El holding danés Maersk es un emblema indiscutido del transporte marítimo, de la operación portuaria y, más recientemente, de la provisión integral de servicios logísticos a las cargas.

Fue el histórico líder del armamento de buques portacontenedores, podio que relegó en su ex socio MSC hace meses. Y sus iniciativas fueron siempre pioneras en la industria, desde la descarbonización de las operaciones hasta la aplicación de tecnologías de la información al negocio.

Maersk lideró en ganancias a una industria que vio resultados récords en los años pospandemia, de la mano de un despunte de la demanda del comercio electrónico y la disrupción logística que afectó la oferta con cierre de puertos y escasa bodega disponible. Las tarifas tocaron niveles estelares, y eso se reflejó en los balances de Maersk y del resto de las compañías de capital abierto.

Contexto financiero

La publicación Freight Waves analizó los números de Maersk de los últimos años, y comparó los mismos con los “números tradicionales” para sacar, además, conclusiones respecto de las decisiones financieras y de negocios tomadas por la dirección del grupo.

En primer lugar, Maersk suspendió su programa de recompra de acciones días atrás, recortando los dividendos en un 88%  y provocando así un derrumbe del 16% en las acciones del compañía, luego de que quedara en evidencia el fin de la bonanza económica para la industria que provocó la pandemia, con tarifas de fletes superiores a los 20.000 dólares por contenedor de 40 pies.

Para poner en contexto los números, así evolucionaron las ganancias de Maersk:

  • 2017: -1110 millones de dólares
  • 2018: +3200 millones de dólares
  • 2019: -44 millones de dólares
  • 2020: +2900 millones de dólares
  • 2021: +18.000 millones de dólares
  • 2022: +29.000 millones de dólares
  • 2023: +3900 millones de dólares

En el último reporte anual, correspondiente a 2023, Maersk manifestó su “preocupación por la rentabilidad” del negocio. Lógico, tras dos años de ganancias por US$ 47.000 millones, que descolocaría a cualquiera en una industria caracterizada por márgenes muy bajos por unidad operativa y “consumidora neta de capital”, de acuerdo con reflexiones de la consultora McKinsey.

Para ponderar, un buen año para las navieras, equivale a ganancias por alrededor de los US$ 3000 millones, como en 2018.

Nuevas apuestas

Con mucho tino, Freight Waves destaca que la primera tentación sería la inversión en activos para ganar más cuota de mercado. En épocas anteriores (con ganancias más modestas), la construcción de más buques, la compra de líneas o las fusiones hubieran estado a la orden del día.

Pero la industria no logra revertir (salvo con la disrupción de la pandemia) una sobreoferta estructural, potenciada por el gigantismo en los nuevos buques. Además, la competencia se tensó con competidores crecientes, como la estatal Cosco, que tiene a un Estado orientado a la construcción naval para subsidiar las exportaciones. Artificialmente, distorsionan el campo de juego donde jugadores privados buscan la rentabilidad y deben rendirle cuenta a sus accionistas.

Entre 2016 y 2020, Maersk devolvió dinero a sus accionistas. Los gastos en dividendos pasaron del orden del pago de 7 centavos por acción en 2020 (US$ 520 millones en dividendos) a los 16 centavos en 2021 (1100 millones en dividendos). Pero en 2022 pasaron a US$ 1,3 por acción y en 2023 a US$ 2,2, abonando dividendos por 6900 y 10.900 millones de dólares, respectivamente.

Rendimiento atractivo

“Entonces, durante los dos años pico de la pandemia, Maersk devolvió aproximadamente 24.000 millones de dólares a los accionistas en forma de recompras de acciones y dividendos, una admisión explícita de que el equipo directivo no tenía una forma real de generar un rendimiento atractivo y sostenible invirtiendo el capital en el negocio”, reflexionó John Paul Hampstead, investigador de Freight Waves.

Luego, en 2022, Maersk salió de compras: pagó US$ 1700 millones por Pilot Freight Services, un proveedor de logística norteamericano, fuerte en carga aérea y con una flota interesante de camiones, acuerdo que le permitió duplicar la “huella” de servicios logísticos en Estados Unidos.

Luego desembolsó 644 millones por el agente alemán de carga aérea Senator International, e incursionó en el comercio electrónico quedándose con los más de 220 almacenes de LF Logistics (de Hong Kong) desplegados en toda Asia, por US$ 3600 millones.

La acción de Maersk alcanzó un máximo de 18,40 dólares en enero de 2022. Y luego, empezó a retroceder, fuertemente, a más de la mitad, para tocar la semana pasada los 7,70 dólares por acción.

Apalancamiento

Las tendencias de ingresos y ganancias de la compañía finalmente han cerrado el círculo desde la pandemia, pero la historia no se ha desarrollado por completo. Lo que queda por ver es qué tipo de apalancamiento operativo y aumento de las ganancias proporcionará Logística y Servicios al resultado final una vez que el mercado de transporte alcance otro pico de ciclo. Si las apuestas de Soren Skou dan resultado, las ganancias de Maersk deberían restablecerse a un nivel más alto que antes”, concluyó Hampstead.

Maersk continuará probablemente diversificando al máximo sin desatender su negocio marítimo. Días atrás se desprendió de una de sus unidades de negocio -los remolcadores Svitzer- y sigue firme en su apuesta de integración total de servicios, por lo que la logística será su palabra clave.