Un único operador y unificación del vencimiento de las concesiones de las terminales del puerto de Buenos Aires a 2020.

Estas fueron dos de las principales definiciones que brindó Gonzalo Mórtola, titular del Puerto Buenos Aires, en el 12° Encuentro Argentino de Transporte Fluvial organizado por el Instituto de Desarrollo Regional.

No fue la única, de peso, que dio el interventor de la Administración General de Puertos (AGP).

Los funcionarios tenemos que estar incómodos“, dijo. Minutos antes, el presidente de Terminal Zárate, Roberto Murchison, pidió definiciones sobre los el futuro del puerto. “Voy a mostrar lo que estamos haciendo, Roberto”, respondió amistosamente Mórtola.

En cuestión de semanas, indicó, se realizará la presentación oficial del Master Plan del Puerto de Buenos Aires.

Puerto Buenos Aires 2020

“Nuestro plan es estratégico por 50 años para el puerto. Para la licitación vamos a unificar el fin de la concesión en 2020 para que haya igualdad para todos. No hay atraso en el plan de modernización del puerto de Buenos Aires. Hay un equipo responsable que le da el valor que tiene que tener el puerto. No me presionan ni las bases (sindicales) ni esos libres pensadores, más preocupados por su nombre. No se trata de ser importantes, si no útiles”, señaló.

A propósito, Mórtola respondió a los reclamos de trabajadores y concesionarios portuarios: “¿Me van a cambiar una prórroga de 5 años por los 50 años que planteamos? Es un mal negocio. Siempre que hay pedidos de prórroga, créanme que hay tongo“, espetó.

Puerto Buenos Aires 2030

“Vamos a tener un único operador portuario, en una única terminal con más capacidad que la que tienen las actuales hoy. Seguimos los parámetros de los puertos de Valencia, Rotterdam, Barcelona y Veracruz. Son patrones de 1500 metros de largo (frente de muelle) por 500 metros (de profundidad en tierra)”.

“Estamos hablando de inversiones por entre 1200 y 1400 millones de dólares, donde el Estado pone la plata por 15 años, y el privado pone plata durante 15 años. Pero lo que desembolsa en un principio el adjudicatario 80 millones de dólares“, dijo. Por (Carlos) Tévez se pagaron US$ 84 millones”, bromeó.

“El diseño y los pliegos ya están. Ya lanzamos el (estudio de impacto) medioambiental, que es el puntapié, y en los próximos 15 días o un mes, estamos anunciando el plan”, agregó.

La dársena A pasa a ser exclusiva para cruceros, porque no es apta para la carga. “El proyecto no lo hice yo, lo hizo todo el personal especializado de la AGP y las mejores consultoras del mundo”, explicó.

Puerto Buenos Aires 2035

Prácticas aduaneras y un pedido

El interventor de la AGP también se refirió a la relación con la Aduana, y del trabajo conjunto que vienen realizando, identificando los desafíos para lograr que el organismo de control del comercio exterior “sea facilitador”, e intentar por todas las vías evitar situaciones como la que describió: “En un miércoles previo a un Jueves Santo, llega un contenedor y la Aduana decide una verificación exhaustiva. Para eso, pide canes. Pero se hacen las 18.30, y después se suma otro feriado puente que hace que toda una operación que costaba US$ 1000 pase a costar US$ 15.000. Entonces determinadas personas de Aduana dice “Arreglemos por US$ 4000”. Esto está mal, y pasa“, ejemplificó Mórtola.

“Pedimos colaboración (al sector privado). Manden videos de lo que hacen los funcionarios, manden la información. nosotros los denunciamos. Necesitamos de ustedes para terminar con todo esto. Nadie es ajeno a esto”, dijo.

Luego, mostró imágenes de los avances en obras en el puerto. “La terminal exterior ya se empezó a construir”, señaló, mirando el avance en la escollera norte, que arrancó con 500 metros y recientemente se adjudicó la construcción de 800 metros adicionales; el relleno de la dársena F, que estará concluida en 2019; más obras de dragado que amplían las áreas de maniobra, y la conversión de la dársena E en zona primaria aduanera para el transbordo de barcazas.

“Hay que invertir en la tierra, porque la carrera de costos se gana ahí. Por eso hablamos tanto de invertir en puertos secos y terminales interiores. Ahí está el costo logístico”, indicó.

