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El rediseño de la logística y la infraestructura para potenciar el comercio exterior argentino (cuando las condiciones macroeconómicas locales y las tormentas externas así lo permitan) no tiene tiempo que perder.

Mientras el equipo de la Administración General de Puertos (AGP) trabaja en la recopilación de consultas recibidas y evalúa cuáles responder y cuáles publicar cuando termine el período de consultas, un tema nada menor sino que absolutamente determinante, no está ocupando el espacio necesario en el debate del Plan de Modernización del Puerto Buenos Aires.

Se trata del dragado, es decir, de la adecuación de las vías de acceso integrales al sistema portuario argentino: no sólo en cuanto a los canales norte y sur (de ingreso en Buenos Aires y Dock Sud, respectivamente), sino de la vía troncal que conforma la hidrovía Paraná-Paraguay.

Dragado es un concepto amplio: abarca no sólo la profundización sino el ensanche de la vía navegable, y la creación de radas y más zonas de cruce para evitar la congestión.

Descalce

Mientras las concesiones de las terminales de Puerto Nuevo finalizan en 2020, el contrato de dragado de la vía navegable desde Santa Fe al Océano -a cargo de Hidrovía SA- termina en 2021.

Este descalce administrativo tiene varias aristas:

  • El nuevo concesionario portuario sabe que tendrá que construir muelles de 14 metros de profundidad en la terminal exterior.
  • La AGP será la responsable del dragado interior del puerto, y en los canales de acceso (hoy en 10 metros).
  • ¿Qué tipo de ruta navegable tendrán las navieras, que saben que se diseña un puerto con un buque de 366 metros de eslora, pero que nada saben sobre el futuro diseño del sistema hidroviario.
  • Por más rechazo que el Gobierno tenga a la prórroga de concesiones, con justa razón si se quiere, ¿no resulta evidente que un mismo sistema logístico (cargas y transporte) deberían “modernizarse” en simultáneo, máxime cuando dependen de la misma autoridad, es decir, el Ministerio de Transporte?

Explicaciones oficiales

No son pocos los especialistas que creen que el Puerto Buenos Aires es un árbol -muy vistoso por cierto- que está tapando el bosque del sistema troncal de vías navegables.

Las explicaciones oficiales intentaron sortear la situación con el éxito que sólo los privados podrán conceder o rechazar.

“Es una visión de conjunto”, dijo Flavio Galánis, subgerente de Planificación, durante la presentación del Plan de Modernización en Transporte, al referirse a ambas licitaciones.

“El operador no está encargado del dragado, sólo de darle al muelle una profundidad de 14 metros. La hidrovía va a tener que estar en línea con ese buque de diseño (de 366 metros de eslora y 50 de manga)”, apuntó.

Es decir, es como si el Gobierno, antes de decidir las condiciones de la ruta y la altura de los puentes que deberá adaptar, define el tamaño del camión que podrá circular por allí.

Con la seguridad que lo caracteriza en cada apreciación que hace, Dietrich precisó: “Estamos trabajando en un proyecto de licitación de hidrovía. Es cierto que hay un descalce. En un mundo perfecto sería ideal que vayan juntas (las licitaciones), pero no es posible”.

No es posible porque, como en más de una oportunidad dijo el Gobierno, no es estilo de Cambiemos prorrogar concesiones. Salvo casos puntuales (Autopistas del Sol, por ejemplo).

Tras repasar las multimillonarias inversiones realizadas por la agroindustria exportadora en modernas fábricas-puerto, gracias justamente a la hidrovía, precisó Dietrich respecto de la licitación de la hidrovía: “Este proceso está muy pensado, analizado y planificado”, sentenció.

Realidad no impostada

La realidad podría ser menos esquemática de lo que plantea el ministro. Y cuando sobre el escenario se corre el telón, y las actuaciones dejan paso a la espontaneidad, surge la realidad no impostada.

La nueva licitación por el contrato de dragado en la hidrovía, desde Santa Fe al Oceáno, excede por lejos la trascendencia de la obra estrella hoy por hoy: el Puerto Buenos Aires.

La hidrovía es el sistema de, por un lado, arterias que permite la exportación de granos, aceites, harinas, contenedores y todo aquello que exporte la Argentina desde prácticamente La Plata hasta bien entrado en el río Paraná y, por el otro lado, de venas que habilita la llegada de importaciones de fertilizantes para el agro e insumos para las industrias del país.

