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Giovanni Benedetti, director comercial de Grupo Puerto Cartagena, definió mejor que nadie lo que la pandemia significó para las líneas marítimas y para los puertos.

“Hace 8 meses, los puertos recibíamos solicitudes de las navieras para obtener descuentos y facilidades económicas porque anticipaban pérdidas inimaginables. Pero sucedió todo lo contrario”, dijo.

Las navieras tuvieron ganancias récord, y las terminales portuarias sufrieron como hacía muchos años no pasaba.

Cambio de relación

En una reciente entrevista con Trade News, el especialista en logística y comercio de Unctad, Jan Hoffamnn, planteaba cómo evolucionó, y cambió todo, a partir de la consolidación e integración permanente de la industria.

Al hablar de las alianzas (sólo 3 concentran el 87% del movimiento mundial de contenedores) señaló que “tienen un gran impacto sobre los puertos, porque generan un oligopsonio (pocos clientes –navieras– que detentan mayor poder de negociación). Los puertos perdieron mucho poder de negociación. Cuando estudiamos por primera vez el transporte marítimo, los márgenes de los puertos eran altos. Pero eso cambió, porque los armadores concentraron la demanda y aumentó la competencia entre puertos”.

Las navieras perdieron mucho con la crisis de 2008/2009. Pero son los grandes ganadores de un 2020 de perdedores en casi todas las grandes industrias del mundo.

Impacto de los fletes

Ricardo Sánchez, oficial superior de Asuntos Económicos en la División de Comercio, Integración e Infraestructura de Cepal, y el máximo conocedor de la evolución portuaria latinoamericana, también expuso en el webinar “Balance 2020 y perspectivas futuras para la industria portuaria en América Latina”, organizado por AAPA Latino y PR Ports.

Al repasar cómo afectó la pandemia en el comercio, puso en evidencia el impacto del valor de los fletes marítimos en las finanzas de las compañías marítimas.

“Mientras cayeron las exportaciones y las importaciones, a la vez, aumentaron los fletes. Hay un divorcio entre las cantidades demandadas y los comportamientos de los fletes. Y la razón está en la administración de las capacidades de bodega”, aplicadas por las líneas marítimas, explicó.

Sánchez señaló que en junio se registró el aumento más marcado de los fletes y que, “para mediados de octubre, pasaron a duplicar los valores de 2019 al punto que hoy ya tenemos fletes que son un 140% más caros que hace un año”, resumió.

En América Latina, donde hubo una evolución positiva de las exportaciones y negativa de las importaciones, se visualizó un “aumento de los fletes de importación de contenedores a partir de agosto: en octubre un contenedor de 40 pies costaba un 80% más que en el mismo mes de 2019. Para noviembre, ya había superado la barrera del 100%”.

Este año, los fletes en la ruta Asia-Estados Unidos tocaron un pico de US$ 4000, cuando el promedio es de US$ 2000.

Desequilibrio

El doctor en Economía de Cepal manifestó que “el desequilibrio entre la situación de los puertos (con menos volúmenes de cargas operados) y el transporte marítimo, acompañado además por la preocupante integración vertical entre navieras y terminales, es una de las grandes preocupaciones post pandemia”.

Sánchez cotejó los indicadores financieros relevados por la consultora especializada en shipping Drewry, tanto con la evolución de los indicadores corporativos de Dow Jones y Standard & Poor’s y la variación del precio del petróleo.

“Las compañías liner (servicios regulares de contenedores) arrancaron el año muy castigadas por la pandemia, pero hacia fines de mayo y principios de junio el equity (valor de las acciones de las compañías de capital abierto, que cotizan en Bolsa) del conjunto de las navieras más grandes aumentó rápidamente hasta acercarse a los valores del Dow Jones y el S&P. Y esto está fuertemente relacionado con el aumento de los fletes marítimos”, explicó.

De hecho, prácticamente todas las navieras tuvieron resultados positivos en los primeros 9 meses de 2020 en relación con el mismo período de 2019.

En cuanto a la relación con uno de los principales componentes de su costo operativo (el combustible), históricamente el equity de las navieras acompañó el precio del crudo.
“Este año se comprueba que durante la pequeña caída del precio del crudo se tuvo al mismo tiempo un fuerte aumento del equity. Nuevamente, se expresa por el valor de los fletes”

Diferencia

En la industria portuaria, la historia fue diferente.

“Allí, los resultados son muy negativos. Casi todas perdieron valor y sólo recuperaron algo en los últimos meses. Recién al cierre del tercer trimestre se ve una recuperación positiva”, destacó Sánchez.

“La caída del valor en el S&P, relacionada con la pandemia, fue menor a la caída en el valor de las compañías portuarias en el inicio del año. Pero la pendiente en la recuperación es mucho más marcada en el indicador del S&P que en las terminales portuarias”, concluyó el experto.

Faltantes de equipos

A los problemas estructurales históricos de integración en alianzas entre las compañías marítimas, y los más recientes que hablan de una profundización en la relación entre líneas y terminales, la coyuntura actual derivada de la pandemia suma más factores que hacen que los fletes de las marítimas, en el corto plazo, no bajen: la escasez de equipos.

La falta de contenedores suele estar asociada a factores estacionales, como los picos de temporada y los equipos reefer, pero en esta oportunidad, las demoras asociadas a medidas fitosanitarias y restricciones por las cuarentenas en los distintos países proveedores de insumos provocó un efecto de “estiramiento” en los tiempos de reposición de contenedores, que derivó en faltantes.

Esta falta de equipos se volvió todavía más evidente cuando las fábricas comenzaron a reabrir y a necesitar los equipos para exportar, equipos que estaban demorados en otros puntos del globo.

Así, los fletes no hicieron más que aumentar, y la carga debió afrontar los mayores costos por la penalización de las marítimas que, en algunos mercados, redujeron los plazos de gracia para la devolución de los contenedores.

Evolución

La evolución fue clara: la causa de la caída global de la demanda en la primera mitad del año tuvo como efecto una política restrictiva en la oferta de transporte marítimo para que las líneas no perdieran plata y pudieran mantener los fletes estables, cuidando así el valor y el patrimonio de sus accionistas.

Mientras el mundo sufría el impacto de la pandemia, las fábricas de China –que ya había controlado los contagios– comenzaron a producir y exportar, impulsadas también por el despunte del comercio electrónico.

Este desfase entre la recuperación de China, que recalentó la demanda de equipos, con la política de cancelación de recaladas que impulsó la industria marítima (menos buques en el sistema levantando y llevando contenedores vacíos a China para su posicionamiento en los picos de demanda de fines de año) y demoras en otras partes del mundo todavía afectados por la cuarentena provocó un desbalance inédito y un gran faltante de contenedores.

Un contenedor de 40 pies high cube de exportación es hoy una “figurita” difícil en los tráficos entre Asia, Estados Unidos y Europa.

Sin garantías de una devolución rápida, importar mercaderías en este tipo de equipos será una odisea costosa. Al cierre de esta edición, distintas fuentes internacionales, como Freightos, daban cuenta que mover un contenedor de 40 pies high cube entre Shanghai y Nueva York más de 6200 y 6400 dólares, dentro de los próximos 40 días.