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“Ni la Administración General de Puertos (AGP) ni el Ministerio de Transporte se desentienden del tema en absoluto”, aseguró José Beni, gerente general de Puerto Buenos Aires.

El tema al que refiere la máxima autoridad de la AGP no es otro que la desafortunada conjunción del fin de las concesiones de las terminales con el cambio de servicios marítimos entre ellas, que dificultan al máximo una toma de decisión ecuánime para todos: Estado, trabajadores y empresas.

Pero si el halo desesperante no alcanza, allí está la pandemia para terminar de exasperar los ánimos. Tensiona toda la cadena del comercio, restringe la operatoria con menos personal, angustia a cada operario y trabajador esencial para mantener latente el ritmo.

Los pronósticos son funestos por todas partes. Caída libre del producto, actividad económica languideciente y un puerto que necesita seguir bombeando sangre al organismo productivo.

Y debe hacerlo mientras es sometido a una complicada cirugía.

El antihéroe

A Maersk, un actor excluyente en el mundo –y, por su peso histórico, relevante para la Argentina– le toca hacer el papel de antihéroe. Parece irrelevante hoy que el jugador número 1 del mundo haya apostado los últimos 25 años al país. Parece que el mercado subestima que quiera seguir presente en la Argentina.

Lo que pasa es que la lógica del comercio transmuta la importancia y mérito del jugador danés, que hoy es visto como el pendenciero del momento. Su planificación operativa mandatoria lo llevó a cambiar un servicio desde Terminales Río de la Plata a Terminal 4. Y es inflexible en esa decisión.

En tiempos normales, 5 años atrás, esto hubiera sido un tema más. Hoy, la modificación del servicio Samba coincide con el fin de las concesiones.

Cinco años atrás, TRP hubiera tenido que acatar y seguir pagando su canon, los sueldos y sobrevivir. El 15 de mayo, puede desaparecer como actor del Puerto Buenos Aires. Y todos ven en Maersk la causa, dado que DP World, accionista de TRP, también manifestó su intención de continuar. No lo hará si no puede sostener el negocio. Sin servicios –no los tendría para entonces– su presencia es inviable.

Trabajadores

“No perdemos de vista las alternativas y las soluciones que sean realizables. Esta es una decisión (la de Maersk) que le va a generar un problema muy grande a nuestro puerto y no podemos estar ajenos”, comentó Beni, sólo observando la situación.

El Gobierno tiene algo en claro, fuera de toda hesitación: “Nuestra prioridad es la continuidad de las fuentes laborales. Por el momento estamos intentando lograr acuerdos entre los actores. Pero la fecha límite se acerca”, añadió el funcionario.

Como manifestó en otras ocasiones, es la vocación de la AGP y del Ministerio de Transporte de “prorrogar a los 3 concesionarios, por un año o dos como máximo, mientras se relicita”.

Pero un cambio del statu quo operativo pone en riesgo la prórroga de todos los concesionarios: hay dos concesionarios en pugna, hay uno que entrará en una crisis casi definitoria, pero los dos quieren a futuro ser actores excluyentes del Puerto Buenos Aires. “Hay mucho en juego en el corto, y en el mediano plazo también”, reconoce Beni.

Cerrojo jurídico

El impacto de la decisión de Maersk es tan grande que jaquea la implementación de las prórrogas. No hay una decisión definitiva, a mano, a tiro de un expediente. Y suena injusto, es cierto, pedirle a Maersk que adopte su cosmovisión comercial al intrincado mercado argentino.

Hay, además, un cerrojo jurídico que es el que impone la partitura de las concesiones: pergeñados en los 90, estos pliegos son de la era de las desregulación, de la entronización liberal y dejan mucho margen de acción al privado. El pliego no ofrece respuestas para una situación como la actual.

“Todas las opciones están abiertas. El 15 de mayo el Estado va a prorrogar. Pensando en el beneficio de la comunidad portuaria, en la continuidad laboral”, afirma Beni.

Este Estado, no obstante, no tiene la vocación de gestionar muelles y plazoletas. Pero si TRP desaparece del escenario, una decisión en este sentido será la más rápida para salir del paso.

Por lo pronto, en la AGP lo que sobran son variantes de operación y diseño. Los expedientes se acumulan desde hace años: ninguneados por Cambiemos, se volverán a poner sobre la mesa para la transición más difícil de la historia del Puerto Buenos Aires.

