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Una auditoría encargada por Terminal de Contenedores Dos (Tc2), el operador logístico de buques portacontenedores del Puerto Mar del Plata, develó que el puerto “no tiene problemas o faltas de espacio” sino que “hay más de 50 barcos abandonados, hundidos o semihundidos” que ocupan muelles operativos.

Nos dijeron siempre que no hay espacio. Entonces quisimos averiguar por qué“, explicó Emilio Bustamante, uno de los directores de la empresa, que encargó el escaneo de los 1408 metros de muelle que tiene el puerto.

Por más que Martín Merlini, presidente del Consorcio portuario deslegitime la denuncia y remita a una herencia que, de hecho existió, otro dato impide simplemente pensar que esta es una cuestión política de este Gobierno, o alentada eventualmente por la oposición.

Entre 2006 y 2012, se removieron 29 buques abandonados con un presupuesto de US$ 30 millones.

Algo sucedió luego: son 53 los buques abandonados hoy. Merlini, en 4 años, recibió menos buques abandonados de los que dejará.

Auditoría

El relevamiento fue realizado por un equipo interdisciplinario integrado por técnicos e ingenieros egresados de la UTN, y apuntó a censar la actividad de los buques apostados en el puerto por nivel de operaciones y espacio que ocupan en los muelles.

Se tomaron imágenes diariamente con un dron en mayo, junio, julio y agosto pasados, y se las cruzaron con el sistema de posicionamiento AIS de cada buque amarrado en las secciones 4° a 13° del puerto.

Más allá de ver el movimiento (o su falta) en el tiempo, se buscó el expediente de cada buque inmovilizado en el Consejo Federal Pesquero (CFP) para verificar si esos buques tenían permisos de pesca activos, vencidos o trasladados a otros buques operativos. Conclusión: hay buques abandonados por entre 10 y 20 años, muchos con permisos activos.

Varadero cementerio

Mar del Plata, primer puerto pesquero del país, tiene alrededor de 100 barcos que cada dos años deben realizar tareas de reparación en alguno de los 3 astilleros que existen.

Uno de esos astilleros es TPA. Tiene al menos 5 buques abandonados, algunos desde hace 7000 días. El San Juan Primero registró en 1999 la última entrada. Mucho de estos barcos tienen permisos de pesca vigente y cada 180 días deben justificar la no salida a pescar. Están hace más de 3000 días justificando…

La primera de las secciones analizadas, la 4°, tiene 108 metros de largo y buques en 7° andana. Uno de ellos, el Mar Azul, está sin permiso de pesca desde 2015. “¿Por qué están acá si son muelles operativos?”, pregunta afirmando, Alberto Ovejero, otro de los directores de TC2, sobre esta sección que suma 11 buques abandonados.

En las secciones 5 y 6 hay buques operativos “en el medio” de otros que llevan miles de días abandonados. Eso es en el agua: los más de 200 metros de frente de atraque de las secciones son muelles sin ningún tipo de actividad, como los 8 buques allí tirados.

El negocio

“Esta es una de las razones que explica la situación: hay un negocio con los remolcadores que arman y desarman bloques de buques para que salgan a pescar los que están en condiciones”, advierte Ovejero. El que “paga” el remolque de todos esos estropajos flotantes es el armador que sale a pescar. Si esos despojos están interdictados por la justicia (porque la quiebra de empresas pesqueras es moneda corriente en Mar del Plata), es el Consorcio el que paga el remolque.

Cada movimiento de remolque arranca en los $ 100.000.

De los buques operativos en estas secciones, sólo 56% salen desde Mar del Plata a pescar y vuelven para descargar. El resto sale, pesca y descarga en otros puertos.

La sección 7°, de 180 metros y la más importante para los pesqueros de altura, registra apenas el 45% de buques con descargas en Mar del Plata, dando trabajo en Mar del Plata.

Sólo está activa la primera andana, y hay registros fotográficos de buques hasta en 11 andana. Una vez que se publican esas fotos, se desarman los bloques de barcos.

El muelle de los portacontenedores

La Dársena “C”, integrada por las secciones 8 a 13, permitirían la operación continua de 3 buques portacontenedores con sus 800 metros de muelle. Esto, claro está, si el comercio exterior y la logística fueran vocación de desarrollo económico y social en Mar del Plata y alrededores. No es así, todo lo contrario.

