El Grupo Maersk inició acciones legales contra la Agencia Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) de Brasil. La demanda, presentada en tribunales brasileños, busca la modificación de las bases de licitación para la concesión del futuro terminal Tecon 10 en el Puerto de Santos.
La demanda surge tras la exclusión de Maersk, junto con MSC, CMA CGM y DP World -es decir, los accionistas de los operadores del hinterland- del proceso licitatorio por parte de ANTAQ, medida que el regulador justificó con el objetivo de “incentivar la competencia portuaria”.
Tras la demanda, el juez Paulo Cezar Neves Junior, del 21º Tribunal Civil Federal de San Pablo, le dio a la ANTAQ diez días para que clarifique los criterios utilizados en su recomendación de restringir la participación de ciertas compañías en la licitación.
Características
El proyecto Tecon 10 contempla la creación de una infraestructura portuaria completamente nueva, incluyendo muelles y servicios asociados, diseñada para manejar hasta 3,5 millones de TEU al año. La concesión tendrá una vigencia estimada de 25 años.
Maersk ya había impugnado previamente las restricciones impuestas en la licitación del terminal Tecon Santos 10 en Brasil, lo que subraya la persistencia de sus objeciones al proceso, según informó Datamar.
La subasta de Tecon 10 ya experimentó retrasos significativos y su plazo se ha pospuesto hasta 2026 debido a la “incertidumbre jurídica” que rodea el proceso, situación que no hizo más que generar más preocupación en torno a la confianza de los inversores en futuras concesiones portuarias en el país.
Contexto
La judicialización y demora asociadas a la licitación de la nueva terminal se da en un contexto en el que Brasil enfrenta anualmente pérdidas multimillonarias debido a una problemática crónica: la saturación de sus puertos y su incapacidad para satisfacer la demanda.
El Puerto de Santos, el más relevante del país, ya excedió su capacidad operativa durante la pandemia. Para el próximo año, la demanda en este puerto también superará su capacidad instalada de 5,5 millones de TEUs.
La sobrecarga operativa impacta directamente en la disponibilidad de muelles de atraque. La utilización en nueve de las trece principales terminales de carga de Brasil excede el límite recomendado por la OCDE del 65%. En 2024, los buques tardaron un promedio de 50 horas en ingresar al canal de Santos y atracar.
Propuesta
Para mitigar esta situación, la administración de Lula ha propuesto duplicar la capacidad de terminales de contenedores en Santos. Un paso clave es, justamente, la licitación de la Terminal STS-10, programada para noviembre, cuya concesión permitiría la construcción en un área de 621,9 metros cuadrados y 1,3 km de muelle.
El Ministro de Puertos y Aeropuertos, Silvio Costa Filho, indicó en mayo que “haremos dragado, otorgaremos una concesión de dragado e invertiremos 5000 millones de reales en 30 años”. ANTAQ, el regulador de vías navegables de Brasil, declaró que esta medida aumentaría la capacidad de TEU en un 50%.
Entre 2013 y 2022, Brasil realizó 41 subastas portuarias, atrayendo 6000 millones de reales en inversiones. El ministro Costa Filho ha manifestado que en el actual mandato, el objetivo es realizar el equivalente a 60 licitaciones. ANTAQ, por su parte, planea firmar 20 nuevos contratos de arrendamiento en 2025 y 17 más en 2026.
La agencia también respalda concesiones de canales para los puertos de Paranaguá y Santos, lo que permitiría un mayor calado y la recepción de buques de mayor tamaño. La agencia monitorea los contratos de dragado y el mantenimiento de la profundidad del canal.
Saturación agrícola
Los terminales de granos también operan en niveles críticos. En 2024, operaron a un 91% de su capacidad, superando el límite de seguridad del 85% recomendado por la consultora Macroinfra. Para 2028, se proyecta que la demanda de exportación (238,9 millones de toneladas) exceda la capacidad instalada (234 millones de toneladas).
Un posible alivio podría provenir de Santos, donde la firma china Cofco adquirió el terminal STS-11 en 2022 con el objetivo de aumentar la capacidad de granos de 4,5 a 14 millones de toneladas por año. Sin embargo, la saturación de terminales genera largos tiempos de espera. En Santos, el tiempo promedio de carga agrícola aumentó de 10,5 días en febrero de 2024 a 17,5 días en febrero de 2025. En Paranaguá, el período se elevó de 8,6 a 12,5 días.
Grave
Marcus Quintella, director de FGV Transportes destacó un problema crítico: la excesiva dependencia de Brasil en el transporte por carretera. La Compañía Nacional de Abastecimiento (Conab) reporta que la agricultura pierde el 10% de la cosecha entre el campo y los puertos, lo que resultó en US$ 10.210 millones en pérdidas solo en 2022.
Actualmente, los camiones transportan el 54% de la producción, un aumento desde el 45% en 2010. Quintella calificó la situación de “grave”, dado que “solo el 14% de las carreteras de Brasil están pavimentadas, y el 67% están calificadas como deficientes o muy deficientes. Es caótico”.
Todo esto, según el experto, se traduce en costos logísticos que pueden alcanzar hasta el 15% del PIB.