El otro Estado

De acá a un mes, no obstante, si bien la AGP tiene el campo de juego limitado por la letra del pliego, eso no implica que el Estado tenga un corset regulatorio para moverse y decidir. Otras instancias pueden empezar a actuar. Entre ellas, el Ministerio de Transporte. O la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia, que días atrás consultó a la AGP por la multiplicidad de expedientes elevados por TRP argumentando “posición dominante” por parte de Maersk.

Es importante entender que el desenlace “gana-gana” hace tiempo no es una opción: es el peor de los presentes, el comercio argentino es un páramo desde hace años y la pandemia no hizo más que eclipsar cualquier posible luz de reactivación, los buques son cada vez menos y están concentrados en muy pocas empresas.

Si TRP desaparece, hay casi un millar de trabajadores que pierden un status laboral. Pero no sólo ellos: las cargas van a perder la posibilidad de operar en una de las opciones que tiene el mercado, a la sazón, la más grande del Puerto Buenos Aires, la que exhibe los menores niveles de reclamos y la que ostenta la mayor productividad reciente.

Calidad del servicio

Pero es Maersk la que tiene la mayor cantidad de barcos, y la que le termina garantizando a la carga que seguirán abastecidas. Aún así, es la terminal más chica de las 3, operativamente menos rápida que TRP y con altos índices de disconformidad de quienes a diario retiran y devuelven contenedores.

De acuerdo con un pedido de acceso a la información realizado a AGP para evaluar la calidad del servicio, TRP tiene un promedio de 80 movimientos por hora (m/h), dato que surge de analizar el horario de entrada y salida de los buques, y la cantidad de contenedores movidos. Terminal 4 tiene 60 m/h y Bactssa 40 m/h.

En 2017, la gestión de Gonzalo Mórtola, a raíz de las quejas de los cargadores para poder sacar turnos (en los horarios que ellos querían) instrumentó un sistema de reclamos. Desde entonces, la AGP recibió un total de 1974 quejas.

Bactssa fue objeto de 68 de ellas. TRP tuvo 189 reclamos. Terminal 4 acumuló 1717.

La calidad de los tres prestadores es de “clase mundial”, son jugadores globales y no empezaron ayer. Pero el diseño del puerto, el diseño normativo, el diseño cultural argentino baja esa “calidad mundial” al fango porteño.

En ese barro, la irreductible realidad es que Terminal 4 es una terminal chica y está llamada a ser, a partir del 15 de mayo, la terminal con más cargas y buques. En ese barro, TRP es la terminal más eficiente y grande, y no estará para descomprimir porque los buques no recalarán en sus muelles.

¿Hay alguna otra razón por la que Maersk abandona TRP y opta por Terminal 4, fuera de la lógica de la integración? Si ambas terminales le cobran a los buques prácticamente nada, o lo mismo, ¿por qué razón Maersk se va, de manera inflexible, de la terminal más productiva con sus buques y opta por otra menos eficiente según esos parámetros y con mayor nivel de disconformidad de los actores que a diario se presentan en sus gates?

El nuevo pliego

La inflexibilidad de Maersk es la que deriva de la lógica corporativa. Es, y punto. Pero esta situación confirma que la Argentina no le mueve la aguja a Maersk tanto como Maersk le mueve la aguja a la Argentina.

El Gobierno tampoco puede lamentar por siempre una situación nacida en los años dorados de la “competencia por sobre todas las cosas”. Acotado en su margen hasta el 15 de mayo, el próximo pliego, de seguro, va a tomar debida nota de esta situación de integración líneas-terminales y de posición dominante merced a las alianzas operativas y la fusiones entre navieras, concentrando así los servicios.

Con este dato a la vista, Maersk probablemente decida reflexionar si quiere seguir en el Puerto Buenos Aires más allá de la prórroga de 1 o 2 años.

Porque el próximo pliego va a contemplar esta piedra, esta obturación operativa, derivada del mercado mundial y de esa “tendencia” como gustaba llamarla Mórtola.

Puede que TRP esté ausente en la prórroga y Terminal 4 se quede con los servicios y absorba al personal del Samba que trabajaba en TRP. Seguirá habiendo despidos que el Estado contemplará.

Pero una nueva licitación vendrá, más pronto que tarde. “Lo más pronto posible”, es lo único que Beni arriesga a decir.

