decreto 949/20 y, en última instancia, evitar una nueva licitación para el dragado del sistema de navegación troncal (“la mal llamada hidrovía”, le dicen).

Mientras el presidente Alberto Fernández delegó en el Ministerio de Transporte la facultad de licitar (y afirmó que quiere concesionar), desde las filas del Instituto Patria, La Cámpora y las distintas organizaciones sociales y gremiales afines al kirchernismo rechazan continuar con el modelo de los 90: concesión a un privado para obras y repago de la inversión a través del cobro de un peaje. Pretenden que el Estado cobre el peaje y le pague a un contratista.

Las coaliciones de gobierno, si funcionan, lo hacen sobre ese tenso y permanente equilibrio inmóvil del punto central del que se extienden las tanzas de cada facción de poder: mientras las fuerzas sean proporcionales, aunque cada uno tire para su lado, el consenso centrípeto anulará el tironeo centrífugo.

En el tema hidrovía, el kirchnerismo ejerce la fuerza nacionalizadora; la vocación presidencial buscó legitimar con los gobernadores un movimiento administrativo en favor de la privatización de las obras con un férreo control estatal, y el massismo –el interlocutor empresario– intenta mediar. Está claro quien gana el juego de la soga.

Apoyos y ausencias

En términos cuantitativos, la audiencia dejó un sinnúmero de apoyos a la soberanía del sistema de transporte que inaugura el Canal Magdalena. 

Más llamativo fue la ausencia total de la oposición política, que hizo del Transporte una de sus principales políticas. Sólo el ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Jorge Metz, participó con voz discordante. “Fui el responsable de abortar este proyecto por inoportuno y (por estar) fuera de las 100 prioridades de nuestro gobierno. Lo seguimos sosteniendo”, señaló.

Igual de llamativa fue la ausencia total de los usuarios finales, la carga. O están muy cómodos sabiendo que su masa crítica es la que en última instancia define la entronización de un puerto o flujo comercial, o están subestimando como nunca lo que está pasando.

El Canal Magdalena es una decisión tomada. Tiene su resolución, tiene su fondeo, tiene sus proyectos, su audiencia y tendrá en breve terminados los pliegos y su llamado a licitación.

Mientras tanto, estos 90 días serán de una rosca política sin precedentes: los que estas voces oficialistas lograron con el Magdalena lo pretenden también para el sistema de navegación troncal: control, administración y presencia estatal.

Estas voces plantean que en la Argentina se está en condiciones de construir dragas con combustibles alternativos a un costo más bajo que en China y Europa. 

Estas voces plantean que en el tiempo que lleve la construcción del Magdalena se puede poner en marcha no sólo el plantel de dragas, sino también una neo flota mercante de bandera argentina y una reactivación plena de astilleros y talleres navales. 

Plantean, en última instancia, plantar la bandera argentina en el río y en el mar.

El cómo es una profesión de fe. 

Ahora bien: si el sacramento de este credo fuera una “rebaja sin precedentes de impuestos y cargas” a las actividades que pretenden reactivar (que las tornaron inviables en los últimos 30 años), puede que la feligresía aumente. Cualquier otro signo será un nuevo gran anatema de la liturgia política argentina.


Foto: Carlos Rotela Fiore