El rediseño de la logística y la infraestructura para potenciar el comercio exterior argentino (cuando las condiciones macroeconómicas locales y las tormentas externas así lo permitan) no tiene tiempo que perder.

Mientras el equipo de la Administración General de Puertos (AGP) trabaja en la recopilación de consultas recibidas y evalúa cuáles responder y cuáles publicar cuando termine el período de consultas, un tema nada menor sino que absolutamente determinante, no está ocupando el espacio necesario en el debate del Plan de Modernización del Puerto Buenos Aires.

Se trata del dragado, es decir, de la adecuación de las vías de acceso integrales al sistema portuario argentino: no sólo en cuanto a los canales norte y sur (de ingreso en Buenos Aires y Dock Sud, respectivamente), sino de la vía troncal que conforma la hidrovía Paraná-Paraguay.

Dragado es un concepto amplio: abarca no sólo la profundización sino el ensanche de la vía navegable, y la creación de radas y más zonas de cruce para evitar la congestión.

Descalce

Mientras las concesiones de las terminales de Puerto Nuevo finalizan en 2020, el contrato de dragado de la vía navegable desde Santa Fe al Océano -a cargo de Hidrovía SA- termina en 2021.

Este descalce administrativo tiene varias aristas:

  • El nuevo concesionario portuario sabe que tendrá que construir muelles de 14 metros de profundidad en la terminal exterior.
  • La AGP será la responsable del dragado interior del puerto, y en los canales de acceso (hoy en 10 metros).
  • ¿Qué tipo de ruta navegable tendrán las navieras, que saben que se diseña un puerto con un buque de 366 metros de eslora, pero que nada saben sobre el futuro diseño del sistema hidroviario.
  • Por más rechazo que el Gobierno tenga a la prórroga de concesiones, con justa razón si se quiere, ¿no resulta evidente que un mismo sistema logístico (cargas y transporte) deberían “modernizarse” en simultáneo, máxime cuando dependen de la misma autoridad, es decir, el Ministerio de Transporte?

Explicaciones oficiales

No son pocos los especialistas que creen que el Puerto Buenos Aires es un árbol -muy vistoso por cierto- que está tapando el bosque del sistema troncal de vías navegables.

Las explicaciones oficiales intentaron sortear la situación con el éxito que sólo los privados podrán conceder o rechazar.

“Es una visión de conjunto”, dijo Flavio Galánis, subgerente de Planificación, durante la presentación del Plan de Modernización en Transporte, al referirse a ambas licitaciones.

“El operador no está encargado del dragado, sólo de darle al muelle una profundidad de 14 metros. La hidrovía va a tener que estar en línea con ese buque de diseño (de 366 metros de eslora y 50 de manga)”, apuntó.

Es decir, es como si el Gobierno, antes de decidir las condiciones de la ruta y la altura de los puentes que deberá adaptar, define el tamaño del camión que podrá circular por allí.

Con la seguridad que lo caracteriza en cada apreciación que hace, Dietrich precisó: “Estamos trabajando en un proyecto de licitación de hidrovía. Es cierto que hay un descalce. En un mundo perfecto sería ideal que vayan juntas (las licitaciones), pero no es posible”.

No es posible porque, como en más de una oportunidad dijo el Gobierno, no es estilo de Cambiemos prorrogar concesiones. Salvo casos puntuales (Autopistas del Sol, por ejemplo).

Tras repasar las multimillonarias inversiones realizadas por la agroindustria exportadora en modernas fábricas-puerto, gracias justamente a la hidrovía, precisó Dietrich respecto de la licitación de la hidrovía: “Este proceso está muy pensado, analizado y planificado”, sentenció.

Realidad no impostada

La realidad podría ser menos esquemática de lo que plantea el ministro. Y cuando sobre el escenario se corre el telón, y las actuaciones dejan paso a la espontaneidad, surge la realidad no impostada.

La nueva licitación por el contrato de dragado en la hidrovía, desde Santa Fe al Oceáno, excede por lejos la trascendencia de la obra estrella hoy por hoy: el Puerto Buenos Aires.

La hidrovía es el sistema de, por un lado, arterias que permite la exportación de granos, aceites, harinas, contenedores y todo aquello que exporte la Argentina desde prácticamente La Plata hasta bien entrado en el río Paraná y, por el otro lado, de venas que habilita la llegada de importaciones de fertilizantes para el agro e insumos para las industrias del país.

