El Ministerio de Transporte presentó su plan de obras cuyo principal objetivo es bajar los costos que le quitan competitividad a la exportación agroindustrial, principalmente. Son US$ 33.270 de inversiones públicas y privadas, entre 2016 y 2019. El desafío a futuro será conocer si la ecuación económica de los productores mejorará, es decir, si la exportación (a quienes los chacareros venden su producción) reconocerá un mejor precio por tonelada cuando su operatoria sea más barata gracias a estas obras estructurales.
Son pocos años de trabajo frente a décadas de inacción. Eso no quita, no obstante, que persista la impaciencia de las economías regionales. Consultados por TRADE, referentes de la producción y economistas sugieren alternativas para mejorar el precio pagado al productor como complemento a las mejoras que llegarán una vez que la infraestructura se renueve.
Este primer gran paso sistémico sobreviene luego de una historia de ausencias. “La Argentina careció históricamente de una política intermodal, que fomentara la competencia del transporte para bajarle las tarifas a los productores, sobre todo para aquellos que están lejos de los puertos”, señaló Ernesto Ambrosetti, economista jefe de la Sociedad Rural Argentina.
Afortunadamente, la sociedad ya internalizó el despropósito de los costos de transporte para remitir mercadería desde Salta o Tucumán a Rosario en comparación con el flete marítimo. “El transporte tiene incidencias de hasta el 40% del valor de la tonelada. Hay productos, como la papa de primicia de Tucumán, donde el precio pagado en el Mercado Central no alcanza a cubrir el costo del transporte”, resume Ambrosetti.
“El Plan Belgrano es una buena solución. Es de largo plazo, hace décadas que falta infraestructura”, destacó. Ambrosetti suscribe a la teoría de avanzar, y mucho, en una red vial deficiente. Y propone ampliar el uso de los bitrenes (como el de la foto, capaces de transportar hasta 50 toneladas) porque “es un factor tecnológico importante muy usado por competidores nuestros como Australia, Brasil, Nueva Zelanda y Estados Unidos”. Los bi-trenes ya funcionan en San Luis. “Allí los productores vieron cómo las tarifas bajaron entre un 20 y un 25 por ciento con su uso”, destacó.
“Si mejoran los ingresos para el productor esto se traduce en inversión en tecnología, que aumenta la productividad y el empleo. Todo termina volviendo como beneficio a la población”, agregó Ambrosetti.
Por su parte, Ariel Toselli, vicepresidente de Federación Agraria Argentina (FAA), propone al agregado de valor en origen como manera de compensar, o minimizar, el costo del flete a puerto. “En La Pampa hay que hacer 600 kilómetros hasta el puerto más cercano, y el productor más chico es el más afectado porque no puede hacer contratos de gran escala con el transporte. Por eso hay que agregar valor en origen, porque no es lo mismo una camionada de hacienda en pie, de 35 a 40 novillos, que mandar la carne en contenedores: es mayor el valor por transporte, y además se crea más trabajo en la región”, ilustró.
Según Toselli, es común que “el flete cueste lo mismo que el valor de la producción”, y recordó que pasó con el trigo: no se cargaba y ya en la otra campaña no se sembraba. En el caso de la soja, si de pizarra está en 4000 pesos, “al productor (de La Pampa) le pagan 3100, y el resto es flete y gastos de comercialización”.
Desde la Bolsa de Comercio de Rosario estudian hace años cada uno de los factores que encarecen la logística de exportación de los granos, aceites, harinas y subproductos.
Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la entidad, ponderó que, en toda la cadena origen-destino, los costos terrestres “es donde hay que trabajar más para bajarlos y mejorar la competitividad”.
“Los primeros 200 a 800 kilómetros de todo el trayecto, que pueden promediar los 10.000 kilómetros hasta destino, son los que se llevan la mayor proporción de los costos logísticos”, dijo Sesé.