17 comentarios

  • 8 dice:

    ENTRISTECE VER QUE NADIE HACE COMENTARIOS SOBRE CORRUPCION. PEDRO FOX.-

  • Saul Diez dice:

    En el comentario de J. A. Larrague hay muchas cosas que no son ciertas: Montevideo tiene una terminal especializada, que compite con el muelle publico operado por Montecon, quien a veces mueve más contenedores que la terminal. Es decir, hay competencia. Valparaíso tiene un solo operador grande y otro en camino. San Antonio tiene dos terminales: STI y Puerto Central.El Callao tiene dos terminales y viene la tercera en camino en Chancay. Guayaquil tiene 4 terminales sobre el rio Guayas y una marítima en Posorja. En todas, además, salvo en el terminal norte de El Callao, no hay una integración vertical. En resumen, NO ES CIERTO QUE TODOS ESOS CASOS TENGAN UN SOLO TERMINAL.

  • […] Según la propia Administración General de Puertos (AGP), el margen de acción actual, hasta el 15 …, y no existe posibilidad allí –más allá de una negociación– de que el Estado regule los servicios. En el ejemplo del Samba, la AGP tendría que “interceder” ante Maersk para evitar un conflicto social derivado del vaciamiento operativo de TRP. […]

  • “Nuestra prioridad es la continuidad de las fuentes laborales”. Me suena esa frase. Se repite desde hace 25 años, desde que quebró T6. Y ahí vamos, con la carreta delante de los caballos, y las fuentes laborales cada vez peor.
    Me recuerda a “en esta difícil coyuntura la gente necesita planes, porque no tiene qué comer”, y cada vez más planes. Y cada vez más gente que necesita del plan para comer.
    El problema no es Maersk, ni el servicio Samba, ni siquiera la integración vertical, que en muchos lugares del mundo redundó en servicios eficientes, y desarrollo. El problema somos nosotros. Si vamos a seguir tomando decisiones “políticas”, para quedar bien, y no enfrentar un problema coyuntural, nunca haremos la tortilla para la que se necesita “romper los huevos”.
    Montevideo entregó su puerto a una única terminal de contenedores y un único operador. Valparaíso hizo lo mismo. San Antonio también. El Callao lo mismo. Guayaquil idéntico. En casi todas esas localizaciones, años más tarde apareció un segundo actor, ya sea en un Green field (Guayaquil), o en el mismo puerto (San Antonio, Callao, etc). No quiero abundar en los puertos brasileros para no aburrir. Nosotros tenemos ya un operador en Dock Sud (que es el PBA indudablemente), y resulta que el Puerto Nuevo no puede tener un solo operador. En un puerto cada día con menos carga.
    Pensemos a futuro.

  • Una perfecta descripción de la TRISTE realidad, que se podía prever hace varios años.

    Aquí falta agregar LO QUE HIZO LA A.G.P. Y LO QUE NO HIZO durante los últimos 4 años. Hablaron de su fabuloso Plan de Modernización del P.B.A., de u$a 1.600 MILLONES, con los mejores asesores del mundo, con el Puerto de Rotterdam a la cabeza.
    Con dudosos acuerdos hechos y otros firmados mientras observaron el Presidente Macri y su esposa y el rey y la reina de Holanda.

    Pero hay otra cosa más, que jugó un rol en esta triste historia:
    También falta describir que Argentina y Brasil no hicieron nada para controlar el avance de las alianzas de los mega-carriers.
    Un claro ejemplo se puede encontrar en algo que ocurrió en el principio de 2015, cuando había una enorme sobre-capacidad mundial de buques porta-contenedores, que hicieron bajar los fletes a niveles que ni cubrían los costos operativos.
    Eso ocurrió también en las flotas que operaban entre Asia y la Costa Este de S.A.
    Pero poco a poco las alianzas comenzaron a sacar buques de estos servicios, hasta que en mayo faltaron barcos y los cargadores tenían que pagar fletes de hasta u$a 3000,– por contenedor de China a Brasil y Argentina.
    Y ellos solo podían hacer esto en estos servicios, porque ninguno de los 2 países tienen reglas para controlar estas maniobras. En otros países los Consejos de Cargadores hubieran reclamado la intervención de los gobiernos en el tema.
    Hay mucho para analizar y esta nota del señor Beni es un muy buen paso.