Su peso específico, por lejos, supera el nuevo Puerto Buenos Aires: mientras por la hidrovía transitan unas 64 millones de toneladas promedio por año; el puerto mueve unas 6,3 millones de toneladas, según las últimas cifras de la AGP.

Hay un descalce de tiempos, pero también de enfoques. La AGP para modernizar el puerto contrató hace años a ALG y se embelesó con las consultorías valencianas y de Rotterdam.

En tanto, la obra que sin duda determinará la verdadera competitividad del comercio exterior argentino integral , la que consagrará la bastardeada baja de costos logísticos al determinar una navegación más ágil y sin congestión, al permitir un mayor aprovechamiento de bodega de los buques de subida y bajada, de esa obra no hay novedades cuando queda poco más de un año para el vencimiento de la concesión.

La propia naturaleza de la licitación de la hidrovía es por lejos de una complejidad supina en comparación a un relleno de 80 hectáreas.

Estudios previos

¿Qué se sabe hasta ahora del tema? Realmente poco. Trascendidos a cuentagotas, crípticos y temorosos de darse a conocer por retaliaciones que ya son moneda corriente en la Argentina de los últimos 15 años.

Los estudios previos para esa licitación deberían corresponder al ámbito de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, ámbito de aplicación y de control de la hidrovía.

Pero allí no hay recursos humanos, no hay recursos económicos ni capacidad de reacción con la urgencia suficiente que requiere el sector privado, dado que cada acción y decisión requiere la previa venia del Ministerio de Transporte.

Quienes primero lo advirtieron fueron, justamente, los que desde hace años reclaman obras urgentes en la hidrovía Paraná-Paraguaya: el complejo de terminales agroindustriales y exportadoras del Rosafé, encabezadas por la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, el Centro Marítimo de Rosario y la Cámara de Puertos Privados Comerciales, entre otros.

Desde Santa Fe se armó una mesa de trabajo público-privada que elaboró un documento con lo que consideran necesario para avanzar de una vez con el tema. El trabajo se se presentó en la Subsecretaría en septiembre pasado.

Las alegadas limitaciones del equipo de Puertos y Vías Navegables llevaron a los equipos de Rosario a optar por tomar el toro por las astas y a realizar el trabajo que el Estado no hacía: buscar especialistas que estuvieran en condiciones de redactar los pliegos con el tiempo suficiente para ser debatido y así poder modernizar la vía navegable.

En primer lugar, validaron sus propios estudios con un casting de dragadores, por donde circularon los más importantes y conocidos, otros, como el Grupo Román, según consignó la publicación especializada PuntoBiz.

Aparentemente, desde esta organización comandada por Alfredo Román (quien le vendió Exolgan a PSA International hace una década), y cuya vocera fue su hija Karina, se habría sugerido el nombre de los estudios Serman y Bain, y unos montos de alrededor de US$ 4 millones para realizar los informes y relevamientos necesarios para la redacción de los pliegos.

Estos trascendidos fueron imposibles de confirmar, lo mismo por el hecho de que serían los privados los que financien los estudios habida cuenta de la escasez presupuestaria de la Subsecretaría para fondearlo.

La AGP, de nuevo

No obstante, el panorama no quedó estancado allí debido.

La acostumbrada proactividad del equipo de Gonzalo Mórtola y compañía en la AGP entró en escena, donde se creó una Unidad de Proyectos Especiales (UPE) denominada “Hidrovía Federal”.

Más allá del cotillón tras bambalinas de quién comandaría el proyecto -si el subsecretario de Puertos, Mariano Saul, o su ex jefe en AGP, Gonzalo Mórtola- la naturaleza de los acontecimientos confirman la “federalización de todo”.

Puerto federal, hidrovía federal. ¿Qué pensará la gente de Santa Fe con el asiento de la AGP en la batuta del debate, cuando más del 65% del sostenimiento económico de sistema de navegación troncal proviene de buques y cargas con origen y/o destino a puertos situados en Santa Fe?.

Claro, siempre en equipo, con diálogo y consenso: Mórtola, Saul, Alejandro OK (gerente general de AGP), las cámaras privadas y todo funcionario y consultor privado de buena voluntad que pueda agilizar una decisión crítica del área.

