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En los próximos días quedarán conformados los gabinetes de los ministerios de Transporte y Obras Públicas, a cargo de Mario Meoni y Gabriel Katopodis, respectivamente.

El gobierno de Alberto Fernández, a través del decreto 7/2019, estableció el nuevo mapa ministerial al introducir la primera modificación de la Ley de Ministerios. Los alcances que tendrá cada cartera serán determinantes para las licitaciones del Puerto Buenos Aires y la hidrovía Paraná-Paraguay.

Misma expectativa abarca al día a día de los puertos, las vías navegables y la marina mercante.

Jefe de Gabinete e Interior

De acuerdo con el decreto de Fernández, publicado el miércoles pasado, dentro de las atribuciones del Jefe de Gabinete, Santiago Cafiero, se encuentra: “Intervenir en los planes de acción y los presupuestos de las sociedades del Estado (…) organismos descentralizados o desconcentrados (…); así como en su intervención, liquidación, cierre, privatización, fusión, disolución o centralización”.

Cafiero intervendrá en cualquier cambio ateniente a una de las sociedades del Estado que más interesa a la comunidad marítima y portuaria: la Administración General de Puertos (AGP), controladora de las concesiones de las terminales de contenedores del Puerto Buenos Aires.

En tanto, Eduardo “Wado” de Pedro, ministro del Interior, tendrá intervención en “el régimen jurídico de las aguas de los ríos interprovinciales y sus afluentes, junto a las otras jurisdicciones con competencia en la materia”.

Obras Públicas

Asimismo, la recreación del Ministerio de Obras Públicas, y su ingerencia en las áreas que hacen a la infraestructura del comercio exterior –obras para la logística de las cargas de exportación e importación– tiene un ámbito de injerencia directo en la actividad del sector. 

Gabriel Katopodis y Alberto Fernández

La cuestión –que se resolverá esta semana– será saber si se reasignarán dependencias (y partidas presupuestarias) a Obras Públicas que antes dependían de Transporte, de acuerdo con un enfoque más federal de la gestión. 

“Todo lo inherente a la política de obras públicas y la política hídrica nacional” será competencia de Katopodis.

Obras Públicas entenderá en la “formulación, elaboración y ejecución de la política nacional relacionada con obras de infraestructura habitacionales, viales, públicas e hídricas”, lo que además abarca las obras “de infraestructura a nivel internacional”.

De acuerdo con el artículo 7, la cartera de Katopodis tendrá a su cargo “la construcción, habilitación y fiscalización de las infraestructuras correspondientes a transporte, en particular vías terrestres, aeropuertos, puertos y vías navegables”.

A su vez, supervisará “los organismos y entes de control de los concesionarios de obra o de servicios públicos del área de su competencia”.

El decreto 7 es taxativo en un punto: el Plan Belgrano será dirigido y ejecutado por el Ministerio de Obras Públicas.

Transporte

Por su parte, el Ministerio de Transporte será la autoridad de aplicación “de las leyes que regulan el ejercicio de las actividades de su competencia”, de acuerdo con el artículo 21, punto 3, del decreto.

Mario Meoni y Alberto Fernández

Las leyes de Actividades Portuarias (24.093) y de Marina Mercante (27.419) tienen a la actual Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante como autoridad de aplicación.

El interrogante es qué destino tendrá dicha Subsecretaría que, hasta ahora, se encuentra bajo la órbita de la Secretaría de Gestión del Ministerio de Transporte.

El artículo 21.7 establece que Transporte ejercerá como “contralor” de “aquellos entes u organismos de control de las áreas privatizadas o dadas en concesión en el área de su competencia”, por ejemplo la AGP. 

Puerto Buenos Aires e Hidrovía

Un punto clave inherente a Transporte será ver qué se hace con el proyecto de resolución elevado por la anterior gestión, que establecía cese de la intervención y la creación de un Directorio con un Presidente y un nuevo estatuto para la nueva denominación: Puerto Buenos Aires Sociedad del Estado. 

Leyenda de actualización del sitio del Ministerio de Transporte en el marco del decreto 7/2019

De la primera lectura del decreto 7/2019 se desprende que, por ejemplo, si el Estado nacional construyera un nuevo puerto federal, distinto del actual, en tanto obra pública competerá a la cartera de Katopodis.

La hidrovía Paraná-Paraguay no tiene un organismo de control descentralizado creado por ley. Su monitoreo depende de la actual Dirección de Control de Vías Navegables, dentro de una Subsecretaría cuyo destino deberá resolverse en futuros decretos.

Mirada federal

Hubo, no obstante, una inobjetable declaración del presidente Alberto Fernández en ocasión de la jura como gobernador de Santa Fe de Omar Perotti: “La hidrovía debe ser gobernada por las provincias que en verdad tienen y usan la hidrovía”.