“La gestión es un reloj de arena. Hay que hacer más y hablar menos“, puntualizó. “Todo esto lo hicimos en menos de dos años”, y mostró también el “relleno ampliado”, los kilómetros de vías férreas recuperados, la pavimentación de calles internas y los 15.400 m2 de obras, los buques removidos, el incremento de carga paraguaya de más de 30% en marzo. “Y vamos a trabajar para que vengan barcazas argentinas y con el cabotaje interno con Ushuaia”, agregó.

Mencionó además el recupero de los $ 80 millones de pesos del dragado de acceso al puerto de Dock Sud, el canal sur, que hacía la AGP, luego de un acuerdo con el ministro de la Producción Javier Tizado.

“Nunca debió haber ocurrido”

Y debemos recuperar el diálogo: debemos volver a hablar con los prácticos. Hay cosas que nunca debieron haber ocurrido, como cortar el diálogo con los prácticos. ¿Cómo no voy a hablar con ellos si evaluamos un movimiento de escollera de Buenos Aires, o si hablamos de hidrovía, si son ellos los que mueven los barcos?“, sentenció, y confirmó que ya la nueva gestión, a cargo de Mariano Saul como subdirector nacional de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, ya mantuvo entre “3 y 4 reuniones en el último mes” con ellos. “Ya surgieron cosas por hacer, que son posibles”, deslizó.

Volvió a tocar el tema de mayor sensibilidad: los trabajadores. 

“Si una mano necesita 4 personas, no se puede tener a 25 porque la carga no lo soporta, no lo soportan los clientes. Estamos buscando la media, siempre favoreciendo el trabajo, no el ausentismo. Porque justamente el recorte se va a hacer sobre el ausentismo, sobre los que no vienen a trabajar”, manifestó.

“Hay que capacitar y generar nuevas capacidades y comportamientos en los gremios. Con muchos estamos trabajando muy bien. Lo violento, los paros le hacen mal al país y a la economía y es contraproducente. Hay que ir contra muchos sectores que siguen viviendo del pasado“, advirtió.

20 comentarios

  • 8 dice:

    pedro fox no es un numero.saludos cordiales.

  • […] A su vez, va a ganar el que haga la mejor oferta, la mejor propuesta. Hoy hay tres concesionarios, en el futuro va a haber uno que puede ser cualquiera que hoy opere en el mundo y que va a traer mucha más competitividad a […]

  • […] terminales de contenedores en el puerto de Buenos Aires, habían advertido hace ya varios meses que sólo habrá un operador en el puerto, y que para ordenar el llamado a licitación se unificarán los vencimientos de los tres operadores […]

  • Estimado Andreas, coincido contigo en los comentarios y me permito agregar que muchos de los servicios conexos a la actividad perderán oportunidad. Se trata de acrecentar la logística y el comercio internacional, descentralizando el puerto de Buenos Aires, generando competencia, mayor volumenes de Carga y lograr el multimodalismo tan anelado. No creo que la solución sea un único operador. Los puertos de la provincia deberán dar su pelea, es su oportunidad, pero de los tres actores hoy vigentes en Buenos Aires dos quedaran afuera. Las reglas y condiciones no están del todo claras aun.

    Lic. Hernan Pistocchi
    Economía Maritima

  • pedro fox dice:

    comparto con muchas apreciaciones del señor ANTONIO Z. en relacion al puerto de

    BUENOS AIRES

    Comparto con el señor ANTONIO que aqui no debe perderse “el hilo de la historia.

    No comparto para nada con todo lo hizo y hara el señor MORTOLA.

    Al no saber nada de shipping internacional;

    EL GRAN PERDEDOR DE POR VIDA SERA NUESTRO PAIS .

  • Gavin, coincido con los puntos de feeder. No es nada malo. Al contrario, puede aumentar la frequencia semanal para todos los destinos/origenes con entrega constante 24 horas al dia por parte de las terminales y asi cortando los tiempos .

  • H.Gavin Skellorn dice:

    Quote
    “Cómo primer punto de suma importancia de la entrevista del señor Hoffmann cito éste:
    “En principio, no es malo ser un puerto de feedering (alimentador de puertos mayores). ¿Para que invertir en grandes infraestructuras si con eso no aumenta el volumen de carga? Buenos Aires no va a convertirse en un puerto de transbordo, por lo cual puede ser eficiente no tratar de atraer buques cada vez más grandes”.
    El segundo punto de suma importancia es esta declaración:
    La ubicación del puerto es un desafío, es el principal puerto en medio de la ciudad. En algún momento, convendría tener un puerto nuevo “green field” fuera de la ciudad.”
    Unquote