La explicación del giro hacia la AGP de la decisión final sobre el estudio y sistematización del plan Hidrovía reside en factores evidentes:

  • La AGP es un ente autárquico, descentralizado del Ministerio de Transporte, lo que hace que la toma de decisiones sea más rápida. Mórtola es flexible, dialoguista y un tiempista político que su ex jefe de Gabinete, Mariano Saul, demostró no ser.
  • La AGP cuenta con presupuesto propio, y autonomía sobre su uso, mientras que la Subsecretaría debe licitar hasta los lápices.

Pero hasta ahora, ninguna definición se dio sobre el futuro de la hidrovía. Esta nueva “task force” sobre la hidrovía nació mientras gatea el primogénito Moderno Puerto Buenos Aires.

Por las dudas, ya se multiplican los reparos sobre las sugerencias emanadas por consultores y lobbystas.

Si, la AGP, fiel a su estilo de contratación directa “de los mejores”, como sucedió con ALG para redactar los pliegos del Puerto Buenos Aires, replica el modo y contrata a los mejores, las olas en el caso de hidrovía no serían tan impercetibles como con el caso del puerto.

De nuevo, las inversiones y los actores de la hidrovía son muy superiores a los del puerto capitalino. Tal vez, la UPE Hidrovía Federal debería optar por licitar el estudio, y no hacer honor a su incontinencia de contrataciones directas so pena de impugnaciones.

Más accesos náuticos que puerto en sí

“La principal preocupación sigue estando en las vías navegables, en cuanto al calado, ancho de soleras, zonas de espera y paso, y demás características que definen las potencialidades de performance de los buques que entrarán al puerto de Buenos Aires y al resto de los puertos que usan dicho canal”, confió a Trade News un empresario conocedor del tema.

Son planteos que surgieron durante la presentación del Puerto Buenos Aires, como si se trataran de una apostilla.

“¿Qué calado le van a garantizar al operador que gane para que pueda proyectar las cargas que manejará por tipo de barco?”, se preguntó.

La respuesta oficial es que se tenderá a profundizar la hidrovía a 38 pies.

“Uno de los puntos débiles es que está desconectado de la hidrovía (el proyecto del Puerto Buenos Aires). Dicen que si durante la concesión la hidrovía tuviera una profundidad de 36 pies o mayor el concesionario deberá optar qué hacer, decisión que deberá informar hasta dentro de los 6 meses de notificado por AGP”, indicó otro empresario que sigue de cerca los temas.

“Es poco serio -agregó- porque uno pensaría que debería estar bien en claro qué va a pasar con hidrovía previo a que salga este pliego, porque finalmente es todo el mismo sistema: puerto y canal de acceso son indivisible, y acá parece que el puerto es una cosa, el canal de acceso otra y deja a criterio de los oferentes cómo desembolsar, y en qué momento, en función de una hidrovía de la que no se sabe absolutamente nada”, concluyó.

Clamor del interior, auxilio porteño

“Entendemos que es imprescindible que el Estado Nacional comience las tareas de consultas, relevamientos técnicos y diseño del pliego para el llamado a licitación de una nueva concesión, de modo que al momento de finalización del actual contrato ya se haya adjudicado el nuevo y se garantice la continuidad de la prestación del servicio; manteniéndose la participación del sector privado en las tareas de dragado y señalización de la vía navegable troncal”, señaló la mesa de trabajo público-privada santafecina.

La carta con la planificación hidroviaria 2020-2040 fue entregada el 18 de septiembre de 2018 a la Subsecretaría, con copia al ministro Dietrich.

La respuesta fue, nuevamente, la emergencia de la cintura política de Mórtola, cuyo margen de acción ya no se limita al nuevo Puerto Buenos Aires, sino al desarrollo de puertos secos en Córdoba, la solución al transbordo de la carga paraguaya, el dragado de muelles de cruceros en Ushuaia, la presidencia de la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA y, ahora, la agilización del los estudios para los pliegos de la futura nueva hidrovía.

Si la obra de infraestructura portuaria más relevante de la Argentina de los últimos 100 años (y los futuros 50 años) se hizo pública en la segunda mitad del mes de diciembre, y se decidirá en pleno año electoral, ¿qué esperanza de trabajo bajo la fría templanza del análisis cabal tiene una obra que supera en creces a un muelle lineal de 1500 metros?