Su peso específico, por lejos, supera el nuevo Puerto Buenos Aires: mientras por la hidrovía transitan unas 64 millones de toneladas promedio por año; el puerto mueve unas 6,3 millones de toneladas, según las últimas cifras de la AGP.

Hay un descalce de tiempos, pero también de enfoques. La AGP para modernizar el puerto contrató hace años a ALG y se embelesó con las consultorías valencianas y de Rotterdam.

En tanto, la obra que sin duda determinará la verdadera competitividad del comercio exterior argentino integral , la que consagrará la bastardeada baja de costos logísticos al determinar una navegación más ágil y sin congestión, al permitir un mayor aprovechamiento de bodega de los buques de subida y bajada, de esa obra no hay novedades cuando queda poco más de un año para el vencimiento de la concesión.

La propia naturaleza de la licitación de la hidrovía es por lejos de una complejidad supina en comparación a un relleno de 80 hectáreas.

Estudios previos

¿Qué se sabe hasta ahora del tema? Realmente poco. Trascendidos a cuentagotas, crípticos y temorosos de darse a conocer por retaliaciones que ya son moneda corriente en la Argentina de los últimos 15 años.

Los estudios previos para esa licitación deberían corresponder al ámbito de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, ámbito de aplicación y de control de la hidrovía.

Pero allí no hay recursos humanos, no hay recursos económicos ni capacidad de reacción con la urgencia suficiente que requiere el sector privado, dado que cada acción y decisión requiere la previa venia del Ministerio de Transporte.

Quienes primero lo advirtieron fueron, justamente, los que desde hace años reclaman obras urgentes en la hidrovía Paraná-Paraguaya: el complejo de terminales agroindustriales y exportadoras del Rosafé, encabezadas por la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, el Centro Marítimo de Rosario y la Cámara de Puertos Privados Comerciales, entre otros.

Desde Santa Fe se armó una mesa de trabajo público-privada que elaboró un documento con lo que consideran necesario para avanzar de una vez con el tema. El trabajo se se presentó en la Subsecretaría en septiembre pasado.

Las alegadas limitaciones del equipo de Puertos y Vías Navegables llevaron a los equipos de Rosario a optar por tomar el toro por las astas y a realizar el trabajo que el Estado no hacía: buscar especialistas que estuvieran en condiciones de redactar los pliegos con el tiempo suficiente para ser debatido y así poder modernizar la vía navegable.

En primer lugar, validaron sus propios estudios con un casting de dragadores, por donde circularon los más importantes y conocidos, otros, como el Grupo Román, según consignó la publicación especializada PuntoBiz.

Aparentemente, desde esta organización comandada por Alfredo Román (quien le vendió Exolgan a PSA International hace una década), y cuya vocera fue su hija Karina, se habría sugerido el nombre de los estudios Serman y Bain, y unos montos de alrededor de US$ 4 millones para realizar los informes y relevamientos necesarios para la redacción de los pliegos.

Estos trascendidos fueron imposibles de confirmar, lo mismo por el hecho de que serían los privados los que financien los estudios habida cuenta de la escasez presupuestaria de la Subsecretaría para fondearlo.

La AGP, de nuevo

No obstante, el panorama no quedó estancado allí debido.

La acostumbrada proactividad del equipo de Gonzalo Mórtola y compañía en la AGP entró en escena, donde se creó una Unidad de Proyectos Especiales (UPE) denominada “Hidrovía Federal”.

Más allá del cotillón tras bambalinas de quién comandaría el proyecto -si el subsecretario de Puertos, Mariano Saul, o su ex jefe en AGP, Gonzalo Mórtola- la naturaleza de los acontecimientos confirman la “federalización de todo”.

Puerto federal, hidrovía federal. ¿Qué pensará la gente de Santa Fe con el asiento de la AGP en la batuta del debate, cuando más del 65% del sostenimiento económico de sistema de navegación troncal proviene de buques y cargas con origen y/o destino a puertos situados en Santa Fe?.

Claro, siempre en equipo, con diálogo y consenso: Mórtola, Saul, Alejandro OK (gerente general de AGP), las cámaras privadas y todo funcionario y consultor privado de buena voluntad que pueda agilizar una decisión crítica del área.