  • Radomir dice:

    de acuerdo con 8 en lo que respecta a lo actuado a partir del año 1991. durante el transcurso del puerto libre existían varias empresas de estibaje, algunas excelentes como Murchison, familiar y que trataba muy bien a su gente. AGP también administraba el puerto y calculo que ingresaban grandes cantidades de dinero. El problema era que ese dinero no se utilizaba para mejoria del puerto mismo y quien sabe……… donde iba ese dinero (a la política quizá)….y luego vinieron las privatizaciones ya conocidas y con diversos resultados.
    No estoy mucho de acuerdo con 8 , con el tema feeder. creo que nuestro país tiene un gran potencial ahí si se analiza correctamente. el mismo Andreas Mayer ( Gran CEO de Hamburg sud, ya retirado), en una nota en este mismo medio dijo que no había por qué tener miedo al feeder y creo que proponía desarrollarlo, mas que nada por el tema de la hidrovía y ganar pabellon nacional , en ese caso.
    slds.

  • Enrique Marquez de la Serna dice:

    Emiliano:
    Creo que la línea más “odiada” del mercado local, y no sé si también a nivel mundial, es Maersk.
    Absorber a armadores más chicos y hacer desaparecer el nombre fue un error que cometieron en el pasado, y por tal motivo al adquirir a Hamburg Sud decidieron mantener la marca como “independiente” y no perder el market share que ganó Hamburg Sud en el mercado.
    Creo que no es momento de analizar la letra chica de lo que producirá el cambio de Maersk de TRP a T4 , sino de analizar y comenzar a agarrarse la cabeza de lo que le ocurrirá tanto a importadores como exportadores al tener que operar sus cargas en T4.
    Es incomprensible como una empresa que opera terminales propias en todo el mundo, preste un servicio tan deficiente en la terminal local y esto con los tráficos actuales, entonces ni pensar lo que va a ocurrir cuando duplique los buques que tenga que operar.
    Es incontable la carga de exportación que no se ha podido embarcar por el tema de los malditos turnos para el retiro de vacíos o por la entrega de los contenedores llenos.
    Al ser un monopolio, va a comenzar a crear cargos abusivos como el actual costo de la pesada de la carga que por algún error involuntario no se declaró en tiempo y forma.
    El principal problema que tenemos es que no hay nadie que le ponga límites ni a las líneas marítimas ni a las terminales y son los exportadores e importadores que deben pagar la ineficiencia de estos actores necesarios del comercio exterior.

    Atentos saludos

  • 8 dice:

    los culpables somos nosotros,es el desconocimiento nacido a partir del año 1991 en adelante;
    las concentraciones oligopolicas existen,pero debe haber legislacion adecuada que no tenemos, no tan exageradas como el shipping act americano;no existen los controles adecuados,ello genera corrupcion y este ultimo ilicitos. Al desconocer los itinerarios de los buques portacontenedores,vamos hacia ese rumbo, pues poco sabemos sobre la realidad de los transbordos,sobre el “NEXO” entre el buque megacarrier y el feeder,esa suerte de
    multimodalismo que no conocemos;todo esto facilita y una vez mas cito la corrupcion;el no ver que CHILE utiliza los feeders para captar cargas de terceros paises,lease ARGENTINA…no queremos ver que este rumbo del eteno desconocimiento que nos llevara a ser :
    CASI UN PAIS SIN SALIDA AL MAR”. Un pais que va perdiendo los servicios de LINEA REGULAR ,es decir con servicios directos “both ends”, No supimos leer la ucp 500 de la ICC
    año 1993,articulo 26 ,no supimos pedir los itinerarios,ni ver el futuro tal como es leer los nuevos
    Incoterms marca registrada 2020,que en linea con las definiciones 3 4 25 27,de las Reglas de
    Rotterdam de la Uncitral: Nos vendieron la llamada “Facilitacion del Comercio,¿pero de que
    comercio ?,el del SERVICIO, donde con un mayor % tiene el destino hacia el megacarrier. Defender el comercio de bienes con valor agregado (contenedores) es lo correcto,si va en linea con la defensa del interes de nuestra Pais.-
    El no ver nuestros errores producto del desconocimiento .S ino ponemos este tema sobre la mesa ,sera la corrupcion no controlada quien habite en ella. Pedro Fox.-
    .