    Estoy totalmente de acuerdo con lo expuesto por el Sr Hoffman,.. aca siempre se la ha metido al usuario el miedo a ser un puerto feeder , y que seria una situacion nefasta… Muchos puertos importantes en el mundo son puertos feeders, cito como ejemplo a los puertos de los paises del Baltico , y puntualmente a San Petesburgo,..el principal puerto de Russia.
    Hoy varios puertos de Argentina operan como puertos feeders en el trafico de contenedores, Rosario, TZ, Mar del Plata, Bahia Blanca, Ushuaia , por citar algunos..en general reconozco, todos con servicios no de los mas confiables. Sin embargo con el servicio que tienen se convierten en opciones de operar como puertos de exportacion/importacion y ofrecer opciones logisticas a la carga con menores costos y mas user friendly que Buenos Aires.
    Porque no puede convertirse Buenos Aires en Un puerto feeder tambien ?? No estamos hablando de feederage en pequeñas embarcaciones…, El volumen de movimientos de exportacion e importacion son los que mandaran el tamaño requerido de los buques. Estaremos hablando de Buques de la misma capacidad que hacen escala hoy dia. Y en todo caso en lugar de agrandar la capacidad de buques sobre 600-7000 teus estirando la seguridad,..tener mas escalas.
    Seria hasta favorable, para los exportadores , ya que al tener los buques feeders menores transitos de navegacion, Bue/Mvdeo/Puerto de aguas profundas de Brazil /Bue , los itinerarios serian seguramente mas exactos , Se podria mantener con mayor porcentaje de eficiencia la fecha fija de escala, con el beneficio que esto implicaria para Exportadores e Importadores, Cumplimiento de cartas de credito, Terminales Portuarias, Planificacion, contratacion de camiones, turnos para entrega /retiro de la terminal , reduccion de uso de dias de frio en las terminales para los contenedores reefer,..menor uso del patio de contenedores con los ctnrs de exportacion,..en definitiva eficiencia , que deberia redundar para todos los actores en menores costos.
    Y coincido paulatinamente en sacar el puerto de la Ciudad de Buenos Aires,..decidir logisticamente donde debe estar ,..sacarlo absolutamente de areas urbanas ,…y ahi si, concesionar el puerto a 50 años , en un Proyecto PPP, donde los concecionarios construyan el puerto propiamente dicho , lo equipen y lo exploten,..y donde el estado se ocupe del canal de Acceso , y de las redes viales / ferroviarias de acceso. (que tambien pueden /deberian ser concesionadas).

  • H.Gavin Skellorn dice:

    Quote
    “Cómo primer punto de suma importancia de la entrevista del señor Hoffmann cito éste:
    “En principio, no es malo ser un puerto de feedering (alimentador de puertos mayores). ¿Para que invertir en grandes infraestructuras si con eso no aumenta el volumen de carga? Buenos Aires no va a convertirse en un puerto de transbordo, por lo cual puede ser eficiente no tratar de atraer buques cada vez más grandes”.
    El segundo punto de suma importancia es esta declaración:
    La ubicación del puerto es un desafío, es el principal puerto en medio de la ciudad. En algún momento, convendría tener un puerto nuevo “green field” fuera de la ciudad.”
    Unquote

    Estoy totalmente de acuerdo con lo expuesto por el Sr Hoffman,.. aca siempre se la ha metido al usuario el miedo a ser un puerto feeder , y que seria una situacion nefasta… Muchos puertos importantes en el mundo son puertos feeders, cito como ejemplo a los puertos de los paises del Baltico , y puntualmente a San Petesburgo,..el principal puerto de Russia.
    Hoy varios puertos de Argentina operan como puertos feeders en el trafico de contenedores, Rosario, TZ, Mar del Plata, Bahia Blanca, Ushuaia , por citar algunos..en general reconozco, todos con servicios no de los mas confiables. Sin embargo con el servicio que tienen se convierten en opciones de operar como puertos de exportacion/importacion y ofrecer opciones logisticas a la carga con menores costos y mas user friendly que Buenos Aires.
    Porque no puede convertirse Buenos Aires en Un puerto feeder tambien ?? No estamos hablando de feederage en pequeñas embarcaciones…, El volumen de movimientos de exportacion e importacion son los que mandaran el tamaño requerido de los buques. Estaremos hablando de Buques de la misma capacidad que hacen escala hoy dia. Y en todo caso en lugar de agrandar la capacidad de buques sobre 600-7000 teus estirando la seguridad,..tener mas escalas.
    Seria hasta favorable, para los exportadores , ya que al tener los buques feeders menores transitos de navegacion, Bue/Mvdeo/Puerto de aguas profundas de Brazil /Bue , los itinerarios serian seguramente mas exactos , Se podria mantener con mayor porcentaje de eficiencia la fecha fija de escala, con el beneficio que esto implicaria para Exportadores e Importadores, Cumplimiento de cartas de credito, Terminales Portuarias, Planificacion, contratacion de camiones, turnos para entrega /retiro de la terminal , reduccion de uso de dias de frio en las terminales para los contenedores reefer,..menor uso del patio de contenedores con los ctnrs de exportacion,..en definitiva eficiencia , que deberia redundar para todos los actores en menores costos.
    Y coincido paulatinamente en sacar el puerto de la Ciudad de Buenos Aires,..decidir logisticamente donde debe estar ,..sacarlo absolutamente de areas urbanas ,…y ahi si, concesionar el puerto a 50 años , en un Proyecto PPP, donde los concecionarios construyan el puerto propiamente dicho , lo equipen y lo exploten,..y donde el estado se ocupe del canal de Acceso , y de las redes viales / ferroviarias de acceso. (que tambien pueden /deberian ser concesionadas).

