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Los sectores agrícola y agroindustrial argentinos son de los más eficientes en el mundo. Pese a no tener, como en la mayoría de los países, alicientes impositivos, en muchos casos subsidios, lograron duplicar la producción de aproximadamente 70 millones de toneladas en 2008/2009 a más de 140 millones en la última campaña.

Este enorme crecimiento fue posible solamente por la mejora en la logística de exportación.

Y no fue debido a la participación del Estado. Muy por el contrario, fue gracias a la inversión privada. Solamente en los últimos años se vio la presencia del Estado en la cadena logística con la mejora de los accesos a los puertos (anillo Rosario, autopista Córdoba/Rosario, incremento de transporte ferroviario) con inversión muy oportuna y necesaria.

La Ley de Puertos y la concesión del dragado y balizamiento de los ríos hicieron posible la instalación de un gigante agroexportador: el complejo de molienda de oleaginosas más grande del mundo.

Hay que tener en cuenta que por cada millón de toneladas que se exporta se mueven alrededor de 30.000 viajes de camión. Una cuenta sencilla:  desde 2008/2009 a la última campaña se agregaron alrededor 2 millones viajes de camión. Por año. Cantidades realmente impresionantes.

Debate actual

Pero el debate actual se concentra en los canales. Esto requiere un análisis inteligente de los objetivos, limitaciones y relación costo/beneficio de la nueva concesión de la hidrovía. Profundizar es necesario también, hasta un punto de equilibrio.

Si bien se exporta mucho sin procesar (poroto de soja, maíz, sorgo, trigo), se exportan alrededor de 30 millones de toneladas de harinas que, por su densidad, a 36 pies de profundidad casi completan un buque standard tipo Supramax. Actualmente las harinas representan más del 30% del total de las exportaciones físicas desde los puertos del río. La profundidad de equilibrio entre costo de dragado adicional y carga adicional por embarque al valor de flete usual (descartando períodos excepcionales de gran alza que se producen muy esporádicamente y por cortos plazos) es lo que determinaría la profundidad ideal.

En varios escenarios estudiados, esta profundidad ronda los 36 y 38 pies. Una mayor profundidad sería desproporcionadamente más cara que el beneficio a obtener.

El incremento de escalas de buques es más o menos proporcional al volumen de las exportaciones. La diferencia es que en los últimos años, los buques típicos que cargan en Argentina cambiaron su perfil y son más largos y anchos. Esto es consecuencia de la ampliación del canal de Panamá que dio por tierra al antiguo Panamax de 230 metros de eslora por 32,4 de manga, que fue el buque “tipo” para la concesión del dragado.

No hay discusión sobre la necesidad de ampliar el ancho de solera de los canales, así como de crear zonas de cruce y espera para agilizar y mitigar riesgos de navegación, no sólo por el mayor tamaño de los buques sino por el mayor tráfico.

Los dos canales del Paraná

Todos los estudios disponibles indican que, por el tráfico actual y su posible incremento (se viene hablando hace bastante de un horizonte de producción de 200 millones de toneladas), es necesario incorporar los dos canales del río Paraná para poder ingresar o egresar a través de los Canales Mitre y Martín García. Sobre esto vengo escribiendo desde el 2002 y reitero mi firme convicción. El planteo de que el Canal Martín García beneficia solamente a Uruguay refleja una visión militarista de la época en que se estudiaban hipótesis de conflicto con Brasil y otras razones anacrónicas.

También se debate sobre la participación estatal (o paraestatal) en la administración de lo que sería una nueva concesión.

Es indudable que, quizás por los diferentes “matices” de los gobiernos que existieron durante la actual concesión no haya habido continuidad en la administración de las obras que quedaron relegadas a (los archivos de) la concesionaria. Es de esperar que esto se corrija y que la administración de datos y las posibles modificaciones que estos sugieran se concentren en un organismo profesional con continuidad de sus funcionarios (¿utopía? Espero que no).

La posible participación de las provincias en sí mismo no es ni buena ni mala, en tanto y en cuanto no incrementen los costos de los peajes que al fin del día los paga la producción. Desde ya que la obra se tiene que financiar con los peajes y los dineros percibidos tienen que estar totalmente descentralizados (y, por supuesto, debidamente controlados).

Canal Magdalena

Otro capítulo merece la reflotada idea del canal Magdalena.

No es en sí una hipótesis conflictiva, pero los argumentos que escuchados últimamente no son todos realistas. Primeramente, tener un canal que tenga un calado mayor al de los canales superiores no tiene sentido ya que el Paraná no va a superar los 36, quizás 38 pies, lo que significaría un esfuerzo económico gigantesco y un impacto ambiental desconocido.

Los puertos de Buenos Aires/Dock Sud y La Plata no pueden incrementar su profundidad sin muy importantes inversiones (entre otras hacer los muelles de nuevo a la profundidad que se determine).

Por otra parte, de eliminar el canal Punta Indio y la salida por Recalada, generaría que Montevideo y Buenos Aires no sumen carga a los buques porta contenedores, sino que la dividan, y es impensable que un buque de 10.000 TEU o mayor haga dos escalas por dos canales distintos con un desvío costoso que además suma incertidumbre en sus cronogramas.

Montevideo mueve 750.000 TEU y los puertos argentinos aproximadamente 1,8 millones TEU anuales que, siendo un volumen exiguo en su totalidad, dividido lo es aún más.

Esto induciría a las navieras a dejar de recalar con buques de gran porte en los puertos del Río de la Plata, convirtiéndolos en puertos feeder, concentrando su última escala en puertos brasileños. Ya hay servicios feeder desde los puertos del sur argentino y desde Rosario/Santa Fe a Montevideo o puertos brasileños, lo que marca claramente una tendencia.

En resumen, para la licitación de la nueva concesión hay que considerar la actualidad y el potencial futuro basado en estudios profesionales y despojados de políticas sectoriales.

Como propone hasta el cansancio Antonio Zuidwijk, esto debería ser parte de un estudio que abarque la política de estado de transporte integral con participación de técnicos de todas las áreas que integran la cadena logística en un debate público constructivo.


El autor es especialista en temas de shipping