La explicación del giro hacia la AGP de la decisión final sobre el estudio y sistematización del plan Hidrovía reside en factores evidentes:

  • La AGP es un ente autárquico, descentralizado del Ministerio de Transporte, lo que hace que la toma de decisiones sea más rápida. Mórtola es flexible, dialoguista y un tiempista político que su ex jefe de Gabinete, Mariano Saul, demostró no ser.
  • La AGP cuenta con presupuesto propio, y autonomía sobre su uso, mientras que la Subsecretaría debe licitar hasta los lápices.

Pero hasta ahora, ninguna definición se dio sobre el futuro de la hidrovía. Esta nueva “task force” sobre la hidrovía nació mientras gatea el primogénito Moderno Puerto Buenos Aires.

Por las dudas, ya se multiplican los reparos sobre las sugerencias emanadas por consultores y lobbystas.

Si, la AGP, fiel a su estilo de contratación directa “de los mejores”, como sucedió con ALG para redactar los pliegos del Puerto Buenos Aires, replica el modo y contrata a los mejores, las olas en el caso de hidrovía no serían tan impercetibles como con el caso del puerto.

De nuevo, las inversiones y los actores de la hidrovía son muy superiores a los del puerto capitalino. Tal vez, la UPE Hidrovía Federal debería optar por licitar el estudio, y no hacer honor a su incontinencia de contrataciones directas so pena de impugnaciones.

Más accesos náuticos que puerto en sí

“La principal preocupación sigue estando en las vías navegables, en cuanto al calado, ancho de soleras, zonas de espera y paso, y demás características que definen las potencialidades de performance de los buques que entrarán al puerto de Buenos Aires y al resto de los puertos que usan dicho canal”, confió a Trade News un empresario conocedor del tema.

Son planteos que surgieron durante la presentación del Puerto Buenos Aires, como si se trataran de una apostilla.

“¿Qué calado le van a garantizar al operador que gane para que pueda proyectar las cargas que manejará por tipo de barco?”, se preguntó.

La respuesta oficial es que se tenderá a profundizar la hidrovía a 38 pies.

“Uno de los puntos débiles es que está desconectado de la hidrovía (el proyecto del Puerto Buenos Aires). Dicen que si durante la concesión la hidrovía tuviera una profundidad de 36 pies o mayor el concesionario deberá optar qué hacer, decisión que deberá informar hasta dentro de los 6 meses de notificado por AGP”, indicó otro empresario que sigue de cerca los temas.

“Es poco serio -agregó- porque uno pensaría que debería estar bien en claro qué va a pasar con hidrovía previo a que salga este pliego, porque finalmente es todo el mismo sistema: puerto y canal de acceso son indivisible, y acá parece que el puerto es una cosa, el canal de acceso otra y deja a criterio de los oferentes cómo desembolsar, y en qué momento, en función de una hidrovía de la que no se sabe absolutamente nada”, concluyó.

Clamor del interior, auxilio porteño

“Entendemos que es imprescindible que el Estado Nacional comience las tareas de consultas, relevamientos técnicos y diseño del pliego para el llamado a licitación de una nueva concesión, de modo que al momento de finalización del actual contrato ya se haya adjudicado el nuevo y se garantice la continuidad de la prestación del servicio; manteniéndose la participación del sector privado en las tareas de dragado y señalización de la vía navegable troncal”, señaló la mesa de trabajo público-privada santafecina.

La carta con la planificación hidroviaria 2020-2040 fue entregada el 18 de septiembre de 2018 a la Subsecretaría, con copia al ministro Dietrich.

La respuesta fue, nuevamente, la emergencia de la cintura política de Mórtola, cuyo margen de acción ya no se limita al nuevo Puerto Buenos Aires, sino al desarrollo de puertos secos en Córdoba, la solución al transbordo de la carga paraguaya, el dragado de muelles de cruceros en Ushuaia, la presidencia de la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA y, ahora, la agilización del los estudios para los pliegos de la futura nueva hidrovía.

Si la obra de infraestructura portuaria más relevante de la Argentina de los últimos 100 años (y los futuros 50 años) se hizo pública en la segunda mitad del mes de diciembre, y se decidirá en pleno año electoral, ¿qué esperanza de trabajo bajo la fría templanza del análisis cabal tiene una obra que supera en creces a un muelle lineal de 1500 metros?