CARTAGENA DE INDIAS, Colombia (De un enviado especial).- Con una catarsis de reencuentro cara a cara a flor de piel, los protagonistas de los puertos de América Latina marcaron la agenda de lo que se viene durante una nueva edición del Congreso Latinoamericano de Puertos.
Paliar la crisis logística que comenzó con la pandemia, y sigue vigente, implica desafíos de inversión en infraestructura principalmente en tierra para mejorar la conectividad.
Sucede que las obras portuarias llevan años para realizarse, millones de dólares para madurar, y más años aún para recuperar esas inversiones.
En el corto plazo, los puertos sólo pueden echar mano a la tecnología y a los procesos para mantener o no perder eficiencia. Estas fueron parte de las conclusiones del panel de autoridades portuarias regionales durante de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA) que organiza PR Ports.
Aprendizaje
Y uno de los mayores aprendizajes que dejó la pandemia, a partir de los grandes escollos que irrumpieron (congestiones portuarias, faltantes de contenedores, aumentos de fletes, demoras en mar y tierra), es que la predominancia global de la gran fábrica del mundo (China y el sudeste asiático) llenó de incertidumbres a todas las cadenas de valor.
Es entonces que la tendencia a la regionalización de las cadenas productivas obliga a que los puertos doten de conectividad a los centros manufactureros de proximidad. O sea, que comiencen a involucrarse aún más con las cargas.
Quedó claro que se trata de medidas paliativas, y que nada en el mediano plazo indica que la configuración logística e industrial global vaya a cambiar sensiblemente.
Así, la mayoría de los puertos latinoamericanos puso su foco en las acciones instrumentadas para mejorar su perfil intermodal, su conexión tierras adentro.
Digitalización
Junto con este punto, y más allá de las inversiones en seguridad y sanidad para evitar un cierre del puerto (todos tienen presente que las cadenas dependen de un hilo: que China no cierre sus puertos ante la presencia de nuevos infectados), la otra gran apuesta portuaria es la digitalización.
Sucede que la única certeza es que la incertidumbre continuará. Y son los datos (y su interpretación) los que pueden ayudar a prever cuellos de botella, demoras o anticipar con modelaciones que la inteligencia artificial permite los próximos “dolores de cabeza”
Coyuntura al margen, en los planes estructurales y de largo aliento, no todas las autoridades portuarias ni países recorren el mismo camino.
La Argentina, por ejemplo, inició hace 30 años un proceso profundo de modernización de su infraestructura navegable y portuaria con las concesiones de los 90. El esquema maduró y hoy se encuentra en plena transición.
Así lo explicó Patricio Hogan, subinterventor de la Administración General de Puertos (AGP), que explicó cómo hoy es el Estado quien unión las riendas de control a las administrativas y de gestión del sistema de navegación troncal, y que extendió la tutela federal a otros puertos, desde Miramar hasta Ushuaia, preocupándose por la capacitación técnica y el abordaje de temas que exceden al contralor de los concesionarios de terminales de contenedores del Puerto Buenos Aires: la licitación del Canal Magdalena y el Cruce Marítimo Austral (entre Santa Cruz y Tierra del Fuego) son ejemplos de ello.
Agresivos
Brasil, en cambio, comenzó sólo recientemente con un programa realmente agresivo de subastas de tierras y concesiones de operaciones. Pero avanza con el modelo australiano en una experiencia piloto en el puerto de Vitoria, en el Estado de Espíritu Santo: la privatización de la administración portuaria.
México, por su parte, “militarizó” la administración de los puertos: hoy es la Secretaría de Marina la que vela por la planificación de los sistemas portuarios mexicanos, sin que eso implique una estatización de los muelles ni una aversión a la inversión privada.
En Colombia, en tanto, van por la quinta generación de concesiones de operaciones de terminales portuarias, pero con una característica única que la diferencia prácticamente de todos los países latinoamericanos con grandes puertos: no hay operadores multinacionales ni holdings navieros operando las principales terminales del país.
Por último, Uruguay apuesta por un mix en su estrategia portuaria: las concesiones y licitaciones están a la orden del día, pero la gran apuesta que es Terminal Cuenca del Plata (TCP) es un conglomerado público-privado, donde la Administración Nacional de Puertos (ANP) cuenta con un 20% del capital accionario de la empresa en sociedad con la belga Katoen Natie (80%). Es decir, el Estado está involucrado en un negocio al que decidió prorrogar por 50 años la concesión a cambio de una inversión superior a los 450 millones de dólares.
¿Qué comparten todos los puertos? Una narrativa capciosa: todos son el “puerto estratégico”, mejor ubicado, con mejor conectividad y atractivas tasas de crecimiento, inversión y reducción de costos.
Suspicacias al margen, los puertos mantuvieron la rueda económica funcionando cuando el covid realizó un piquete global. Fue el compromiso de cada trabajador, desde el muelle hasta las salas operativas los que hicieron posible que la actividad mundial no se congelara.
No obstante, las autoridades portuarias fueron políticamente correctas y evitaron polemizar con una parte de sus clientes, las navieras, y su creciente poder de negociación en materia de operaciones a partir de una concentración formalizada en alianzas operativas.
Como graficó el veterano directivo de la terminal panameña de Manzanillo, Carlos Urriola: “No shipping, no shopping” (sin barcos no hay comercio).