  • Creo que las muy correctas observaciones del señor Goñi, deben ventilarse en otro lugar, pues si se hacen aqui, se va a perder el “hilo de la historia”.

  • Considero muy importante lo programado para los próximos años. Mientras tanto, dado los muchos inconvenientes que tenemos los pequeños y medianos operadores, sería muy bueno que la AGP y los actuales concesionarios de las terminales, llegaran a un acuerdo en los siguientes puntos:
    1) establecer para retiro de los contenedores en condición de Forzoso, un plazo de 7 días hábiles, en lugar de los 5 días corridos actuales.
    2) facilitar un solo turno para el retiro de por lo menos 10 contenedores, en lugar de los varios turnos que otorgan actualmente para esa gestión.
    3) por último, y atendiendo las muchas quejas de los importadores, facturar los servicios realmente prestados y no aquellos que se facturan automáticamente y no corresponden para el contenido de mercaderías limpias.
    Creo que solo aplicando lo mencionado precedentemente, la espera al cumplimiento del programa, será más tolerable y agradable.

  • Yo me hago una pregunta. Le conviene al país seguir concentrando todo en Buenos Aires ? o con 1.200 millones de usd trabajar en un abanico que incluya diversos Puertos de carga cómo: Bahia Blanca, Necochea, La Plata, Dock Sud, Buenos Aires, Campana, Zarate y Rosario. Conectando las zonas productivas con ferrocarriles y barcazas por hidrovia. Sería muy útil diseñar una matriz Logística y portuaria para hacer eficientes nuestras exportaciones. Un gran abrazo.

  • El país vive un momento critico, con graves tensiones en muchos niveles.
    Recien me mandaron por email la cita de un artículo en un diario, sobre algunos excesivos gastos, donde se trató de varios miles de pesos. Al final de la nota dice: “Mientras tanto, el Gobierno exige sacrificios a gobernadores, intendentes y ciudadanos pero su propio Gabinete gasta sin preocuparse por la economía”.
    Creo que las personas en el gobierno que deciden en este momento critico sobre el avance del Plan de Modernización del Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires, deben leer con atención aquellas quejas.
    En mi primer comentario hice referencia al Retiro Espiritual de Chapadmalal, donde a mi entender las prioridades que se deben fijar para los grandes proyectos en curso, se tendría que haber analizado. Y un proyecto donde se habla de US$1.000 millones, sin informar cuanto deberá gastar inicialmente el gobierno, es un tema muy importante.
    Tambien he hecho referencia a las lecciones que se podrán sacar de la historia del “fallido” intento del recientemente relevado Sub-Secretario de Puertos y vías Navegables, Jorge Metz, para formar en Enero 2016 su CONSEJO CONSULTIVO donde quiso tratar este tema.
    Ya en la primera reunión del 15 de enero 2016, se observó que en ese PLAN se debe tomar en cuenta la situación del país y fijar PRIORIDADES EN LOS GASTOS. Pero aunque el tema estaba claramente en su ámbito de responsabilidad, se pasó a la A.G.P. únicamente, sin permitir una supervisión de la S.S.P. y V.N.
    Y ya en Enero 2017 se publicó un articulo en Pagina 12 sobre los cambios que se estaban haciendo con el territorio del Puerto de Buenos Aires, en un articulo con el título: “El caso del Capitan”, que merece mucha atención en este momento.

