Se ha lanzado el Informe del Transporte Marítimo 2023 de la UNCTAD , con su habitual riqueza de datos y análisis. ¿Por dónde empezamos?
1) La distancia importa
Al redactar el texto, utilizando datos de Clarksons Research, inicialmente utilizamos el término “histórico” para las largas distancias recorridas por los barcos. Pero luego lo reformulamos porque realmente no lo sabemos. Nuestros datos sólo se remontan a la década de 1980; quizás (?) en la década de 1970, con el canal de Suez cerrado, algunas mercancías tenían que viajar distancias aún más largas. Aun así, hasta donde tenemos datos disponibles, podemos decir con confianza que las cargas secas y líquidas a granel recorren distancias más largas que en cualquier otro momento registrado.
Como consecuencia de la guerra en Ucrania, los importadores de cereales ahora tienen que abastecerse de granos más lejos, y las exportaciones de petróleo de la Federación de Rusia recorren distancias más largas hasta llegar a nuevos mercados en la India y China.
Para el transporte marítimo, esta es una buena noticia, ya que crea una demanda adicional de toneladas-milla. Para los precios, los consumidores y las emisiones de CO2, estas son malas noticias.
2) Las emisiones por tonelada-milla mejoran, pero el total sigue aumentando
Si bien todos estamos de acuerdo en que las emisiones deberían reducirse, está sucediendo lo contrario. Nos guste o no, a principios de 2023, las emisiones totales de GEI del transporte marítimo internacional son un 20% más altas que hace una década. La principal causa subyacente radica en los crecientes volúmenes de comercio, que se extienden a distancias más largas (ver arriba). La volatilidad adicional proviene de los cambios en las velocidades de los viajes, en parte como respuesta a los cambios en los precios del combustible.
Que el vaso esté medio lleno o medio vacío depende de si se analizan las emisiones totales o las emisiones por trabajo de transporte. Tomar esto último nos da una imagen más positiva (el vaso está medio lleno).
Desafortunadamente (volviendo al vaso medio vacío), ya en el RMT del año pasado , basándose en datos de Marine Benchmark, habíamos demostrado que aproximadamente la mitad de esa mejora no se debe a avances tecnológicos, sino a economías de escala.
3) Altibajos: los costes del transporte de contenedores
Casi hemos vuelto a donde estábamos antes del covid. Pero no del todo. Hay algunos fundamentos que sugieren (para mí) que los costos promedio de transporte seguirán siendo más altos en las próximas décadas que en los años anteriores al covid.
Las tarifas de fletes en el transporte de contenedores por contrato tienden a ir a la zaga de las tarifas del mercado spot. Si bien las tarifas al contado ya bajaron desde sus máximos históricos a principios de 2022, las tarifas de contrato en 2022 se mantuvieron por encima de los niveles de años anteriores en la mayoría de las rutas. Gracias a los datos proporcionados por Transporeon, no solo contamos con tarifas de fletes desde China, sino para una matriz de conexiones interregionales.
Entre las conexiones intrarregionales, los transportistas africanos fueron los que más pagaron en años anteriores, pero en 2022 las tarifas de contrato intrarregionales más altas fueron las intra-Sudamérica.
La tasa de Asia a América del Sur se multiplicó casi por 5 entre 2019 (pre-covid) y 2022. Las rutas más estrechas y más largas tienden a ser más volátiles, lo que refleja una alta elasticidad a los cambios en la oferta y la demanda, y también cambios frecuentes en el comercio. desequilibrios.
4) Congestión y qué hacer al respecto
En promedio, a lo largo de los años, los puertos de los países en desarrollo tienden a ser más lentos en sus operaciones que los puertos de los países desarrollados. Hay excepciones, y en ambos grupos hay grandes variaciones, pero en promedio una mejor infraestructura y una tecnología más avanzada han ayudado a reducir los tiempos de respuesta en los países desarrollados más que en los países en desarrollo. Excepto durante el Covid. En algunos meses de 2022, la congestión fue peor en América del Norte y Europa, lo que provocó tiempos de espera promedio más altos en los países desarrollados.
Todos aquellos que confundan correlación y causalidad acabarán muriendo. Aún así, creo que hay cierta causalidad que va de la implementación de soluciones específicas de facilitación del comercio a tiempos de espera más cortos para los buques y la carga en los puertos.
Los países que han implementado las medidas del Acuerdo de Facilitación del Comercio (AFC) de la OMC sobre pagos electrónicos, gestión de riesgos, operadores económicos autorizados y cooperación entre agencias fronterizas también muestran mejores índices en el desempeño de los puertos de contenedores según los índices de desempeño de los puertos de contenedores del S&P del Banco Mundial.
5) Demanda y oferta – de un marco legal
5) Demanda y oferta – de un marco legalSin un marco legal adecuado, el conocimiento de embarque electrónico (eB/L) no avanzó. Y sin avances en el conocimiento de embarque electrónico, durante muchos años aparentemente no hubo suficiente demanda de un marco legal.
Esto parece haber cambiado durante Covid. Los operadores están avanzando con sus soluciones electrónicas y los gobiernos responden con avances en los marcos legales pertinentes.
6) Construir o no construir nuevos barcos
6) Construir o no construir nuevos barcosEn comparación con la flota existente, la cartera de pedidos actual es pequeña. Si bien en algunos mercados (contenedores) ha habido un aumento de nuevos pedidos, si analizamos el panorama global a largo plazo, veo un peligro real de que los armadores, astilleros y bancos estén esperando más claridad sobre los precios del carbono y la marco regulatorio (y desarrollos tecnológicos en combustibles alternativos) antes de realizar nuevos pedidos.
Si algo hemos aprendido de la crisis de la cadena de suministro de los últimos años es que la escasez de capacidad de suministro efectiva puede generar grandes aumentos en las tarifas de flete.
Me temo que podremos ver más de esto en el futuro si los barcos van más lento, recorren distancias más largas y son llevados a astilleros para su modernización. Y si además no se encarga suficiente capacidad nueva, la pronunciada curva de oferta conducirá a más situaciones de aumento de los fletes en las próximas décadas.
7) ¿Cuánto más grande?
¿Hemos alcanzado (finalmente, o al menos en el futuro previsible) el tamaño máximo del buque?
Durante décadas habíamos visto dos tendencias, dos caras de la misma moneda: los barcos se hicieron más grandes y el número de empresas que ofrecían servicios hacia y desde el país promedio disminuyó.
Durante los últimos tres años, el tamaño máximo de los buques portacontenedores no ha aumentado más. Y, según datos de MDST , desde hace un año también vemos que ha aumentado el número de operadores por país.
Hay barcos en la mesa de diseño con 28.000 TEU, pero más allá de eso, creo que realmente hemos alcanzado este máximo ahora, ya que los portacontenedores más grandes actuales son comparables a los grandes graneleros y petroleros.
La capacidad de los astilleros, los canales y los puertos, pero también los seguros y las operaciones, sugieren que esta vez sí, es posible que hayamos alcanzado un máximo.
En cuanto a las empresas por país, el reciente aumento puede ser temporal, tras la entrada de nuevos actores en mercados rentables, especialmente en Asia. Los transportistas y las autoridades de competencia seguirán deseando estar atentos a la evolución de la consolidación del mercado.
El autor es Jefe de Logística Comercial en la UNCTAD
