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Finalizados ya los pliegos generales y técnicos, que serán puestos a revisión en estos días, se estima además que entre esta semana y la próxima se convocará a la audiencia pública, último paso previo a la licitación del dragado del Canal Magdalena.

La apertura del canal será financiada con fondos del Tesoro nacional. No está decidido si su mantenimiento se realizará por peaje. El mantenimiento es más probable que sea encargado por el Estado a contratistas, en lugar de concesionar el tramo. Aunque son todas definiciones para las que todavía no hay acuerdo.

Así lo informó el titular de la Administración General de Puertos (AGP) y director de la Unidad Ejecutora Especial Temporal Canal Magdalena, José Beni, durante una reunión virtual organizada por el Timón Club.

Beni recordó que gran parte del trabajo se realizó entre 2013 y 2014, entre ellos, la tramitación ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), donde se aprobó ir hasta los 47 pies. No obstante, la profundidad que se elija será decisión de la Argentina.

Proceso hecho

“Contamos con todo un proceso licitatorio hecho, al que se agregaron estudios posteriores. El plazo que nos pusimos como límite fue el 25 de marzo, y ya charlamos con la comisión técnica el primer borrador de pliegos generales, el pliego de especificaciones técnicas y el pliego particular. Queda el trabajo de revisión. En paralelo, trabajamos en los aspectos ambientales, y entre esta semana y la otra se convocará a una audiencia pública para dar a conocer los aspectos medioambientales del proyecto tal como lo indica la ley general de Ambiente”, explicó Beni.

La financiación del proyecto será con aportes del Tesoro nacional, unos 25.500 millones de pesos de 2021 a 2023. La obra insumirá dos años de trabajo.

El Gobierno pretende realizar en mayo la audiencia, presentar en junio los informes ambientales, llamar a licitación en octubre y adjudicar en los primeros meses de 2022 para poder arrancar con los trabajos a mediados del año que viene. 

“Tomamos el esquema de la licitación convocada en 2014 con todos los trabajos de ingeniería e impacto ambiental realizados entonces, y a partir de ahí analizamos y actualizamos esos estudios”, indicó Beni.

Mantenimiento

“Lo que no está definido es la posibilidad de hacer un mantenimiento por 5 0 10 años, lo mismo que estudiar si se realiza por peaje o si el mantenimiento se hace por subsidio. Si hubiera un peaje, tendrá relación con la sección 1.1 del Canal Punta Indio. Estamos sugiriendo a la Unidad Hidrovía modificar las secciones de tal manera que la primera sección del troncal termine en el Codillo, y unificar así hacia el norte”, adelantó.

También se realizarán relevamientos batimétricos en la zona del Codillo y las zonas de descarga (previstas al este de la traza futura) cuyos resultados se esperan tener antes de que se hagan las ofertas definitivas. “No las tomamos de manera previa porque la instrucción ministerial es avanzar cuanto antes”, advirtió. 

Tras un rápido repaso por los beneficios del canal (ahorro en tiempos, ventajas para el cabotaje, menos costos de mantenimiento) de 150 metros de ancho, Beni señaló que el canal “descongestionará el tráfico en el Punta Indio. Algo quedó en evidencia con la obstrucción del Canal de Suez es que el hecho de tener dos vías de navegación ofrece una capacidad de reacción frente a eventuales bloqueos o accidentes”.

“No todo es plata”

Gustavo Müller, director de Infraestructura de Puerto Asís, le preguntó a Beni cómo impactaría en el tráfico a Bahía Blanca y Quequén la profundización del troncal, dado que así disminuiría la cantidad de buques que irían a completar a los puertos del sur, motivo especial para la construcción del Magdalena.

“No todo es plata”, respondió Beni, al justificar la obra como una obra de Estado, “también tiene que estar valuada desde lo económico” pero subrayando que “los tiempos de amortización del Estado son distintos a los de un proyecto privado”.

“Estimo que el proyecto se financiará por peaje, pero hay otros factores que van más allá del recupero económico. El Magdalena está pensado como parte de un sistema de transporte, por lo que no sólo se piensa para el completamiento de bodegas, sino para tráficos que hoy no están”, destacó Beni, tras recordar una vez más que “el proyecto de apertura está financiado por el Tesoro nacional, queda evaluar cómo será el tema del peaje”.  

El Magdalena y el Puerto Buenos Aires

Desde Trade News le consultamos al funcionario sobre un proyecto portuario de contenedores que estaba considerado en los primeros estudios del Canal Magdalena, el Puerto del Bicentenario, que estaría ubicado en Ensenada, y cómo se tomaría en cuenta esa posibilidad considerando que las terminales del Puerto Buenos Aires deben relicitarse el año que viene.

“Hoy el objetivo es el Magdalena, que tiene que llevar el ritmo de profundización del canal troncal. La discusión de puertos de aguas profundas excede al Magdalena, que es una obra que se justifica a sí misma. Se estudiaron más de 100 localizaciones para el puerto de aguas profundas, desde Punta Médanos a Buenos Aires, y particularmente prefiero otra ubicación y no necesariamente Ensenada, aunque no está descartada”, explicó.

Respecto de Buenos Aires, Beni señaló que se prevé licitar una “concesión transitoria”, para un período corto de tiempo, considerando que la salida al mar a 40 pies demorará entre 4 o 5 años, “por lo que no podemos exigir una profundización de muelles mayores en Buenos Aires”. 

Punta Indio y puerto de aguas profundas

Por su parte, Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables a cargo de la frustrada licitación de 2014, le consultó a Beni por los motivos para mantener el Canal Punta Indio “si quedó demostrado que el Canal Magdalena es más corto, barato y seguro”.

“Hoy no se puede abandonar el Canal Punta Indio, es una decisión que se deberá tomar dentro de 4 o 5 años. Hay que ver cómo se acomoda el tráfico y las ventajas reales que ofrece al usuarios, y ver si lo adopta como propio”, respondió.

Referentes del practicaje manifestaron su preocupación por el buque de diseño tomado para la definición del canal, y le consultaron por la doble vía y eventuales zonas de cruce. “Los megacarriers ya manifestaron que el buque que vendrá al sistema será de 366 metros de eslora por 52 metros de manga, por lo que los 150 metros de solera resulta chico si está pensado para dos vías”, inquirió el capitán Sergio Borrelli, ex interventor de la AGP.

“No se prevén zonas de cruce”, señaló Beni, tras recordar que el largo del canal “ronda los 53 kilómetros, por lo que no está previsto introducir la variable (zonas de cruce) en un principio.”

Borrelli también consultó por el terreno de la AGP en Punta Piedras, que podría usarse como punto operativo para asistencia a los buques y al practicaje. 

“La intención es hacer un desarrollo portuario futuro y no tan lejano, y es parte de la discusión del puerto de aguas profundas que hablábamos antes. Pero sí, es una facilidad disponible para operaciones de prácticos”, sostuvo Beni.


Foto: @Ultrabarqueros