  • Roberto Frers dice:

    El puerto de la hidro vía Paraná Paraguay y el de carga general tiene que ser trasladado al puerto de la Plata con más la construcción del canal Magdalena

  • En otro informe del mismo evento se puede leer que el Plan de Modernización sigue los “parámetros” de los puertos de Valencia, Rotterdam y Barcelona.
    A esa información hice este comentario:
    El Puerto de la Ciudad de Buenos Aires sin duda será muy importe por varios años, hasta que se hayan desarrollado los 2 planes que tendrían que haber empezado la S.S.P. y V.N. en diciembre 2015.
    ESA RESPONSABILIDAD ES DE ESA SUBSECRETARIA POR SER LA AUTORIDAD NACIONAL PARA LA APLICACIÓN DE LA LEY 24093, DE ACTIVIDADES PORTUARIAS.
    Esto fue discutido con detalles en un grupo de trabajo de PENSAR que entregó sus informes en Mayo y Noviembre 2014.
    Extrañamente no se hizo este paso hasta este momento.
    Los pasos que se tendrían que haber hecho, son:
    1.= un Plan de Puertos del país y 2.=un Plan de Puertos Metropolitanos, para los principales puertos para contenedores.
    Esperemos que realmente se seguirán los ” parámetros” de los puertos de Valencia, Rotterdam y Barcelona, que figuran como consultoras contratadas.
    Por eso parece oportuno que se publicara a esta altura de las cosas, algunos textos originales de los consejos y que se confirme que se seguirán los “parámetros” de sus asesores oficiales.
    Ninguno de eses puertos está totalmente ahogado por su ciudad, como es innegable en el caso de Buenos Aires, especialmente en su acceso ferroviario que para un pais donde los contenedores viene de 1.500 km desde el puerto, es de suma importancia.Hay muchas voces que empiezan a reclamar un debate.

  • Rob lowe dice:

    La Darsena A no les importa si sirve o no. Solo quieren la tierra para que los amigos del gobierno edifique allí

  • El tema del puerto para Argentina fue y es, hace décadas, un tema que nunca ha sido debatido adecuadamente en el contexto con todos los involucrados. Lo principal debido a la falta de interés de los gobiernos hasta 2015.
    Ahora tenemos un gobierno que le da importancia a la actividad portuaria y al comercio exterior relacionado.

    Debido a la nueva concesión anunciada para el puerto de la ciudad de Buenos Aires con duración de 50 años y con un concesionario, con un plan de un rediseño faraónica del puerto durante diferentes etapas que incluye entre otros el re-Lleno de zonas, reubicación de escolera (s), construcciones varias con un costo de US $ 1,200 – 1,400 millones, al valor de hoy.

    Aunque que no es mi estilo tomar parte en este tipo de intercambio, pienso y siento la necesidad aportar algo de mi experiencia de más de 35 años de actividad en Argentina relacionado con el transporte nacionales e internacionales marítimo/logística, coordinación con los terminales, autoridades y servicios del puerto para coordinar y poner en posición el puerto/las terminales para la llegada de barcos cada más grande. Nosotros pusimos cinco generaciones de barcos de 2.000 teus hasta 9./10.000 teus en un lapso de 7 años.

    Me pregunto si la consultora internacional (ALG??) ha sugerido este plan nuevo para Buenos Aires. La comparación con Rotterdam no es comparar manzanas con manzanas.
    La tendencia mundial es sacar puertos afuera de las ciudades.

    En una conferencia internacional sobre el futuro del Puerto de Buenos Aires, celebrada el año pasado en abril de 2017, también se abogó por la reubicación del puerto desde varios ángulos. El tiempo para Buenos Aires esta contado. Pero Buenos Aires todavía tiene que seguir funcionando hasta una nueva ubicación está definido entre las autoridades y usuarios del puerto. La definición, hasta construir un puerto nuevo puede llevar 10-15 años.