El técnico recomendó trabajar en “más competencia y mejor infraestructura”. En el primero, por los claros beneficios del precio final a partir de una mayor oferta. En el segundo caso, porque “la salida de la carga” enfrenta serias dificultades “por falta de inversión y por problemas como las inundaciones”.
Cuando la mercadería no llega a las terminales, o se demora, comienza a correr el reloj del costo logístico. En ese sentido, acordó con el espíritu del plan oficial “de mejorar los caminos rurales, las rutas de acceso a las terminales y la infraestructura ferroviaria para no poner en riesgo la competitividad de las exportaciones”.
“A medida que aumenta la productividad agrícola sometemos a un mayor stress a la infraestructura, que no da abasto. Y los costos se incrementan”, puntualizó.
Uno de los informes de la Bolsa señala que una reactivación y refuncionalización del tren de cargas abarataría en un 20% los costos logísticos que castigan la producción del NOA.
Un punto aparte es lo que sucede del muelle hacia el agua. “En porcentajes, los costos terrestres siguen siendo muy importantes, y sobre éstos tenemos control. En el flete marítimo no podemos ejercer influencia. Y en el fluvial se puede trabajar en facilitar o incentivar la bandera argentina para tener un cabotaje más competitivo, porque hoy es más costoso que en terceras banderas”, agregó Sesé.
A modo de ejemplo, citó: “Un transporte de 500 kilómetros al puerto cuesta US$ 30 por tonelada. Desde el puerto, a China, el costo es de US$ 40 la tonelada. Si tenemos 120 millones de toneladas de producción, bajar US$ 1 por tonelada mejora la eficiencia en US$ 120 millones e incentiva a la producción”, reflejó.
A la hora de pensar en los costos portuarios y marítimos, el ingeniero Alejandro Calvo subrayó la altísima eficiencia en el servicio de embarque: “Pocos países del mundo tienen un costo tan bajo para colocar la mercadería a granel en bodega, como la Argentina, que ronde los 2,98 a 3,5 dólares la tonelada. En Uruguay llegan a 9,5 dólares”.
No obstante, los costos operativos de la hidrovía Paraná-Paraguay “ascienden al 17% del flete marítimo. Debería avanzarse en un estudio pormenorizado de los costos en el agua”, señaló.
¿Percibe el productor los beneficios de las reducciones de costos encaradas por el gobierno?, consultó TRADE a Calvo: “Es una pregunta difícil, no está del todo claro”, respondió.
“El flete es parte de una cadena que une al productor con el consumidor”, explicó el consultor marítimo Jan Kok, tras agregar: “El producto final paga el flete, pero quien más lo sufre es el que origina la carga”.
“El transporte marítimo es un mercado de libro de texto por lo transparente que es. Está determinado por la oferta y demanda y por factores específicos de movimientos de carga. Luego está el tema del origen y destino de la carga. Por ejemplo, un barco de soja sale de Argentina a China, pero no tiene nada para cargar de vuelta. Esto se resuelve con economías de escala: los traders operan flotas que aplican a distintos tráficos y el mismo barco, que luego tiene que volver a la Argentina, hace escala en Sudáfrica y carga carbón que descarga en San Nicolás, y así reduce el valor del flete en lastre”, explicó.
¿Cuánto cuesta mandar 60.000 toneladas a China? “Entre 35 y 40 dólares la tonelada”, dijo Kok, al considerar el costo del barco, el combustible y la tripulación. Luego están los costos locales: “La Argentina se convirtió en un país extremadamente caro en costos logísticos, muelle adentro y afuera. Sacando el flete marítimo, llegar con un Panamax a San Lorenzo puede costar US$ 200.000, cuando hace 10 años rondaba los US$ 80.000”, indicó. Kok aseguró que si el armador paga menos costos operativos locales, el beneficio final puede ser percibido por el productor. No obstante, esto implicaría un conocimiento y seguimiento de la estructura de servicios, es decir, un estudio sistémico y disponible.
