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La pandemia probó la tesis que postulaba que el mundo necesita facilitar y digitalizar el comercio todavía más para no detener el desarrollo de las sociedades.

Si los puertos no cerraron sus puertas, si los barcos no dejaron de navegar (sobre todo, gracias a tripulaciones que no rotaron y permanecen aún por meses a bordo de barcos) fue gracias al avance de procesos que permiten trabajar de manera remota, y al compromiso de la cadena logística con sus consumidores y proveedores.

Gobiernos y actores privados de la cadena entendieron que los desarrollos tecnológicos a mano serían los principales aliados para “no frenar las cadenas de producción y valor globales”, para que no falten alimentos y medicamentos donde no son producidos, en tiempos de cierres de fábricas y aislamiento de personas.

Profundizar

“Esto demuestra que las ventanillas únicas de comercio y la integración digital de la comunidad de actores del comercio exterior no sólo funcionan, sino que hay que profundizarlas”, dijo Jan Hoffmann, jefe de Transporte de Unctad, en un seminario digital.

Visto de otra manera, si la pandemia hubiera pasado antes del actual estado del arte de la informatización de procesos, la interrupción de las cadenas y, probablemente el desabastecimiento, hubieron sido palpables.

Maersk Line, por ejemplo, con entre un 15 y 17 por ciento del mercado mundial del transporte de contenedores, vio cómo, con toda su tropa trabajando desde sus casas, su plataforma digital de reservas creció en un 90%.

“Esto (la pandemia) demuestra que las ventanillas únicas de comercio y la integración digital de la comunidad de actores del comercio exterior no sólo funcionan, sino que hay que profundizarlas”

Jan HoffmannJefe del Departamento de Logística Comercial en Unctad

El evento reunió a Hoffmann con Gene Seroka, director ejecutivo del principal puerto de contenedores de Estados Unidos, Los Angeles; Lars Ostergaard Nielsen, CEO de Maersk para América Latina; Judah Levine, investigador de Freightos, una solución digital para el forwarding, y la periodista especializada en temas marítimos de CNBC, Lori Ann Larocco.

“Los contenedores no mienten: proyecciones para el comercio global”, fue el título del evento, organizado Marine Traffic, Posidonia y Navigate PR, y contó con la moderación de Bill Evans.

En mercado satelitales y lejanos en participación y protagonismo del comercio mundial, como es la Argentina, sólo resta ver qué pasa en los principales flujos y esperar el momento en que inevitablemente decanten esas tendencias en estas latitudes.

Hoffmann puntualizó que el mundo está ante la peor contracción del comercio (-27%) en décadas, incluso peor a la última gran crisis de 2009. “Las recaladas de barcos en todos los puertos, y en todos los segmentos, están por debajo de lo registrado en 2019”, señaló.

Fletes

Levine mostró los gráficos de la demanda de contenedores de 40 pies entre Estados Unidos y China, el verdadero pulso. “Los fletes acompañaron con bajas los cierres de las fábricas en China y la caída de la demanda de Estados Unidos. Así pasó, en subibaja, entre enero y abril. Pero en junio estamos viendo alzas de fletes del 60%. Y todos nos preguntamos todavía qué está pasando…”.

No tardó mucho en reconocer ahí la mano de las navieras y su exitosa política de blank sailings (suspender zarpadas de buques programados) para frenar pérdidas, reducir sobrecapacidad y preservar ganancias. Incluso aumentarlas. 

Nielsen, de Maersk, asentía en silencio.

El analista lo resumió así: “En mayo hubo una caída del comercio interanual del 20%. Y la capacidad de las líneas se redujo en un 19%”, destacó, como subrayando que esta vez no estaban desprevenidas.

Mientras en mayo y junio se cancelaron 105 servicios, para el período de julio y agosto sólo se cancelaron 26. “Podemos ser precavidamente optimistas”; indicó.

El pulso global

“Los fletes acompañaron con bajas los cierres de las fábricas en China y la caída de la demanda de Estados Unidos. Así pasó, en subibaja, entre enero y abril. Pero en junio estamos viendo alzas de fletes del 60%. Y todos nos preguntamos todavía qué está pasando…”

Judah LevineAnalista de Freightos

“Estados Unidos todavía espera una caída de entre 15 y 25% de los volúmenes. De órdenes promedio de grandes cargadores de 3 contenedores de 40 pies por semana ahora hay 1 o con suerte 2. No se están colocando órdenes de compra porque el consumo está caído. Y esta contracción, en la calle, señalan que seguirá por varios meses”

Lori Ann LaRoccoEditora de CNBC

Pero en ese sistema cardiovascular del comercio global, Estados Unidos y su poder consumidor sigue siendo el corazón inyector.