    Es mucho más barato a desarrollar un Greenfield project para implementar todas las técnicas modernas de construcción de un puerto, su infraestructura, como parques logísticos, urbanización, ferrocarril, carretera y conexiones fluviales entre otros.
    Los cambios previstos en el puerto de Buenos Aires tienen consecuencias no sólo en la zona portuaria, sino también con respecto a los accesos a/desde Buenos Aires pasando por suburbios de la ciudad, con un tráfico ya problemático en el día de hoy. Seria interesante saber, que esta planeado por parte del gobierno en respeto de los accesos.
    No puede ser que el nuevo paseo de abajo es la solución. Es proyecto muy bueno, pero no será suficiente para aliviar el creciente volumen del puerto de la ciudad, así como Exolgan en Docksud. Especialmente porque el tráfico de pasajeros continuará creciendo, ojalá menos debido a Metrobús y, con suerte, a futuros trenes subterráneos.
    Regresando al puerto. Aquí, antes que nada, se debe generar un debate general sobre la necesidad y la posible ubicación nueva del puerto.
    La participación de los usuarios / concesionarios del puerto que tienen que lidiar todos los días con el tema y saben mejor lo que el país en el futuro necesitaría, tienen que ser parte de la discusión. ¡Independiente de cualquier interés! Esta sería una acción transparente en un tema tan fundamental como el de un puerto, la puerta de entrada al mundo para Argentina.

    Aparte, entiendo que la idea del gobierno es también descentralizar actividades más al interior para no concentrar todo en Buenos Aires. El traslado del puerto no solo es una necesidad, pero también una oportunidad en este contexto.

    La conexión ferroviaria y feeder son complementarias. Justo por falta de capacidad y acceso de ferrocarril hacia Buenos Aires y por falta de condiciones en la hidrovia de invertir con previsión a largo plazo.
    De todos modos, el camión siempre se queda con una gran participación para el transporte de contenedores. Así que el plan de acceso a la ciudad es un factor importante.

    Hay más puntos en contra de la ubicación a largo plazo del puerto en Buenos Aires y en favor de un desarrollo del puerto en una nueva ubicación. Sumándolos iría demasiado lejos en este contexto.

    La decisión de otorgar una nueva concesión (pero limitada a un máximo de 15 años, opción 5 años, hasta que se desarrolle el nuevo puerto) a un operador es el camino correcto.
    Al comienzo de las concesiones existentes a partir de 1992 había cuatro terminales, poco después hubo tres más Exolgan (TRP tomo control de TPA).
    En un mercado pequeño de volúmenes, con la concentración de los armadores en Joint Ventures and últimamente por fusiones y/o compras, los cuatro Terminales de Contenedores fueron una presa para los armadores para impulsar la baja de las tarifas. La competencia entre los terminales se vio así exacerbada. Para mejorar sus ingresos, las terminales desarrollaron conceptos adicionales sobre la carga y, por lo tanto, los costos FOB y CIF de la carga argentina fueron más costosos.
    Con un número limitado de terminales, lo que reduce de tres a una terminal en el puerto de la ciudad, los terminales tendrían tener una mejor base para la negociación con los armadores en el futuro, generando más volumen, reduciendo los costos unitarios y bajar así el costo local para la carga argentina, es decir para el exportador e importador argentino.

    Solo puedo esperar que un debate general sobre el futuro del puerto, se genera pronto.
    De lo contrario, considero que una concesión de 50 años en Buenos Aires es una decisión errónea.

    At. saludos
    Andreas Meyer

  • Recien hice un comentario en un nuevo articulo de Trade News del señor Galli, con INFORMACIÓN de una carta documento de SUPARA, que está directamente relacionada con este articulo que él llevo a la atención publica.
    Esta carta documento es más que un simple comentario y sin duda merece ser leído dentro de estos comentarios, que podrán ser muy importante.
    Todo sabemos que hay muchos intereses en juego.
    Y todos tiene derecho a defender-los, Pero las autoridades deben analizar-los y imponer los que SERVIRÁN AL INTERÉS GENERAL- y HOY EL mayor interés general es BAJAR LA POBREZA.
    Y este lugar puede ser el inicio de un “pequeño debate”, que podrá terminar en algo MUY IMPORTANTE:
    QUE SE HAGA UN GRAN DEBATE, COMO SE HACEN EN LOS EEUU SIGUIENDO LAS REGLAS DEL”CODE OF FEDERAL REGULATIONS” antes de hacer una Ley.
    Por eso he pedido al señor Galli que haga un link para que todos los interesados o podrán leer.
    Y además que publique que NO SE VA A CERRAR PRONTO EL PERIODO DE PODER HACER COMENTARIOS A ESTE ARTICULO-

  • Oscar Antor dice:

    Excelente comentario y aporte Don Antonio y sumo a sus puntos:

    En cuestión de semanas, indicó, se realizará la presentación oficial del Master Plan del Puerto de Buenos Aires.
    ¿Esta vez será verdad?
    Es de vital importancia que no dilaten más la presentación y luego podamos evaluarla correctamente en sus detalles y etapas para que se analicen las factibilidades económicas.