Y la escollera norte, “recuperada” para las operaciones, repite el mismo panorama con un agravante: es un espacio preferido para las reparaciones a flote de barcos. Actividad ambientalmente condenable y legalmente prohibida.

“La pesca cambió. Se procesa más a bordo, cuando antes se descargaba todo. Se pesca más en el sur, y se descarga más en el sur porque el langostino, por ejemplo, no aguanta volver a Mar del Plata tras su captura. Los barcos que salen desde Mar del Plata por la temporada vuelven cuando ésta termina para hacer “boxes” porque es un puerto barato, y está “abrigado” respecto de los puertos pesqueros del sur”, ilustró Bustamante.

La auditoría encargada por Tc2 intentó arrojar sólo hechos. Difícil, sin embargo, despolitizar: quien pidió espacios para invertir y le fueron negados busca siempre un responsable. Aunque la empresa diga que esto viene desde hace años (buques por más de 10 años abandonados), hay una administración que no logró cambios de rigor en 4 años.

Desidia política

“Un puerto improductivo es una amenaza al desarrollo económico que generan las divisas del comercio exterior, y el de Mar del Plata está sufriendo pésimas administraciones desde hace años, que provocan que las cargas no salgan por el puerto que la industria pesquera tiene a escasas cuadras de sus plantas, sino que recorran 400 kilómetros hasta los puertos de Buenos Aires”, indicó Bustamante, durante la conferencia de prensa en la que presentó el informe.

Merlini, en notas periodísticas a Clarín tras la publicación del informe, chicaneó a Bustamente porque “fue director” durante el período en que se desató el desastre. No dice nada, no obstante, de su renuncia ante la negligencia de la gestión actual para cambiar algo.

“Hay desidia política. Presentamos una iniciativa privada para invertir más de US$ 30 millones en una terminal de contenedores, para renovar parte del puerto. No sólo fue ignorada por el Consorcio, sino que lanzaron una licitación con serias falencias técnicas”, Ovejero.

¿Qué respondió Merlini? Luego de ignorar la presentación del privado que desde hace 20 años se encarga de la logística en Mar del Plata, sacó una licitación y, temerario, dijo que Tc2 no se presentó a la licitación “porque no tenía la plata”.

Pérdida general de competitividad

“La pesca, como principal industria del puerto, es menos competitiva por los altos costos que genera este “cementerio de buques”, pero tiene una responsabilidad en el statu quo imperante, que impide el desarrollo del comercio exterior en contenedores”, amplió Bustamante.

A su vez, el comercio exterior de Mar del Plata y alrededores, es menos competitivo porque sin un puerto previsible, recurren al puerto de Buenos Aires (800 km en total: 400 para ir a buscar el contenedor vacío, y otros 400 devolviendo el contenedor cargado; o a la inversa si se trata de una importación) cuando a escasos kilómetros tienen la posibilidad de operar con el mundo.

Las dos líneas navieras más importantes del mundo (Maersk y MSC) tenían buques regulares en Mar del Plata donde bajan contenedores con importación (por ejemplo, insumos para el Parque Industrial o café para Cabrales) y levantaban contenedores con exportación (productos de la pesca, alfajores Havanna o kiwis, entre otros).

Pero la imprevisibilidad, los costos y el desmanejo portuario provocaron que MSC decidiera abandonar el puerto. Así, las pymes y grandes empresas de la región ven sus costos incrementarse al tener que recurrir a Buenos Aires.

Hasta la Aduana fue ignorada

La necesidad de un plan de contingencia para solucionar la foto del óxido flotante, por un lado, y un compromiso político, por otro lado, son las únicas alternativas para que Mar del Plata y una región económica que se extienda a Olavarría recupere la herramienta logística más económica para bajar los costos: buques portacontenedores en un puerto.

Tc2, de acuerdo con el pedido de Aduana, presentó un proyecto de “recinto portuario”, donde hoy opera con un permiso lo suficientemente precario para no invertir. La Aduana validó este proyecto de terminal portuaria. Merlini no le dio siquiera la exclusividad del uso del muelle.

Principales resultados de la auditoría

El informe reveló que no es cierto que falten espacios operativos en el Puerto Mar del Plata. Por el contrario, sobran buques inactivos ocupando lugares productivos y no hay un plan de contingencia para su disposicíón

Descargar el informe completo

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