Por eso, las alocuciones de la columnista neoyorquina Larocco y el ejecutivo portuario californiano Seroka bajaron a tierra cualquier sensación optimista y subrayaron que ciertos “fundamentos de mercado” siguen siendo preocupantes.

“Estados Unidos todavía espera una caída de entre 15 y 25% de los volúmenes. De órdenes promedio de grandes cargadores de 3 contenedores de 40 pies por semana ahora hay 1 o con suerte 2. No se están colocando órdenes de compra porque el consumo está caído. Y esta contracción, en la calle, señalan que seguirá por varios meses”, dijo Larocco.

Seroka elevó la mirada del tema Covid-19 por una sencilla razón: la válvula del comercio que es el puerto de Los Ángeles (5 millones de TEU operados) ya venía resentida por una guerra tarifaria con China, que está en suspenso.

“En 2018 tuvimos el primer golpe con los aranceles. Sentimos los efectos en 2019. Los importadores empezaron a acumular inventario. Y luego vino la retaliación desde China. Tuvimos 14 meses consecutivos de caídas de las exportaciones a China”, resumió. 

Así, el principal termómetro norteamericano, Los Ángeles, mostró que en el último trimestre de 2019 el volumen se desplomó un 16% por la guerra comercial, y ahora se suma la depresión por el covid.

Una década de recuperación

“Nos tomó una década recuperar los niveles pre 2008”, pareció gruñir Seroka.

El 40% de las importaciones de Estados Unidos se realiza por el complejo Los Angeles-Long Beach. Y el principal referente portuario sentenció: “Las importaciones caerán por lo menos 15%”, al menos, este año.

Seroka tiene un as en la manga para ofrecer, algo que muchos puertos del mundo deberían conocer, por ejemplo, en la Argentina: “Los puertos de contenedores de la costa oeste somos el 12% del PBI de Estados Unidos”.

Suficiente dato como factor de presión. Su propuesta: “Necesitamos un PCS (sistema de comunidad portuaria, en inglés) nacional, digitalizar y conectar todos los puntos para distribuir más rápido las cargas y combinar esfuerzos para que todos vuelvan al trabajo rápido”.

El Puerto de Los Ángeles encabezó la iniciativa Coalición para la Competitividad de la Costa Oeste. Su objetivo: mejorar el balance del comercio, porque por cada 5 contenedores que entran en el país hay sólo 2 que salen. “Tenemos que bajar nuestro costo, conectar los centros productivos que están en zonas rurales con los centros de consumo metropolitanos”.

Con otra escala, algo muy parecido a la Argentina.

Profundizar la facilitación del comercio (la pandemia también demostró la necesidad de que las fronteras se mantengan ágiles), despersonalizar y despapelizar los trámites, apoyarse en la tecnología (porque no sólo agiliza, sino que también transparenta procesos) fueron las principales conclusiones y tendencias que hay que sostener.

“Necesitamos un PCS (sistema de comunidad portuaria, en inglés) nacional, digitalizar y conectar todos los puntos para distribuir más rápido las cargas y combinar esfuerzos para que todos vuelvan al trabajo rápido. Por cada 5 contenedores que entran en el país hay sólo 2 que salen. Tenemos que bajar nuestro costo, conectar los centros productivos que están en zonas rurales con los centros de consumo metropolitanos”

Gene SeroccaDirector ejecutivo del Puerto de Los Ángeles

“Estamos viendo que las cadenas de suministro buscan más opciones de fuentes de provisión, más diversificación de sus fuentes”

Lars Ostergaard NielsenCEO regional para América Latina de Maersk

Una última también se sugirió como “colateral” a los efectos de la pandemia: la regionalización de las cadenas de producción.

“Estamos viendo que las cadenas de suministro buscan más opciones de fuentes de provisión, más diversificación de sus fuentes”, dijo Nielsen.

Su afirmación fue compartida por el resto: la pandemia puede dar lugar además a la relocalización de grandes centros de producción. 

El analista de Freightos recurrió a sus gráficos: “Lo comprobamos que es así en el porcentaje de búsqueda de transporte que hacen pymes y forwarders. China ocupaba el 96% de las búsquedas. Su participación bajó al 89% tras el covid. Sigue dominando, pero hay interés de las empresas de diversificar y buscar opciones”, explicó Levine.

Hoffmann advirtió: “Lo negativo de la diversificación de proveedores es la economía de escala. Por eso no ayuda tener fronteras si se quieren cadenas globales de valor”. 

Un punto más para la necesidad de insistir en la facilitación del comercio, y en no dejar morir el sistema multilateral de negociaciones. 

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