    Se debería tener mayor RESPETO por los actuales 3 Operadores de gran prestigio mundial del Puerto de Buenos Aires y todos los que trabajaron durante los último 24 años y brindarle una información concreta de:

    ¿cómo se definirá la finalización de las actuales Concesiones, sus inversiones y su capital de trabajo? y

    ¿cómo se ejecutará el traspaso al nuevo único concesionario de las instalaciones y el capital humano necesarios para que el Puerto siga operando?

    Se reconoce prestigio de los expertos consultados, pero debemos recordar que en la Argentina operan desde hace muchos años Empresas de primer orden Mundial en los Puertos de cargas de contenedores como:

    Buenos Aires: DP World, APM Terminals, Hutchinson Ports
    Dock Sud: TIL (MSC) – PSA (Exolgan)
    La Plata: ICTSI (¿Inaugurará en Setiembre 2019?)
    Zárate: TZ Grupo Murchison

    Todas están Empresas apostaron y apuestan por la Argentina, invirtieron e invierten por el país y dieron y dan trabajo de calidad.

    Ahora a último momento antes de que finalicen las concesiones proponen una sola terminal unificada en donde acualmente operan DP World, APM Terminals y Hutchinson Ports con sus planteles de trabajadores y donde cada Empresa deberá participar o no de la nueva licitación.

    Mientras tanto la incertidumbre de las Empresas y sus trabajadores es cada vez mayor y las inversiones se demorarán hasta el 2020 o más hasta que se comunique concretamente el “Plan de Modernización a 50 años” según planean las Autoridades.

    Esperemos que estén a la altura de circunstancias.

  • Comentario 2.
    Siguiendo mis comentarios, voy a sacar primero dos puntos de la entrevista del señor Galli con Jan Hoffmann del día 20 de abril 2018, que son sumamente importantes para el Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires.
    Jan Hoffmann es un destacado especialista del área marítimo-portuaria, que trabajó desde 1997 hasta 2003 en C.E.P.A.L. en la oficina de Santiago de Chile y desde entonces trabaja en Ginebra para las Naciones Unidas.
    Es un reconocido experto, que muchos de nosotros recordamos por sus excelentes estudios y exposiciones, especialmente su estudio del 2000 “El potencial de puertos pivotes en la costa de Pacifico Sudamericano” que fue y sigue siendo importante para ARGENTINA.
    Cómo primer punto de suma importancia de la entrevista del señor Hoffmann cito éste:
    “En principio, no es malo ser un puerto de feedering (alimentador de puertos mayores). ¿Para que invertir en grandes infraestructuras si con eso no aumenta el volumen de carga? Buenos Aires no va a convertirse en un puerto de transbordo, por lo cual puede ser eficiente no tratar de atraer buques cada vez más grandes”.
    El segundo punto de suma importancia es esta declaración:
    La ubicación del puerto es un desafío, es el principal puerto en medio de la ciudad. En algún momento, convendría tener un puerto nuevo “green field” fuera de la ciudad.
    Eso permitiría a la ciudad desarrollar proyectos inmobiliarios muy valiosos en la zona portuaria”.

    Y ahora unas observaciones mías: Un PLAN DE PUERTOS para Argentina, NO DEBE EMPEZAR con un Plan de Modernización del Puerto de Buenos Aires”, DEBE EMPEZAR CON UN PLAN DE MODERNIZACIÓN DE TODOS LOS PUERTOS ARGENTINOS Y LA MODERNIZACIÓN DE LAS VÍAS NAVEGABLES, que es mucho más que “dragar solamente” .
    El Plan de Modernización de “Puertos y Vías NAVEGABLES” debe ser parte de un PLAN DE TRANSPORTE INTERMODAL de todas las cargas argentinas, las cargas domésticas, que quedan en el país, las de exportación y de importación y los tránsitos de terceros países.
    Todo lo que se habla sobre el Plan del P.B.A. debe estar “insertado” en estos planes, que deben formar la base.
    Después se podrá hablar del Plan de Puertos Metropolitanos y recién después de un Plan para el P.B.A.
    Éstas fueron las ideas básicas del grupo de trabajo de puertos de PENSAR en el 2013 y 2014. Y uno de los primeros puntos de la agenda para un eventual gobierno del Presidente Macri fue, retomar el estudio que empezó bien el Subsecretario Ricardo Lujan en el 2008, pero que “descarriló” después en la funesta pelea con Uruguay por Botnía.