  • Radomir dice:

    las cosas deben hacerse con la transparencia necesaria y buscando el “bien común”…cosa que no parece haberse dado durante el gobierno anterior (en muchos aspectos). de todas formas no es la cuestión el debate político en este ámbito.
    Igualmente , creo que ningún oferente (salvo PSA……….por qué habría sido)… estaba dispuesto a cerrar por la alocada cifra que se pedía, no era lógica ni realista.
    Slds.

  • Cap Hat dice:

    Todo lo que nos pasa , es por no respetar contratos y licitaciones internacionales. Los gremios terminaron de estropear lo unico bueno que se estaba haciendo en el puerto de Bs As haciendo lobby y presionando para voltear todo y extender concesiones ..Pero extender que ???…la agonia ?? …..hay que invertir y cientos de millones !!!! y para eso es necesario licitar y dar garantias de aca a 30 o 50 años .
    Aca no es culpable Maersk , ni nunguna empresa. Y los que hablan de concentraciones y monopolios etc, etc bienvenidos al siglo XXI , despiertense sres….Necesitamos un puerto cada vez mas eficiente, moderno, eficaz, rapido, agil , de ultima generacion, para competir y darle valor a nuestras exportaciones y avaratar las importaciones , cuanto mas comercio , mas riqueza y bienestar para toda la Nacion .
    Perdimos una gran oportunidad , perdimos mucho tiempo valioso , solo nos falta perder la carga y creo que para eso ya falta muy poco..

  • 8 dice:

    en linea con lo comentado por el Señor Federico Pellicer sumo lo siguiente : Hutchison Ports
    esta presente en 27 Paises con 52 puertos,en el sur ademas de Argentina ,esta presente en
    Mexico y Panama.En nuestro Pais en la Terminal 5 =BACTSAA donde opera con distintos buques,feeders ,tales como : COSCO shipping volga-Enterprise-Ever Smile-COSCO Shipping Thames,ANTEA Y-Vantage-Switzerland-etc; nada sabemos de ellos,ni itinerarios.La Terminal no
    puede operar despues del 2021.-En la terminal 5 opera la naviera MSC.- DP World Buenos DP World Aires es una terminal de DP Word que esta presente en 45 puertos en 29 paises.
    En Argentina es la Terminal Rio de la Plata (TRP),donde escalan buques,feeders,tale como:
    ARGENTINO-LOG-IN Jatoba-Aldebaran-CAP. San Agustin-CAP.Artemio-Clara B,etc;nada sabemos de ellos y nada de sus itinerarios.Finaliza la concesion el 15/2020,con posibilidad de
    prorroga el 15/5/21.- LA terminal 4 = Maersk, pertenece al grupo APM ,su Management se
    situa en La Haya (Holanda); opera buques,feeders y barcazas; de la primera Maersk Labrea-
    M. Lanco-M.Leticia-M.Magnum-San Felipe-Cardiff-Atacama- San Fernando,etc. En relacion a
    barcazas,entre otras: Rosa-Care I-Josamo-Explorador,etc; nada sabemos de ellos,ni itinerarios.
    ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………
    La situacion de hoy es compleja, la Maersk se fue de la Terminal 5 a la terminal 4, si la primera desaparece ,la Terminal 4 podria hacerse cargo del personal del SAMBA que trabajaba en la
    la TRP.El dia 15 de este mes se conoceran mas detalles.
    Pero el gran drama es lo escrito aqui,en este dia, a las horas 12:18,”DOMINADOS POR
    FEEDERS Y DE POR VIDA,SITUACION QUE NO SUFRE NI CHILE,NI BRASIL.- DE ESTE
    TEMA POCO SE ESCRIBE. Pedro Fox.-

  • Algo Importe a tener en cuenta es que la situación de las 3 Concesiones no es la misma.
    La Situación de BACTSSA es Distinta a TRP y T4.

    Ya que tuvo un segundo periodo de concesión que decía muy claro que el plazo máximo adicional es de 1 año.

    Es la única que no puede extenderse más allá del 2021.

