La gestión del Ministerio de Transporte en las áreas portuaria, de marina mercante e industria naval, provocó el hartazgo de los sindicatos agrupados en la Fempinra.
La Federación que conduce Juan Carlos Schmid había advertido en numerosas ocasiones que, de no mediar cambios, los gremios realizarían un paro nacional. El aviso se concretó finalmente, y este viernes 4 de noviembre, el comercio exterior argentino, en situación “terminal” en varios de sus rubros, se paralizaría por completo si la Fempinra decide no acatar la conciliación obligatoria dictada por la directora nacional de Relaciones del Trabajo, Gabriela Marcello, minutos antes de las 19 del jueves 3.
De continuar con la medida, Schmid encabezará, además, una movilización a la cartera que conduce Alexis Guerrera, con columnas integradas por los 18 gremios de la Fempinra. Desde las 10 de la mañana, los trabajadores marcharán hacia Plaza de Mayo partiendo desde Av. Paseo Colón y Belgrano.
Impacto
El paro es netamente político, motivo que abonaría la continuidad de la medida o, a lo sumo, de la movilización. Si la Federación decide ir “por todo”, con sus argumentos históricos como justificación, la parálisis abarcaría desde la logística de los granos en las terminales industriales del polo Rosafé hasta el comercio exterior de contenedores en las terminales de Buenos Aires, Dock Sud, Zárate y Campana, pasando por la flota arenera, todo tipo de buque que ingrese en el sistema de navegación troncal y que precise asistencia de remolcadores, embarcaciones de dragado y balizamiento, el abastecimiento de hidrocarburos entre Comodoro Rivadavia, La Plata y San Lorenzo, la actividad en talleres navales… En definitiva, toca actividad que tenga entre su plantel de trabajadores gremios representados por la Fempinra.
“Nuestros reclamos son de vieja data. Los funcionarios responsables no gestionaron ninguna solución”, destacó Schmid.
Por el abanico de actividades que desempeñan los gremios de la Federación, y los intereses de cada uno de sus trabajadores, el listado de reclamos es largo y pesado.
El puerto
Uno de ellos tiene que ver con las concesiones del Puerto Buenos Aires. Dos de las tres concesionarias (APM Terminals y Terminales Río de la Plata) tienen contrato vencido y prorrogado hasta 2024. La tercera, Bactssa, no opera hace más de un año. Su contrato, a los ojos del Gobierno, ya no podía ser prorrogado y la empresa recurrió a la justicia.
El reclamo gremial pide la derogación del decreto 870/18 (que llamó a licitación del Puerto Buenos Aires; los pliegos a los que hace referencia el decreto fueron luego suspendidos por la resolución 65/20 del Ministerio de Transporte) y la revisión del decreto 817/92 que desreguló toda la actividad marítima y portuaria.
Pero, en este punto, el planteo gremial bien podría ser la falta total de un plan respecto de la actividad portuaria en contenedores, que tiene al Puerto Buenos Aires como actor excluyente, devenido por inacción en un actor de reparto, ignorado en su desenlace por un Estado que no atiende su importancia pero que tampoco dictamina su disolución, atado en su desarrollo no sólo a las inversiones de operadores internacionales sino a la resolución de su principal respirador, la hidrovía.
Hidrovía
A propósito de la hidrovía, la Fempinra pide “esclarecer la política operativa en la vía navegable”. Si la vía navegable es condición necesaria de una mayor eficiencia logística de todo el comercio exterior desde el Río de la Plata al norte, es condición excluyente para el futuro del Puerto Buenos Aires, el que más sufre la exigencia del calado de los buques: en la logística de los portacontenedores, la elección del buque es de las navieras; en la de los agrograneles, el sistema de contratación es diferente y son los cargadores los que deciden el tipo de buque.
El pedido de “esclarecer” es terminante: nada hay más difuso que la política en torno a la vía navegable, con tensiones y tironeos políticos permanentes a partir de una decisión presidencial de “federalizar” su gestión. Como dice la frase popular: “Si no quieren hacer nada, organicen una comisión”. La nueva licitación se frustró, y se crearon organismos ad hoc que distan de la necesidad de celeridad ejecutiva que amerita la mayor obra de infraestructura de la Argentina.
Marina mercante e industria naval
Desatención total es la que pesa sobre la marina mercante y la industria naval. Los gremios pidieron en numerosas ocasiones reglamentar la ley 27.419 de Marina Mercante y la restitución de los artículos 10 y 13 de la ley 27.418 de Promoción de la Industria Naval. Caído el acuerdo de transporte bilateral con Brasil, la marina mercante argentina se quedó prácticamente sin actividad de peso, y con un futuro muy poco prometedor si el país vecino avanza con una desregulación total de su cabotaje a partir de la iniciativa BR do Mar, que habilita el ingreso de los grandes jugadores a sus tráficos, en una antesala que preocupa a los armadores de bandera argentina.
La industria naval tiene una ley de promoción, pero tiene vetado el artículo que crea el fondo para promoverla. Los pedidos gremiales avanzan más allá, por ejemplo, derogar el decreto 909/92 que establece el régimen de importación de buques usados, pero también piden resolver los problemas que persisten en materia de formación y titulación, y que el transporte marítimo y fluvial goce también de un “programa de desarrollo” como el que por ejemplo tiene el transporte ferroviario que, dicho sea de paso, logró importantes avances en materia de reconversión de la matriz logística de cargas.
Símbolo
Los dos últimos planteos, están cargados de simbolismo: uno es la construcción del Canal Magdalena y el otro tiene que ver más con Economía y remite al impacto del impuesto a las Ganancias en los ingresos de los trabajadores.
La obra del Magdalena puede ser necesaria pero por motivos que poco tienen que ver con su promoción “soberana”. Mientras los técnicos no consensuen su imprescindibilidad, la justificación estará siempre motivada por los intereses de los promotores y los detractores. Ganancias, por su parte, es un reclamo transversal del entramado sindical argentino.
“Es inadmisible que todavía no deroguen decretos de la etapa Macri, ni que cumplan con la ley de cabotaje permitiendo que embarcaciones extranjeras hagan el trabajo en aguas nacionales”, dijo la Federación, tras agregar que “la cartera de Transporte no ha ofrecido alternativas al estancamiento de la Ley de Marina Mercante y de promoción de la industria naval vetada por el macrismo”.