7 comentarios

  • UN COMENTARIO A 2 ARTICULOS SUMAMENTE IMPORTANTES DE TRADENEWS DEL 1 Y 3 DE ENERO 2019 Y SU RELACIÓN CON UN ARTICULO EN EL SUPLEMENTO DE COMERCIO EXTERIOR DE LA NACIÓN DEL 5 DE ENERO 2016, CUANDO EL SEÑOR EMILIANO GALLI ERA EL EDITOR.
    Fue el último artículo mio que aceptó la redacción de La Nación.
    Hay una clara relación entre estos dos artículos de TRADENEWS y la nota de hace 3 años en el diario La Nación, que merece mucha atención.
    El articulo del 3 de enero comienza con este texto:
    El rediseño de la logística y la infraestructura para potenciar el comercio exterior argentino (cuando las condiciones macroeconómicas locales y las tormentas externas así lo permitan) no tiene tiempo que perder.
    Mientras el equipo de la Administración General de Puertos (AGP) trabaja en la recopilación de consultas recibidas y evalúa cuáles responder y cuáles publicar cuando termine el período de consultas, un tema nada menor sino que absolutamente determinante, no está ocupando el espacio necesario en el debate del Plan de Modernización del Puerto Buenos Aires. Y se debe seguir este texto hasta el DESCALCE.
    Y estos textos se debieran comparar con lo que dice el articulo del 5 de enero de La Nación, que se puede abrir poniendo en Google las palabras TRANSPORTE INTERMODAL LA NACIÓN.
    Quote: El largo camino hacia un “Plan Posible”.
    LA NACIÓN COMERCIO EXTERIOR: EL PLAN POSIBLE.
    TRANSPORTE INTERMODAL.
    La Argentina fue ejemplo en temas de transporte para todo el mundo, pero abandonó la investigación y la infraestructura del sistema; por donde deberá arrancar el Ministerio de Transporte para volver a dar los primeros pasos.
    Hace décadas que Argentina no ha prestado atención a verdaderos “Planes de Transporte” y de “Puertos y Vías Navegables”. Y en los pocos casos que se hizo algo al respecto, trataron los dos temas como “Compartimientos estancos” en vez de “Vasos Comunicantes”, como debe ser. “Transporte” junto con “Puertos y Vías Navegables”, son de suma importancia en la economía de un país. Esto fue demostrado en muchos estudios internacionales, donde se encuentran las pruebas que de la eficiencia del sistema de “Transporte y Puertos” depende la competitividad del país y finalmente las posibilidades de crear puestos de trabajo. Este punto recibió lamentablemente ninguna atención durante muchas décadas y las innegables consecuencias negativas están a la vista.
    Un muy buen primer paso se ha dado ahora con la formación de un Ministerio donde la principal función es el “Transporte”.

    A los nuevos funcionarios les espera una larga y muy difícil tarea, pues el deterioro es tan grande que es sumamente difícil hacer en estos momentos un “Plan de Transporte”, hasta para el corto plazo. Aparte de las razones internas, hay también algunas externas y para empezar la “planificación”, conviene leer algunos estudios internacionales, donde se pueden encontrar amplias informaciones, cómo lo hicieron algunos países con mucho éxito en los años 80 y 90.Al mismo tiempo que hicieron sus estudios para mejorar la eficiencia del transporte, comenzaron a prestar mucha atención a la formación de buenas cadenas de suministro (Supply chains). Y así apareció el término “Logística”, que reemplazo “la Distribución Física Internacional”. La “Logística” es de suma importancia en la formación de “Políticas de Transporte”. Pero los estudios también encontraron que en “Transporte” y “Logistica” hay diferentes intereses, que muchas veces son “intereses encontrados”¸y por eso se deben tratar en ministerios diferentes.
    Los muy importantes estudios de la eficiencia de la “Logistica” se deben hacer en otros ministerios, pero principalmente en el de “Economía” o “Hacienda”, pues una importante parte de la “Logistica” tiene que ver con “temas impositivos” y de la “Aduana”. Pero aunque los estudios de buena “Logistica” no tienen que estar dentro del “Ministerio de Transporte”, éste se debe nutrir de los resultados de ellos para formar el mejor sistema posible de transporte.En el Ministerio de Transporte se deben aplicar aquellos resultados de los estudios de la “buena Logistica”, que son en el “interés general”.
    Los nuevos funcionarios encontrarán que la culpa de los grandes problemas internas se debe a los constantes avances de “fallas” que se acumularon durante muchas décadas y que se podrían haber evitado si se hubieron hecho algún plan de transporte. Ahora tenemos un sistema muy deficiente, como se puede ver en los serios reclamos de las “economías regionales”.Unquote.
    OPINO QUE HA LLEGADO EL MOMENTO QUE SE HAGA UNA MINUCIOSA COMPARACIÓN DE TODO LO QUE ESTÁ EN ESTA NOTA DEL 5 DE ENERO 2016 Y LO QUE SE ESTÁ DISCUTIENDO EN ESTOS MOMENTOS EN LOS COMENTARIOS EN TRADENEWS.
    En mi primer comentario dije que un estudio sobre la tal llamada HIDROVÍA debe empezar con el análisis de lo que comenzó en Mayo 2008 la B.C.R., QUE ABRIÓ SU ESPACIO DE DEBATE C.U.F.H.I.D.: (Comisión de Uso y Fomento de la Hidrovía) y lo que pasó con 3 PPTs que tenían que ver con la extensión del contrato de dragado de 2013 a 2012 y la necesidad de usar un nuevo buque de diseño para el contrato de dragdo.
    Despues de mi primer comentario sigió oto bueno del señor Marcos Di Vicenzi.
    Despues siguieron 2 comentarios de prácticos, que solo confirmaron las fallas, pero sin decir una sola palabra de lo que hay que hacer: ESTUDIAR CUAL ES LA VIA MÁS EFICIENTE PARA LA SALIDA DE LOS BUQUES CARGADOS EN EL GRAN ROSARIO, PARA LLEGAR CON LAS MINIMAS DEMORAS AL OCÉANO.