    La T5 se llamo a licitación en el 2015, se publicó el 17/02/2016 (y se adjudicó el 15/05/2016)

    En su Pliego indica: El plazo de la concesión será de 4 años y rige desde la entrega de la terminal

    Dicho plazo podrá ser prorrogado por un plazo adicional de hasta un (1) año sobre las bases fundadas y acuerdos de partes

    La fecha de entrega coincidente con la adjudicación: 15/05/2020 fecha de vencimiento: 15/05/2020 y
    con prorroga máxima hasta 15/05/2021

  • 8 dice:

    en lineas generales puedo coincidir con los que hasta aqui hicieron llegar sus comentarios.
    el tema de fondo es otro,iniciado tiempo atras,(y con culpa nuestra),que culmina con el tema
    del puerto de Buenos Aires. La Maersk es parte del problema,por ser la naviera mas grande
    del mundo. Vayamos a ALPHALINER,y vemos que las 6 primeras navieras ,son las que vienen
    al cono sur y que mueven mas del 70 % de las cargas con valor agregado (contenedores),que
    buscan alcanzar el 80 % o mas.El intento lo hicieron a traves del IIRSA, por ahora hasta aqui
    fracasaron.No fracasaron en base a multiplicacion de alianzas entre megacarriers,para luego
    afianzar el dominio a traves de sumar alianzas con 5/6 gigantes operadores de puertos
    aptos para terminales de buques portacontenedores,diseminados en muchos puertos del
    mundo.Con una caracteristica,en el cono sur,estrategicamente ubicados en puertos de nuestra
    region.La Maerks no solo es propietaria de la hamburg sud,lo es tambien de SAFSMARINE,que
    opera tambien al estilo de los feeders,y aqui comienza el gran drama de ARGENTINA. Desconocemos todos los itinerarios de todos los buques portacontenedores ,en todos los
    puertos argentinos.Dicho desconocimiento (dicho sea de paso genera corrupcion),no permite
    ver como es el operativo integral; el megacarrier con sus propios feeders y/o de terceros llevan
    a cabo una “suerte de multimodalismo” que mata la ley de cabotaje y por “ignorancia”? no se
    cumple con leyes argentinas (ejemplo TECPLATA-LOG IN).HOY, la politica de los megacarriers
    ha sido y es el de “infectarnos” de feeders en todos los puertos argentinos,matando de por vida
    la posibilidad de servicios directos EN AMBAS PUNTAS.Todo lo aqui expresado,como asi en
    anteriores comentarios,HOY APUNTA A QUE NADA DE ESTO NOS DICE TRADENEWS.
    Asi llegamos al puerto de Buenos Aires,no es la MAERSK,ni el antiheroe y el culpable de todo.
    Es el sistema imperante en ARGENTINA,pero no en CHILE. Los argentinos somo parte del
    problema al estar alejado del conocimiento de shipping moderno internacional,de no entender
    la geotalasocracia (licencia literaria),y termino diciendo que lamento todo lo aqui escrito por
    TRADENEWS, que transmite informacion ajena a la realidad,realidad que culmina en el puerto de Buenos Aires,olvidande de la existencia de un proceso iniciado muchos años atras y poco
    comentado.Saludos. pedro fox.

  • Radomir dice:

    En realidad, según recuerde, la empresa mas antigua que opera en la actualidad sería Hamburg Sud, Mas allá de que la misma ahora opere bajo mandato de Maersk. de todas formas, el lobby de un lado u otro se hará mas evidente en todos los medios dedicados al tema (sobretodo en los comentarios) y en toda reunión en donde se hable del tema en cuestión.
    Slds.

  • Leo Diaz dice:

    No lo puedo creer agradecer a Maersk por estar haciendo negocios hace 25 años en el país!!! Que hacemos? Juntamos llaves para hacerle una estatua a UNA EMPRESA PIRATA!!! Que explota el petróleo en Las Malvinas!!! Juntemos más llaves y hacernos una estatua de Margareth Teacher!!!! MAERSK es la empresa más negrera del mundo en nuestra actividad, ¿NO LO SABÍAS? MEDALLA, DIPLOMA Y BESO PARA MAERSK!!!

  • Daniel dice:

    Las autoridades nacionales deben cuidar la carga. Los barcos van a seguir viniendo sin importar con q naviera sea.
    Si de agradecer se trata, habría q analizar q empresa hizo más inversiones en el puerto de Bs As.
    Sos buen periodista Emiliano, pero remarcar a Maersk como LA empresa a quién debe agradecer y cuidar el estado Argentino, deja en evidencia quién hizo un aporte para q la nota sea publicada y deja de ser una nota objetiva.
    Obviamente es mi opinión. Saludos Emiliano.