Sólo resta definir qué ámbito de obra decidirá Fernández al licitar la próxima concesión: si toma como base el proyecto estudiado por el gobierno saliente, el “gobierno” de la hidrovía estaría en manos de Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires.

Si en cambio el nuevo pliego tiene como mandato presidencial federalizar los beneficios de esta obra hasta la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay, se incorporarán además Chaco y Corrientes. Pero también hay reclamos históricos de potenciar los puertos de Formosa y Misiones, que también podrían reclamar participar en la obra de infraestructura más importante que tiene que resolver el Gobierno en 2020.

Por lo pronto, en el plano político, el gobernador de Chaco, Jorge Capitanich, es un fuerte impulsor de la ampliación de las obras de dragado hasta Barranqueras. En tal sentido, merece especial atención sus reuniones recientes con los ministros de Interior y Obras Públicas, De Pedro y Katopodis, respectivamente.

La fijación de las políticas futuras, por un lado, y el control y administración de lo que está en marcha, por el otro lado, serán materia de los decretos que se irán publicando en los próximos días. 

2 comentarios

  • Schwarz Rodolfo Alejandro dice:

    Coincido con buena parte de lo escrito por Don Antonio Zuidwijk. Uno de los grandes problemas de la Argentina es no tener un plan de transporte a largo plazo, que tenga la suficiente flexibilidad para adpatarse a los cambios. Todo el desarrollo de los últimos años fue desordenado y en parte caótico. Desde el abandono de los ferrocarriles a partir de la segunda mitad del siglo XX, el incremento del transporte vial, la instalación de los puertos en la margen derecha del Río Paraná (gran Rosario) sin acceso ferroviario de importancia, pasando por la provincialización de los puertos (Ley 24.093), que en rigor fue una buena medida para reorganizar el paralizado sistema portuario público argentino a fines de los años 80, el desparejo resultado obtenido con la concesión de ramales de carga de los ferrocarriles, hasta la implementación de la terminal «fantasma» de TECPLATA.
    La realidad es que a la clase política argentina no le interesa el transporte. No entiende la importancia del mismo en el territorio nacional ni la capacidad que puede tener para mejorar la economía y producción nacional y regional. En muchos casos solamente se relaciona con el transporte por el transporte urbano de pasajeros. Desconoce el transporte de cargas. Es más grave en el caso del transporte fluvial y marítimo porque ya casi no transporta de pasajeros, salvo la vinculación con la R.O. del Uruguay (Buquebus, Colonia Express). No logra darse cuenta que una vía navegable como el Paraná-Parana de las Palmas-Paraná Guazú no se encuentra en cualquier parte del mundo y que muchos países darían cualquier cosa por tenerla. No sabemos aprovecharla para el comercio internacional, que debería ser nuestro principal objetico: obtener divisas con nuestars mejores herramientas productivas.
    La pobreza intelectual, el anacronismo (visiones más cercanas al siglo XIX que al siglo XXI), el maltrato de la clase política para con los profesionales de mayor prestigio en el ámbito del transporte (un ejemplo de ellos es justamente Don Antonio), la completa indiferencia de las diferentes administraciones a las recomendaciones dadas por entes de gran presitgio como la Academia Nacional de Ingeniería, asesor natural del Poder Ejecutivo, y cuyo Instituto de Transporte ha proudcido documentos de interés para abordar los problemas que deben ser resueltos, no dejan mucho margen para el optimismo. Particularmente, el recientemente asumido presidente Dr. Alberto Fernández no pidió ni solicitó opinión alguna a su asesor natural, la Academia Nacional de Ingeniería, para la conformación del Ministerio de Transporte, nombrando como ministro a un intendente. Tal es el desvarío, que el nuevo gobierno no ha nombrado un nuevo subsecretario en el área fluvial y marítima, de manera que en la página oficial de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante figura como titular Mariano Saúl, subsecretario durante el último tramo de la administración de Mauricio Macri (el anterior subsecretario fue Jorge Metz, ex presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La PLata).

  • Hoy 16.12.2019, hice una nueva entrada en mi sitio de web, http://www.antonioz.com.ar: ¿LOS ASESORES DEL PRESIDENTE ALBERTO FERNANDEZ PODRÁN ENCONTRAR LECCIONES EN LOS ACTOS DEL GOBIERNO ANTERIOR?
    Todos los países que han progresado, tienen POLITICAS DE TRANSPORTE, QUE EL PAÍS NO HA TENIDO EN 70 AÑOS.
    Políticas de Transporte deben ser POLITICAS DE ESTADO.

    Creo que la discusión sobre la licitación del contrato de la concesión del dragado, es una de las partes más importantes de la POLITICA DE TRANSPORTE que el país debe formular.
    Esta discusión debe ser una parte importante de la muy necesaria PLANIFICACIÓN.
    Por no haber hecho esto nunca, ARGENTINA no es un país COMPETITIVO.
    Algunas personas realmente interesadas podrán echar un vistazo, pues uno de los graves errores de los sucesivos gobiernos, ha sido que nunca se fijaron si dentro de los actos del gobierno anterior, había cosas importantes que se debían continuar.