    Por eso agrego esta nota pidiendo PLENA atención a algo que se publicó en enero 2016, que no recibió la ATENCION DE NADIE.
    Como tampoco lo recibió la presentación en Smart Rivers de 2017, que quise repetir en la B.C.R., pero nuca fue aceptado.
    Creo que la crisis del país, merece un urgente debate

  • Hector Alejandro Comignani dice:

    HOLA, Y CON EL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS EXISTENTE EN INGENIERO WHITE, BAHIA BLANCA, QUE HACEMOS, USEMOS LO QUE TENEMOS, O ES Q UNICAMENTE EXISTE EL PAIS EN LA VEREDA QUE RODEA EL IBELISCO

  • Osvaldo Hėctor.Bao dice:

    Lo de 43 piés fué un grosero e involuntario error ya que son 34 piés disculpen y muchas gracias

  • Osvaldo Hėctor.Bao dice:

    Si es así es mas de lo mismo, los buques son cada vez mas grandes y los canales siguen siendo lo mismo. La prueba es el canal Martín Garcia, se lo va a habilitar a 43 pies y a 38 en las zonas de fondo duro, pero el ancho navegable va a seguir siendo el mismo. O sea profundizamos pero no ensanchamos, entonces nos vamos a seguir manejando con tecnología de punta, si, de punta y para arriba, tengo el orgullo de ostentar 27 años como Práctico del Paranà y 50 de navegación por los ríos interiores, es por esto que puedo afirmar que salvo el dragado y el balizamiento todo lo que rodea a la Seguridad de la Navegación continúa igual que en los albores de la década del noventa, por que si aún hoy tiene que fondear un buque a espera de marea, la cosa no ha cambiado mucho. Tenemos 10.36 metfos de profundidad de diseño y cargamos lo buques a 10.60 mts de calado “estático” que se incrementa hasta en mas de un metro y medio de acuerdo a su velocidad. Son todos los proyectos loables tanto los del gobierno como los de las Cámaras empresariales, pero si a la hora de la consulta se excluye la Opinión Calificada y Experta de quienes Somos los Verdaderos Usuarios del canal o sea Los Prácticos VAMOS A SEGUIR COMETIENDO LAS MISMAS BARBARIDADES DE ANTAÑO. Es por ello que aprovecho la oportunidad para volver a repetir que la Asociación Civil de Prácticos y Pilotos de la República Argentina EXISTE y tiene por deber estatutario el brindar ayuda y orientación profesional a QUIENES NOS NECESITEN POR QUE ESTAMOS AL SERVICIO DEL PAÍS

  • Marcos De Vincenzi dice:

    Respecto al ancho de los canales, afortunadamente pude realizar mi aporte en el siguiente artículo, publicado en Julio de 2015.
    https://www.lanacion.com.ar/1810072-canales-de-navegacion

  • Marcos De Vincenzi dice:

    Sin lugar a dudas este tema puede significar la piedra en el zapato del proyecto de modernización del Puerto de Buenos Aires. En la medida que no se ponga blanco sobre negro que sucederá con la vía de navegación troncal, será difícil pensar en una terminal construida para buques con un calado de 14 metros a plena carga (u 11/12 metros con carga parcial), con un canal de acceso que solamente ofrece una profundidad de 10 metros. Deseo que el debate que se está dando en la comunidad portuaria sirva para clarificar esto. Todavía estamos a tiempo.

  • Como “comentarista” de turno, va mi primer comentario. Otra vez un excelente artículo de Tradenews. Y los que realmente tienen interés en lo que se ha hablado durante décadas de la importancia de la tal llamada Hidrovía Paraguay-Paraná, deben empezar a estudiar todo lo que se hizo, desde que la BOLSA DE COMERCIO DE ROSARIO hizo una jornada dedicada al tema en Mayo 2008, y la posterior formación en septiembre 2008 de CUFHID, cuando se empezó a hablar de una prolongación del contrato de concesión de Hidrovía S..A., que terminaría en 2013, hasta 2021.
    Sin ninguna duda, todo el mundo confirmó en ese momento que hasta ese momento la empresa Hidrovía S.A. había cumplido con todos sus obligaciones contractuales.
    En esa primera reunión de la B.C.R. sobre este tema, advertí que para extender un contrato más allá de 2014, se debía cambiar el buque de diseño que se había usado para el contrato de 1995, con un buque de manga de 32,2 m, pues ya se anunció que el Canal de Panama en 2014/2015 se iba a ampliar.
    Advertí que los canales NO SOLO debían ser más profundos, pero también mas anchos, lo que había leído en los reclamos de conocidos prácticos.
    Ya había muchos buques de 40m de manga en uso en la vía navegable al Gran Rosario, por el Canal Emilio Mitre y Parana de las Palmas, zona de la concesión de Hidrovía S.A.
    Nadie prestó atención al PPT que hice en esa jornada y ni me nombraron en la recapitulación del evento. Gente que había seguido mis observaciones, arreglaron que podía dar en Agosto en el Timon Club de Buenos Aires una repetición , lo que naturalmente hice con mucho gusto. Sin embargo nadie prestó atención. En Noviembre 2008 se anunciaba que por orden del UNIREN se haría una audiencia pública en Barranqueras en Enero 2009 y recibí de una persona de Uniren una invitación para presentar un PPT. A mi pregunta en la tercera semana de diciembre del tiempo que podía hablar, me respondió que no había limite, pues casi no había nadie anotado. Hice una actualización de la presentación de la BCR de 40 minutos. Pero un dia antes de la presentación que finalmente se hizo en Febrero 2009 me informaron que se había hecho màs larga la lista de personas que quisieron hablar y se cortó a 15 minutos, lo que me dio algunos problemas. Pero cuando llegó mi turno, me dejaron 10 minutos, mientras que otros hablaron más de 20. Pido a los interesados que busquen en mi sitio de web las 3 presentaciones. Y tal vez tendría que agregar mucho más, por ejemplo mi observación que nadie defendió en Barranqueras en los intereses de los PRODUCTORES, QUE IBAN A PAGAR LAS NEGATIVAS CONSECUENCIAS DE TODO ESTO y que nadie publicó hasta el dia de hoy.
    Y despues que los interesados en este articulo habrán leido este primer comentario, podrían leer algo mucho más importante en mi blog. mi presentación en un muy importante evento: Smart Rivers 2015, de las lecciones que los países del Mercosur podrían obtener en el Convenio de Mannheim que tiene más de 100 años en Europa. Y aquel evento internacional prestó una excelente oportunidad para discutir el tema con los mejores técnicos en verdadera HIDOVÍAS, como el Rio Rhin, que es un riachuelo comparado con la naturaleza del Paraná, pero que tiene una COMISION CENTRAL DE NAVEGACION DEL RHIN, que podría enseñar mucho a los que van a estudiar el tema ahora.Comenzando con una traducción al castellano de entrevista que hizo un Carlos Vilar de Regiones y Alimentos con el señor Hans van de Werf, ex-Secretario General de CCRN