    Pero después de Diciembre 2015 estos puntos nunca se debatieron y se dejó todo en manos de la A.G.P., olvidando que según la Ley 24,093, el Sub-secretario de Puertos y Vías Navegables es la AUTORIDAD NACIONAL DE APLICACIÓN DE ESTA LEY, QUE ES LA MEJOR QUE TIENE ARGENTINA Y QUE PUEDE COMPROBAR QUE SALVÓ LA ECONOMÍA DEL PAÍS.
    En mi próximo comentario me voy a referir al “fallido intento” del Sub-Secretario Jorge Metz, que empezó el 15 de enero 2016 para formar su CONSEJO CONSULTIVO, que fue abortado en su tercera reunión en Abril 2016. Ver http://www.antonioz.com.ar

  • Antonio Zuidwijk escribe:
    Con el optimismo que lo caracteriza, el señor Mórtola hizo nuevas declaraciones en Rosario:
    1) En cuestión de semanas, indicó, se realizará la presentación oficial del Master Plan del Puerto de Buenos Aires.
    ¿Esta vez será verdad?
    2) Y también que “El proyecto no lo hice yo, lo hizo todo el personal especializado de la AGP y las mejores consultoras del mundo”, explicó.

    De mi parte quiero hacer un primer comentario, pero como es MI estilo, voy a seguir después con otro comentario más.
    Sé que el señor Mortola, que conozco como un fiel soldado del Presidente Macri, va a leer este primer comentario.
    Tambien es muy probable que lo van a leer los señores Ok, Saul y Martin Hagelstrom.
    Pero personalmente espero que lo va a leer el señor José Torello, que, como se puede leer en Google en algunas noticias de prensa, es el principal consejero del Presidente Macri, que puede entrar en la oficina del Presidente sin golpear la puerta y que fue el principal asesor antes del Retiro Espiritual de Chapadmalal, donde dos personas importantes se retiraron, antes del cierre oficial, según se pudo leer en la prensa:
    Los señores Monzó y Mario Negri.

    Y también espero que lo leen todos los “especializados de la AGP”.
    Muchas de ellos pueden saber que estoy convencido, que para la Argentina será mejor que el Presidente Macri gane las elecciones del 2019, para poder cumplir sus promesas en un segundo término, que es el mínimo tiempo que se requiere para corregir los errores que se han acumulado durante muchos años, y que todos conocen muy bien.

    Y los que me conocen bien, saben que haré todo lo posible para cooperar con “planes” que podrán significar votos para el Presidente Macri en el año que viene.

    Pero tengo muy serias dudas que la licitación de este Masterplan que se anuncia, con un costo de entre 1200 y 1400 millones de dólares, donde el Estado pone la plata por 15 años, y el privado pone plata durante 15 años, tendrá éxito.

    ¿Y por qué tengo estas dudas?:
    Porque según leo sobre los “Planes del Puerto de Rotterdam” que figura cómo uno de las consultoras, QUE PUERTOS DEBEN HACER PLANES FLEXIBLES”.
    ¿Se pueden publicar los consejos que el Puerto de Rotterdam ha dado hasta ahora? ¿Han opinado que es FLEXIBLE?

    Tambien leo que el señor Olaf Merk, el experto de la O.C.D.E./I.T.F. que el año pasado trajo EN ABRIL expertos extranjeros para hacer LA MESA REDONDA QUE SE REALIZARÍA, se fue sin poder cumplir su programa, porque no había nadie de la parte argentina para aportar LOS NECESARIOS PUNTOS DE VISTA DE EXPERTOS LOCALES.

    Entonces mi primera pregunta es a los expertos de AGP:
    ¿ donde está la FLEXIBILIDAD del Masterplan?

    Personalmente opino que va a ser muy difícil que un operador privado va a aportar mucha plata para un PLAN QUE TÉCNICAMENTE parece totalmente INFLEXIBLE, que es MUY ARRIESGADO y necesita SI O SI una enorme inversión, que ellos no van a querer arriesgar.

    ¿Y quien dice que” La dársena“A” pasa a ser exclusiva para cruceros, porque no es apta para la carga. “?
    No es la Darsena A que se debe usar para contenedores, es el territorio de la actual concesión de T.R.P., junto con las areas de soporte fuera de la terminal, que se puede hacer apto y que consta en el Plan que hizo PENSAR en Noviembre del 2014 para PRO, basado en las prioridades que se deben fijar en la PLANIFICACIÓN, si se quiere bajar la pobreza en el país.