    Pero también deben estudiar los errores de gobiernos anteriores y así se darán cuenta que casi todos los gobiernos empezaron mal con su MINISTERIO DE TRANSPORTE, que nunca se ha dado la atención que necesita.
    Y el estudio de cómo se debe hacer el pliego de la licitación del contrato de la concesión del dragado, es una importante parte de la PLANIFICACIÓN.
    En Enero 2016 se publicó en este sitio que el TRANSPORTE ES MUY IMPORTANTE PARA LA ECONOMÍA DEL PAÍS y se dieron informaciones sobre grupos de trabajo que formularon sugerencias.
    Pero muy al contrario de esas claras sugerencias, el Ministro de Transporte nombró en marzo 2016, al “Interventor” de la A.G.P.(Administración General de Puertos) para desarrollar un PLAN DE MODERNIZACIÓN PARA EL PUERTO DE BUENOS AIRES, cometiendo graves errores fundamentales en la PLANIFICACIÓN.
    A.G.P COMENZÓ COMO PRIMER PASO CON UN PLAN DE MODERNIZACIÓN DEL PUERTO DE BUENOS AIRES, cuando debería haber sido el cuarto paso en la Planificación”.
    4.1) Primero se deben determinar las pautas para la POLÍTICA DE TRANSPORTE del PAÍS.

    4.2) Teniendo en cuenta estas pautas y como segundo paso, se debe hacer un plan de todos los puertos del país.
    Este plan debe COMENZAR CON LOS PUERTOS PRIVADOS DE GRANOS DEL”GRAN ROSARIO”, QUE SON DE GRAN INTERÉS PARA LA COMPETITIVIDAD DE NUESTRO PAÍS.
    En este PLAN DE TODOS LOS PUERTOS, se debe investigar cómo se pueden lograr los costos más bajos para un alto porcentaje de las exportaciones del país.
    Los canales de navegación desde los puertos hasta el océano son muy largos.
    En esta fase tendría que haberse hecho el ANÁLISIS DE COSTOS y BENEFICIOS con diferentes profundidades y anchos de los canales.
    Además, en este ANÁLISIS DE COSTOS-BENEFICIOS, deberían haberse estudiado juntas las dos salidas a través de los canales, “Canal Martin García” y el “Canal Emilio Mitre”, no solo por el canal “Canal Emilio Mitre”.
    Estos estudios son muy complejos y requieren la cooperación de muchos técnicos en este campo y muchos intercambios de datos.
    (Este es un tema que debe tenerse en cuenta al analizar la licitación del Plan de dragado 2021).

    4.3) Recien en tercer lugar se debe comenzar un plan para el transporte de contenedores con un PLAN para el “Área Metropolitana de Buenos Aires” (formado por los puertos y terminales de contenedores entre La Plata y Zárate).
    Para las terminales de contenedores en esta área, se deben realizar estudios de F.O.D.A.(fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas).
    Y en esos estudios, SE DEBE PRESTAR MUCHA ATENCIÓN A LOS CAMINOS y ACCESOS FERROVIARIOS a esos puertos y terminales.
    Ahora todos los puertos del mundo, incluso en países PEQUEÑOS, prestan mucha atención para garantizar un eficiente acceso ferroviario a los puertos.

    4.4) Recien como cuarto paso debe hacerse un Plan para la Modernización del Puerto de B.A. TODOS los datos del segundo y tercer paso deben usarse para el Plan del Puerto de Buenos Aires, donde se debe prestar mucha atención al hecho que en 70 km alrededor de Buenos Aires, el antiguo sistema ferroviario de pasajeros tiene PREFERENCIAS.
    Los trenes de carga deben operar en horarios limitados. (“Windows”)
    Además, existen serias limitaciones de acceso ferroviario a través de la Villa 31 DONDE HAY UN SOLO CARRIL.
    Ningún puerto grande del mundo, ha quedado en una ciudad grande, con la excepción de Los Angeles/ L.B., pero que hizo un enorme y costoso Alameda Corridor.

    El Plan del P.B.A., un puerto en el centro de la gran ciudad, debe tener en cuenta que habrá un ENORME presión de capitales muy grandes que desean ver grandes
    edificios en la zona portuaria actual, en lugar de barcos.
    Pero durante varios años el puerto de B.A. seguirá siendo de gran importancia para
    los intereses de nuestro comercio exterior.
    Por lo tanto, el tema del ” PUERTO DE B.A.” debe recibir una gran atención en la
    planificación, TAMBIEN DEL CONGRESO Y LOS GOBERNADORES DE TODAS LAS
    PROVINCIAS.